Refeição diferente entre pilotos, quarto secreto: veja fatos curiosos da aviação

Algemas a bordo, buzina e ultrapassagem só pela direita estão na lista.

A aviação comercial é um universo repleto de fatos e curiosidades que podem surpreender o público, mesmo os mais entendidos do assunto.

Você sabia, por exemplo, que alguns aviões têm quartos secretos para os tripulantes descansarem? Ou que o comandante e o co-piloto nunca saboreiam a mesma refeição durante o voo?

Confira 10 fatos curiosos da aviação comercial:

1. Comandante e copiloto têm cardápios diferentes

O comandante e o copiloto do avião não consomem refeições iguais durante os voos. Essa medida é adotada na aviação comercial para evitar que os pilotos sofram intoxicações alimentares simultâneas.

Comandante e copiloto não comem a mesma comida durante o voo

Se um deles ingerir algo contaminado, o outro, que comeu um prato diferente e passa bem, pode continuar no comando da aeronave e conduzir um pouso alternado para o atendimento médico do tripulante debilitado.

2. Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

As máscaras de oxigênio de emergência dos aviões são acionadas em casos de despressurização da cabine. O equipamento permite aos passageiros e tripulantes que respirem em altitudes elevadas por cerca de 15 a 20 minutos.

Acha que é pouco tempo? Em uma emergência desse tipo, os pilotos rapidamente manobram a aeronave até uma altitude mais baixa para equalizar a pressão interna da cabine com a pressão atmosférica no exterior, tornando possível respirar normalmente sem as máscaras.

Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

Ao contrário do que muitos pensam, o oxigênio usado pelos passageiros e tripulantes em emergências não vem de cilindros escondidos pelo avião, mas de uma reação química. O ar da máscara é gerado por um cartucho químico chamado Oxygen Generator, que fica localizado nos consoles acima dos assentos. Quando os passageiros puxam as máscaras, é acionada uma mistura de substâncias (cloreto de sódio, peróxido de bário e perclorato de potássio) que liberam oxigênio.

É muito importante que os passageiros saibam como manusear as máscaras de oxigênio no caso de uma emergência em voo. Não basta apenas vestir o equipamento no rosto. Também é necessário puxar a máscara até sentir um “clique”. É esse movimento que aciona o Oxygen Generator.

3. Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

Em estradas no Brasil, um motorista de um veículo automotor só pode realizar ultrapassagens pela faixa da esquerda. Porém, ultrapassagens entre aeronaves em voo são realizadas somente pelo lado direito.

A aeronave mais rápida é a que deve desviar do avião mais lento que está à frente. Este, por sua vez, deve manter a mesma trajetória, velocidade e altitude no momento em que é ultrapassado.

Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

A aeronave que conduz a ultrapassagem deve seguir por uma linha que forme um ângulo de 70° em relação à trajetória do avião que será ultrapassado.

Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. Ultrapassagens por cima ou por baixo devem ser evitadas devido aos efeitos da esteira de turbulência gerada pelas aeronaves em voo. No entanto, se a distância entre os aparelhos for segura, o procedimento pode ser realizado.

4. Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves

O radar de um avião comercial não é capaz de detectar outras aeronaves voando ao seu redor. O equipamento utilizado nessas aeronaves é calibrado para encontrar a presença de água pelo caminho da aeronave. Ou melhor, o sistema mostra onde estão as posições e as intensidades de precipitações pluviométricas, que podem surgir no formato de nuvens carregadas, chuva, granizo ou neve.

O nome correto do sistema usado na aviação comercial é “radar meteorológico”, pois ele mostra as condições meteorológicas pela trajetória do avião. Com essas informações, os pilotos conseguem se antecipar e desviar de zonas onde o voo pode ser turbulento. Aviões militares, por outro lado, possuem radares que podem mostrar a posição de outros objetos em voo, entre outras funções.

Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves. O equipamento é utilizado para encontrar a presença de água

Então como os aviões se enxergam enquanto voam? Para isso eles contam com o transponder, equipamento que recebe e responde sinais de rádio emitidos por outras aeronaves em voo, informando sua posição e altitude no espaço aéreo.

Os dados recebidos e compartilhados pelo transponder também são processados pelo sistema anticolisão TCAS (Sistema de Prevenção de Colisões e Alerta de Tráfego). Quando acionado, esse dispositivo, que é conjugado ao piloto automático, recalcula a rota da aeronave e manobra automaticamente para evitar um choque em voo ou uma convergência perigosa com outra aeronave.

