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Na aeronave estavam três pessoas. Todas foram resgatadas por ribeirinhos, sem ferimentos.
Pouso forçado aconteceu nesta terça-feira (24) (Foto: Corpo de Bombeiros)
Nesta terça-feira (24), um avião de pequeno porte Cessna 210 fez um pouso forçado na comunidade de Betel, a 30 quilômetros de Itacoatiara, interior do Amazonas (a 176 quilômetros a leste de Manaus).
O pouso aconteceu por volta das 9h, no rio Urubu. As informações foram confirmadas pelo Corpo de Bombeiros. Até o início da tarde desta terça (24), a aeronave estava parcialmente submersa no rio.
Na aeronave monomotor estavam três pessoas: o piloto Carlos Miguel Damus Sobrinho, o proprietário do avião - José Glécio Pereira de Souza (39) e um tripulante, Raimundo de Souza Maia Filho (48). Todas as pessoas foram resgatadas por ribeirinhos, sem ferimentos.
Para o local foram deslocados viaturas do Corpo dos Bombeiros, Polícia Militar e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).
“A gente falou com o próprio piloto por telefone e falamos com os comunitários lá. Falamos com mais de duas pessoas e eles falaram que não tem gravidade o acidente”, disse o militar que atendeu a ocorrência.
O avião teria decolado de uma pista particular no município de Itacoatiara e caído logo após a decolagem.
24 de maio: Dia do Técnico em Manutenção Aeronáutica.
Há uma série de pessoas famosas que vêm à mente quando pensamos nos pioneiros da aviação. Santos Dumont, os irmãos Wright, Amelia Earhart, Charles Lindbergh e Bessie Coleman, para citar apenas alguns. Mas o que sabemos sobre as pessoas altamente qualificadas que ajudaram esses famosos voos a decolarem?
Uma dessas pessoas cujo nome parece ter sido amplamente ignorado é Charles E. Taylor, o primeiro técnico de aviação do mundo.
Charles 'Charlie' Taylor nasceu em 1868, poucos anos antes da publicação do romance "Da Terra à Lua", de Júlio Verne, que retratava o uso de um canhão, ou "arma espacial", como uma arma eficiente e realista. meio de transporte aéreo. Na época, um motor de combustão interna movido a líquido ainda não havia sido patenteado, e levaria quase meio século para que o primeiro voo controlado e motorizado ocorresse.
O primeiro terço da vida de Taylor ocorreu durante o século 19, um período caracterizado por tentativas iniciais, às vezes equivocadas e muitas vezes totalmente malucas de aviação. Mas seus últimos anos foram passados durante a era do jato.
Taylor morreu em 1956, aos 87 anos. Demorou pouco mais de um ano para que o primeiro satélite artificial fosse lançado em órbita. O De Havilland Comet, o primeiro avião a jato do mundo, deveria retomar seu serviço após uma série de acidentes, e o Boeing 707 acaba de entrar em produção. Os primeiros jatos supersônicos foram colocados em uso militar em todo o mundo, e houve muita conversa sobre os próximos aviões supersônicos de passageiros.
Muitos pioneiros da aviação testemunharam mudanças semelhantes durante suas vidas – e Taylor estava no centro desse período de inovação.
O mecânico e o motor
Charlie Taylor trabalhando na fábrica da Wright Company em 1911 (Foto: Arquivo da Universidade Estadual de Wright)
Pela definição de hoje, Taylor pode ser considerado o primeiro técnico de manutenção, reparo e operações (MRO) do mundo, embora o termo não existisse quando ele começou sua carreira.
Taylor começou a trabalhar como fabricante de ferramentas ainda jovem e acabou em uma oficina em um prédio de propriedade do tio de sua esposa, Henrietta Webbert.
Por pura coincidência, era o mesmo prédio onde ficava a oficina de bicicletas de Orville e Wilbur Wright. Taylor foi trabalhar para os irmãos Wright e, quando os irmãos começaram a fazer experiências com máquinas voadoras, Taylor foi atraído para suas atividades aeronáuticas .