5. Aviões têm “quartos secretos”

Em voos de longa duração, os pilotos e comissários de bordo trabalham em regime de revezamento. Enquanto uma parte desses profissionais cumpre suas tarefas, outros esperam por seus horários de trabalho em quartos com camas escondidos dos passageiros até o momento da troca de tripulantes.

Alguns aviões têm "quartos secretos" para pilotos e comissários de bordo

Profissionais do setor aéreo apelidaram esse espaço de descanso de “sarcófago”, que existe somente em aeronaves de grande porte. Dependendo do avião, esses quartos ficam localizados abaixo do piso da cabine ou sobre o teto, nas partes dianteira e traseira do avião. Os cômodos na parte frontal normalmente são usados pelos pilotos e os de trás, pelos comissários de bordo.

Para evitar a entrada indesejada de passageiros, a porta que dá acesso ao sarcófago é mantida sempre fechada. Em aviões mais modernos, essas portas possuem trancas com fechaduras elétricas acionadas por senhas numéricas. Para garantir a segurança do voo, os quartos dos tripulantes contam com máscaras de oxigênio, cintos de segurança e extintor de incêndio.

6. Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

Um avião com cabine pressurizada em hipótese alguma pode ter janelas quadradas. Essa lição foi aprendida pelos engenheiros aeronáuticos da pior forma, depois de cinco desastres aéreos no início da década de 1950 com o De Havilland Comet, o primeiro avião comercial com motores a jato.

Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

A investigação dos acidentes revelou que as janelas quadradas com quinas agudas causavam rachaduras na fuselagem do Comet, devido aos efeitos da pressurização e despressurização da cabine de passageiros entre um voo e outro. Em casos extremos, esse problema resultava em descompressão explosiva em voo, quando o avião se desintegra no ar.

Com os ensinamentos deixados pelo Comet foram adotadas as janelas arredondas, formato que suporta a alta pressão da cabine do avião durante um voo em grande altitude.

7. Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Enquanto um jogo de pneus de automóvel pode durar anos, o conjunto usado num avião comercial é trocado de mês em mês ou até menos tempo.

A companhia Gol Linhas Aéreas, por exemplo, troca os pneus do trem de pouso principal dos Boeing 737 MAX em média a cada 25 dias (período em que são realizados cerca de 200 pousos) e os pneus do trem de pouso do nariz são substituídos a cada 20 dias (depois de 120 pousos). Tal desgaste deve-se ao peso elevado dos aviões (um 737 MAX 8 da Gol pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas, sobretudo no momento em que o avião toca a pista para pousar.

Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Outra parte curiosa sobre os pneus dos aviões é a forma como eles são inflados. Em vez de ar comprimido, utiliza-se nitrogênio. O gás é o preferido da aviação, pois ele é inerte e tem baixa taxa de expansão. A composição do ar atmosférico, por outro lado, possui oxigênio, substância que pode alimentar chamas, e umidade, cuja taxa de expansão pode aumentar rapidamente com o calor, causando explosão do pneu por excesso de pressão.

8. Avião tem buzina

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas. Na aviação, o equipamento é um meio de comunicação entre os pilotos na cabine de comando e as equipes de manutenção em solo.

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas

A buzina do avião emite um som de alta frequência, parecido com uma sirene, que pode ser notado mesmo em meio ao ambiente ruidoso de um aeroporto. O acionamento do dispositivo é feito por um botão no painel do comando.

9. Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

São raras as aeronaves comerciais que voam com os tanques na capacidade máxima. A quantidade de combustível que o avião carrega deve ser o suficiente para ele executar todo o trecho programado, que pode ser uma viagem com distância inferior ao alcance máximo do aparelho. Também é incluída uma reserva de 10% em relação ao conteúdo nos tanques, uma quantia extra para a aeronave voar até um aeroporto alternativo e outra porção para mais 30 minutos de voo.

Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

O cálculo de abastecimento de um avião comercial leva em consideração a distância da rota, o peso que ele transporta (bagagens e passageiros) e condições climáticas previstas para o trecho. O excesso de combustível restringe o desempenho de uma aeronave, que fica mais pesada. Com o peso extra, o avião precisa de um comprimento maior de pista para decolar ou então limitar a quantidade de passageiros e carga a bordo.

10. Aeronaves contam com algemas a bordo

Manter a ordem na cabine de passageiros do avião é essencial para a segurança e o conforto do voo. Se algum ocupante cometer uma indisciplina, como agressões físicas e verbais, ele pode ser obrigado a terminar a viagem amarrado no assento e algemado, após ser contido pelos comissários.

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo. O modelo é descartável

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo para conter passageiros que apresentem algum risco ao voo. A algema usada pelos tripulantes é um modelo descartável feito de plástico,e a “ordem de prisão” é sempre emitida pelo comandante, que é autoridade máxima do avião.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Pexels, Unsplash/Varshesh Joshi, Thiago Vinholes/Arquivo pessoal, Supachat Varongsurat/Getty Images

Vídeo: MRO 2024 A manutenção aeronáutica está em alta!

O mercado mundial de manutenção está em alta, e o brasileiro não poderia ser diferente. Participar da MRO 2024 nos dá a dimensão exata do que é este mercado, rico e com diversidade de produtos e serviços.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 29 de outubro de 2023: Queda de avião mata 12 pessoas em Rio Branco, no Acre

Na aeronave estavam 6 homens, 3 mulheres e 1 criança de um ano e sete meses, além do piloto e copiloto, segundo uma lista de passageiros.

Um avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEE, da empresa ART Taxi Aéreo, explodiu ao cair próximo à pista do Aeroporto Internacional de Rio Branco, na manhã deste domingo (29). Segundo o Governo do Estado do Acre, todas as doze pessoas a bordo morreram.

Parte dos passageiros estava viajando para receber tratamento médico. Um vídeo mostra o incêndio no local (veja acima).

Parte do avião em chamas (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

O voo era particular, da empresa ART Taxi Aéreo, e decolou de Rio Branco com destino a Envira, no Amazonas. A aeronave modelo Caravan caiu por volta das 6h30 no horário local (8h30 em Brasília), logo após a decolagem.

O advogado da empresa, Thiago Abreu, informou que o piloto e o copiloto eram treinados. Segundo a Anac, o avião estava em situação regular.

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Na aeronave estavam 6 homens, 3 mulheres e 1 criança de um ano e sete meses, além do piloto e o copiloto.´

Desse total, cinco pessoas eram do município amazonense, segundo a Defesa Civil de Envira. Entre eles estão dois empresários, uma servidora pública, o piloto e uma outra mulher, que ainda não teve a identidade divulgada. Veja a lista a seguir:

• Tripulação

O piloto Cláudio Atílio Montari e o copiloto Cleiton

• Cláudio Atílio Montari
• Cleilton (sobrenome não confirmado)

• Passageiros

Clara Maria Monteiro - criança de um ano e sete meses e Ana Paula Melo (mãe), Edineia de Lima, Jamilo Maciel, José Marcos Epifânio e Antônio Cleudo Epifânio, alguns dos passareiros vítimas fatais deste acidente

• Alexander Bezzerra
• Francisco Eulimar
• Ana Paula Melo
• Raimundo Nonato Melo
• José Maria Epifanio
• Antonio Matos
• Antonia Elizângela
• Edineia de Lima
• Clara Maria Monteiro

Segundo a capitã do Corpo de Bombeiros Francisca Fragoso, o avião caiu em um local de difícil acesso, o que dificulta os trabalhos.

"Como não há possibilidade de alcançar por viatura, o controle do incêndio fica um pouco mais delicado, em razão de utilizar apenas extintores. [A queda] foi no sentido que vai para a BR-364", informou a capitã.

Viaturas dos bombeiros na entrada da mata (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Os bombeiros se deslocaram na mata levando equipamentos para possível salvamento. "Mas ao chegar, foi visto que ficaram apenas destroços e que estavam incendiando a mata", disse ao UOL o comandante-geral do Corpo de Bombeiros o Acre, coronel Charles da Silva Santos.

"Os bombeiros atacaram as chamas para que não fosse provocado um novo desastre (incêndio ambiental)", declarou Charles da Silva Santos, comandante-geral dos Bombeiros.

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Após controlar as chamas, será hora de identificar os corpos. "Os restos mortais serão levados para o IML [Instituto Médico Legal] quando a temperatura na mata possibilitar a sua retirada", afirmou o comandante.

Ambulâncias do Samu, viaturas da Polícia Militar e um helicóptero do Ciopaer se deslocaram até o local para auxiliar nas ações.