Enquanto trabalhavam com planadores, os Wrights começaram a sonhar com algo mais substancial, um dispositivo que pudesse voar por conta própria e levar um humano no processo. Enquanto engenheiros de todo o mundo tentavam alcançar a mesma coisa há muitos anos, nenhum conseguiu ter sucesso na tarefa.
Taylor e os irmãos Wright trabalhando na loja de bicicletas, 1897 (Foto: Arquivo da FAA)
A falta de um motor adequado foi a raiz do problema. O motor tinha que ser muito leve e poderoso (pelo menos pelos padrões do final do século 19) e precisava caber em uma estrutura feita de lona e madeira. Precisaria então impulsionar aquela estrutura, que não era aerodinâmica, já que a ciência da aerodinâmica estava apenas em sua infância, a uma velocidade que (novamente, pelos padrões do século XIX) era extraordinariamente rápida.
Enquanto muitos dos primeiros aviadores lutaram contra esse problema, eles enfrentaram falhas, pois um motor como esse não estava comercialmente disponível na época. Então, os Wrights abordaram Taylor e pediram que ele construísse um.
Esquecer e lembrar
Os Wrights precisavam de um motor com pelo menos 8 cavalos de potência (6,0 kW). O motor de Taylor atingiu 12 cavalos de potência (comparável a um motor moderno de bicicleta de terra de baixo custo) e pesava 82 kg (180 libras, comparável a uma bicicleta de terra inteira média). Mas, para aquela época, era uma maravilha tecnológica e permitia que o primeiro avião adequado do mundo voasse.
Motor construído por Taylor, 1903 (Foto: Arquivo da FAA)
Desde essa conquista histórica, Taylor tornou-se parte indispensável de todas as demonstrações de voo feitas pelos irmãos Wright. Ele seguiu o Wright Flyer original, bem como seus desenvolvimentos atualizados, nos EUA, garantindo que a aeronave funcionasse conforme o planejado.
Surpreendentemente, Taylor nunca voou sozinho. Mas se não fosse por ele, os desafios dos Wrights com voos motorizados poderiam ter sido intransponíveis – e eles podem nunca ter decolado.
Taylor se aposentou na década de 1920 e entrou no ramo imobiliário. No entanto, ele não teve sucesso, e o empreendimento lhe custou as economias de sua vida, mergulhando-o na pobreza.
Na década de 1940 uma grave condição de saúde impediu Taylor de trabalhar como mecânico e depois de passar uma década sendo tratado em vários hospitais, ele morreu.
Legado e reconhecimento
Durante grande parte de sua vida, Taylor permaneceu relativamente desconhecido e recebeu pouca atenção até ganhar algum reconhecimento em seus últimos anos.
O trabalho do mecânico de aeronaves moderno é semelhante ao de Taylor, pois poucos percebem quando é bem feito, pois os holofotes tendem a se concentrar na tripulação de voo e na própria aeronave.
O local de descanso de Taylor é o Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation em Los Angeles, onde ele se encontra entre uma série de outros pioneiros da aviação muito mais conhecidos. 24 de maio – seu aniversário – é comemorado como o Dia do Técnico de Manutenção de Aviação, a manifestação mais visível do legado de Taylor. Mas seu verdadeiro legado é evidenciado pela indústria da aviação, que não existiria como a conhecemos hoje sem seus esforços.
(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da FAA e NPS)
O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino.
Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave.
Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.
A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.
O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.
O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.
Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.
O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência.
Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência.
Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica.
As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento.
A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU.
No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico
O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.
Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes.
À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos.
O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água.
Imagem de satélite mostra a posição do dique em relação ao rio
Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.
Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.
Os três pilotos do voo TACA 110
Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.
″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″
″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.
Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.
″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.
″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″
Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.
Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro
Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.
A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.
Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.
Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.
Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local.
Danos causados pelo