O Governo do Estado do Acre informou que as vítimas morreram carbonizadas e que as causas do acidente serão investigadas.

De acordo com o comandante-geral do Corpo de Bombeiros, coronel Charles da Silva Santos, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado.

A aeronave estava em situação regular, de acordo com a ANAC. Veja abaixo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1, UOL, Metrópoles e ANAC

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Lion Air 610ㅤㅤㅤO Mistério do Boeing Max 8

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de outubro de 2018: Voo Lion Air 610ㅤ189 mortos no primeiro acidente com o Boeing MAX 8

Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.

A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ, da Lion Air (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).

A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e copiloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.

Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi. 

O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.

O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).

A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).

O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)

De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.

O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.

Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.

Busca e salvamento

Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente. 

As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15. 

Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.

Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.

Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta. 

Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.

Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.

A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.

O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.

O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.

A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.

Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.

Operações de recuperação

Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.

Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.

Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.

Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.

O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.

No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados ​​para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.

A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta. 

As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.

No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.

As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.

Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP

Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.

Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.

Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.

Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP

Investigação

A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".

Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.

O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.

Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.

A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.

Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.

Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo. 

Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.

O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.

Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada. 

O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.

Reações

Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air. 

O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.

Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar. 

O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente. 

A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito. 

O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.

Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.

Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX. 

Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.

Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação". 

A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.

Veja AQUI 405 fotos relacionadas ao acidente com o voo 610 da Lion Air

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Aconteceu em 29 de outubro de 2015: Incêndio durante o taxiamento do voo Dynamic Airways 405 na Flórida

Em 29 de outubro de 2015, o Boeing 767-269ER, prefixo N251MY, da Dynamic International Airways (foto abaixo), estava programado para operar o voo 405, um serviço regular de passageiros de Fort Lauderdale, na Flórida (EUA), para Caracas, na Venezuela, com 90 passageiros e 11 tripulantes a bordo.

O voo 2D405 pegou fogo durante o taxiamento para decolar no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood . A aeronave estava vazando combustível pouco antes de pegar fogo, de acordo com os pilotos de uma aeronave que estava seguindo o voo 405. 

Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave. 22 foram levados a um hospital local para tratamento de ferimentos. Não houve queimaduras. Um homem de 62 anos sofreu ferimentos graves depois de cair de um escorregador de evacuação. Outros 21 foram internados no hospital por abrasões, ansiedade e ferimentos leves no cinto de segurança.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação. Em 3 de novembro de 2015, o NTSB divulgou uma atualização para sua investigação em andamento, que afirmou que eles descobriram que o conjunto de acoplamento da linha de fornecimento de combustível principal havia se desconectado no suporte asa-motor acima e atrás do motor esquerdo.

O exame do motor esquerdo não revelou nenhuma evidência de falta de contenção do motor ou outra falha. Além disso, a parte interna inferior da asa esquerda, capô do motor esquerdo e seção central esquerda da fuselagem sofreram danos térmicos. O fogo não penetrou na fuselagem. O relatório condenou alguns passageiros por levarem suas bagagens.

O relatório final sobre o acidente foi divulgado em 1º de junho de 2020. O relatório concluiu que a falha do conjunto principal de acoplamento da linha de combustível foi "a falha do pessoal de manutenção em instalar o cabo de trava de segurança necessário." O NTSB também criticou a tripulação de voo por iniciar a evacuação de emergência enquanto o motor certo ainda estava funcionando.

A aeronave envolvida no incidente, o Boeing 767-269ER com registro N251MY, era o 131º Boeing 767 construído, que voou pela primeira vez em 30 de janeiro de 1986 e foi entregue à Kuwait Airways aproximadamente sete semanas depois. Embora pertencente à Kuwait Airways, a fuselagem foi às vezes alugada para a EgyptAir, Qatar Airways e Polynesian Airlines.

Em 1995, a Kuwait Airways vendeu a fuselagem para Birgenair, que posteriormente alugou a fuselagem para Alas Nacionales e LAN Airlines. Após o colapso da Birgenair logo após a queda do voo 301 da Birgenair, a Air Gabon adquiriu a fuselagem por dois anos até sua aquisição pela First Security Corporation (agora parte da Wells Fargo) em 1999. O avião foi então armazenado pelos próximos cinco anos até que a Phoenix Aviation, sediada nos Emirados Árabes Unidos (mais tarde AVE.com), comprou a estrutura da Wells Fargo em 2004, alugando-a para a Kam Air no início de 2004.

O atual proprietário é a KMW Leasing, de Salt Lake City, em Utah (de propriedade do fundador e ex-CEO da Extra Space Storage, que por sua vez também é co-proprietário da Dynamic Airways), que adquiriu o avião da AVE.com em junho de 2006, e que posteriormente alugou a fuselagem em uma base de "potência por hora" para MAXjet e Sunny Airways, antes de sua vinculação com Dynamic Airways.

Apesar de sua idade de quase 30 anos, em 6 de outubro de 2015, a estrutura voou apenas 29.970 horas em 9.937 ciclos de voo. Antes de ser alugado pela Dynamic Airways, a aeronave ficou em armazenamento a seco por aproximadamente 29 meses. A Dynamic registrou apenas 240 horas durante o período de seis semanas antes do incêndio em Fort Lauderdale. A Dynamic Airways continua operando o voo 405 na rota Fort Lauderdale-Caracas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de outubro de 2014: Acidente com o voo Skyway Enterprises 7101 no mar do Caribe

Em 29 de outubro de 2014, o avião Shorts 360-200, prefixo N380MQ, da Skyway Enterprises (foto acima), fabricada pela empresa aeroespacial Short Brothers no Reino Unido em 1986, operava o voo 7101 entre o Aeroporto Sint Maarten-Juliana, em Sint Maarten, e o Aeroporto Internacional San Juan-Luis Muñoz Marín, em Porto Rico.

O voo 7101, fretado da FedEx, decolou da pista 28 do Aeroporto Princesa Juliana, às 18h35, levando a bordo apenas os dois pilotos. A tripulação consistia em um cidadão alemão de 49 anos com um green card válido dos Estados Unidos como capitão e um cidadão americano de Porto Rico como primeiro oficial. 

Durante a subida inicial, aproximadamente 30 segundos após a decolagem e a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m), o controlador de tráfego aéreo deu instruções para mudar o rumo para 230°. Pouco depois, a aeronave caiu no mar a cerca de uma milha da Praia de Maho. O piloto e copiloto sofreram ferimentos fatais.´

Às 20h30, hora local, grandes volumes de destroços foram relatados na costa entre a Baía Mullet e La Samanna. Os esforços de resgate foram prejudicados pelo mau tempo, com relâmpagos e fortes chuvas. 

Aproximadamente às 21h20, o corpo do piloto Eric Schnell foi recuperado entre Mullet Bay e Cupecoy pela Guarda Costeira, trabalhando com os Royal Marines.

Em 5 de novembro de 2014, uma equipe de especialistas chegou de Porto Rico para ajudar na recuperação da fuselagem principal do fundo do mar. Um conjunto de Sistema de Posicionamento Global (GPS) encontrado durante a operação de busca e resgate foi enviado ao National Transportation Safety Board (NTSB) para auxiliar no estreitamento da área de busca.

Em 10 de novembro de 2014, a fuselagem e uma asa foram localizadas a uma profundidade de 75 pés pela equipe de resgate em cooperação com a Guarda Costeira. O copiloto desaparecido e seu assento não foram encontrados dentro da cabine.

Durante uma busca no local dos destroços e arredores em 11 de novembro de 2014, os mergulhadores encontraram o corpo do copiloto, ainda preso ao assento.

A Autoridade de Aviação Civil de Sint Maarten divulgou um relatório do acidente de aeronave em 23 de setembro de 2016 afirmando: "A investigação acredita que a PF experimentou uma perda de controle ao iniciar uma curva para o rumo de partida necessário após a decolagem. A retração do flap e sua aceleração associada combinaram para colocar em movimento uma ilusão somatogravica para a PF. A reação da PF ao cair enquanto o início de uma curva provavelmente levou a uma atitude incomum extrema e ao acidente subsequente. A consciência do PM para a perda iminente de controle e qualquer tentativa de intervenção não pôde ser determinada. As evidências mostram que o desempenho do gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi insuficiente para evitar o acidente."

"Os fatores que contribuíram para a perda de controle foram as condições ambientais, incluindo saída de uma pista desconhecida com perda de referências visuais (buraco negro), noite e chuva com rajadas de vento."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de outubro de 2006: A queda do voo ADC Airlines 053 na Nigéria - Tempestade mortal

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Em 29 de outubro de 2006, o voo 053 da Aviation Development Company Airlines (ADC) era um voo regular de passageiros, operado pelo Boeing 737-2B7, prefixo 5N-BFK (foto abaixo), fabricado em 1983. O avião tinha sido verificado para uma inspeção em 28 de julho de 2005. Estava previsto para outra verificação em 27 de janeiro de 2007.

O voo 053 da ADC Airlines partiu de Lagos (LOS) em um voo doméstico programado para Sokoto (SKO) com escala intermediária em Abuja (ABV). Enquanto estava em solo em Lagos, ele levantou algum combustível. Houve apenas mudança de tripulação de cabine. 

A aeronave partiu de Lagos no voo 063 do serviço regular de passageiros às 09h29, hora local, e aterrissou em Abuja às 10h20. 

A rota do voo ADC Airlines 053

Em Abuja às 11h14, a tripulação da aeronave solicitou autorização de partida. Isso foi fornecido junto com as informações meteorológicas prevalecentes. A bordo estavam 100 passageiros e cinco tripulantes.

Às 11h21, a tripulação solicitou autorização para taxiar até o ponto de espera e uma verificação do vento; ambos foram dados. Durante os seis minutos seguintes, a Abuja Tower deu uma série de seis relatórios de vento, incluindo uma declaração enfatizando a natureza das rajadas de vento. Uma tempestade se aproximava do aeroporto e o tempo estava piorando. 

Às 11h26, a tripulação do voo 53 solicitou autorização para decolagem imediata, e o controlador enfatizou novamente a deterioração das condições meteorológicas e deu a última verificação do vento, que eles reconheceram. Imediatamente após a decolagem da pista 22, o Boeing 737 entrou em um windshear contra o vento -shift para-tailwind, o que afetou significativamente o desempenho aerodinâmico do avião. 

O Pilot Flying respondeu ao vento adicionando uma pequena quantidade de potência e puxando a coluna de controle, causando uma mudança significativa na atitude de inclinação. O Pilot Flying respondeu ao cisalhamento do vento chamando para que o Pilot Flying parasse. 

O avião então entrou em um estol aerodinâmico completo seguido por uma rolagem para a esquerda de mais de 90 graus e uma descida íngreme até o solo. A aeronave foi colocada em uma atitude que resultou na interrupção temporária do fluxo de ar e perda momentânea de potência em ambos os motores. O avião quebrou e pegou fogo em um campo de milho.

Após três tentativas malsucedidas de contato com a aeronave, a Torre aconselhou o Controle de Aproximação a ligar para o voo 053. Outras aeronaves na plataforma (Virgin Nigeria Airlines Flight 42 e Trade WingsVoo 2401), que estavam nessa frequência, também foram solicitados a auxiliar no contato com a aeronave, mas todas as tentativas foram infrutíferas. 

Os Controles de Área de Kano e Lagos foram solicitados a entrar em contato com o voo 053, mas não houve resposta da aeronave. O Centro de Comunicação de Voo Abuja foi então aconselhado a informar a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências (NEMA) em Kano sobre a perda de contato com a aeronave. 

Às 11h38, o Centro de Comunicação de Voo ligou para a Torre de Controle que alguém veio de um vilarejo próximo (Tungar Madaki), próximo ao local do radar, e relatou que um avião caiu em seu vilarejo perto de Ejirin. Uma equipe de busca do aeroporto foi enviada e eles encontraram e confirmaram que o avião havia caído logo após a decolagem. 

Muhammadu Maccido, o sultão de Sokoto e líder espiritual dos muçulmanos da Nigéria, filho do sultão, senador Badamasi Maccido, Dra. Nnennia Mgbor, a primeira cirurgiã otorrinolaringologista da África Ocidental, e Abdulrahman Shehu Shagari, filho do ex-presidente Shehu Shagari , estavam na lista de passageiros. 96 pessoas morreram e nove sobreviveram, entre elas as três filhas de Ibrahim Idris, governador de Kogi. 

O Nigerian Aircraft Investigation Bureau (AIB) iniciou uma investigação para a causa do acidente com representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB). Os investigadores examinaram os destroços e o local do acidente. Com base em seu exame, a asa esquerda da aeronave fez contato pela primeira vez com um galho de árvore. A aeronave impactou o solo com uma posição de nariz elevado e uma margem esquerda extrema. O avião se desintegrou e um derramamento de combustível acendeu um inferno.

Noventa e seis das cento e cinco pessoas a bordo ficaram mortalmente feridas por forças de impacto e fogo pós-colisão, pois a maior parte da seção da fuselagem da aeronave foi destruída. Um membro da tripulação de cabine, sentado à ré, sobreviveu junto com outros oito passageiros, pois a estrutura em seu ambiente imediato permaneceu substancialmente intacta.

Análise da caixa preta: pouco antes da decolagem, a tripulação confirmou relatos de vento, como é evidente a partir do gravador de voz do cockpit (CVR). Durante a decolagem, a intensidade da chuva aumentou para forte. O primeiro sinal de dificuldade foi ouvido no CVR apenas dois segundos após o primeiro oficial ter chamado "oitenta nós". O capitão respondeu com "Ah" em vez de dizer "verificado". 

Quatro segundos depois, o trem de pouso foi retraído e a chamada V2 foi dada pelo primeiro oficial. Dois segundos após a chamada V2, um aviso de vento foi acionado, pois a aeronave experimentou uma rápida mudança na direção do vento. Na tentativa de se recuperar, a tripulação elevou o nariz entre 30° e 35°, conforme revelado pelo Flight Data Recorder (FDR), excedendo em muito o ângulo de ataque crítico, ativando o stick-shaker (conforme confirmado pela voz do cockpit gravador). 

Como resultado da atitude de alto tom, o fluxo de ar para os motores foi interrompido, fazendo com que ambos os motores experimentassem uma parada do compressor. As entradas de controle de vôo pela tripulação resultaram em um estol aerodinâmico, perda de altitude e subsequente impacto no solo. Como resultado da rápida descida, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi indicado por ter produzido avisos de terreno até o impacto.

Análise da reação do piloto: Embora o mau tempo tenha criado a situação à qual os pilotos reagiram, sua reação não foi de acordo com o procedimento de recuperação de vento. O treinamento do simulador que a tripulação realizou na Sabena Flight Academy em Bruxelas, na Bélgica, não os preparou adequadamente para lidar com a situação em que se encontravam, embora a aeronave parecesse ter energia suficiente para voar em condições climáticas adversas.

A ilustração de uma queda de vento ocorreu perto de um aeroporto. Esta, publicado pela NASA, afirmava que se ocorresse um corte de vento na frente da aeronave, os pilotos deveriam subir para evitar o corte de vento

O simulador utilizado para o treinamento não possuía as mesmas instalações da aeronave real; O reconhecimento e a recuperação do vento não fazia parte do treinamento do simulador que o primeiro oficial recebeu. O capitão recebeu treinamento de windshear, mas não era aplicável, pois o simulador não era o mesmo que a aeronave real. Durante todo o período de emergência (desde o primeiro aviso de cisalhamento até o impacto no solo), as respostas do piloto que não voou não estavam em conformidade com os procedimentos de recuperação do vento.

Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que às 09h30 e 09h45, havia nuvens cúmulos de topo baixas espalhadas. Os investigadores notaram que ocorreu uma formação significativa de nuvens na área. No entanto, a formação de nuvens repentinamente 'explodiu' em algum momento entre 09h45 e 11h00 UTC, e se tornou uma célula de tempestade. Essa 'explosão' foi chamada de intensificação rápida. As condições evoluíram de cúmulos espalhados no topo inferior para uma célula convectiva isolada com topos estimados acima de 45.000 pés em pouco mais de uma hora.

O AIB nigeriano finalmente concluiu que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto, conforme declarado: "A decisão do piloto de decolar em condições meteorológicas adversas conhecidas e a falha em executar o procedimento adequado de recuperação de vento resultou na operação da aeronave fora do regime de vôo seguro, fazendo com que a aeronave estolasse muito perto do solo, de onde a recuperação não foi possível."

Os investigadores também declararam vários fatores contribuintes: "O uso de equipamentos inadequados para procedimento de recuperação de vento durante a recorrência do simulador. Ausência de Procedimentos Operacionais Padrão da empresa para operações de voo em condições climáticas adversas. A coordenação de responsabilidades e deveres entre o piloto que voa e o piloto que não voa durante o encontro com o tempo adverso era inconsistente com os Procedimentos Operacionais Padrão, resultando no controle inadequado da aeronave."

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Consequentemente, o AIB observou que o radar do aeroporto estava desligado no momento do acidente. Isso causou confusão e dificuldade em encontrar o avião acidentado. Se o radar não tivesse sido desligado, haveria mais sobreviventes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro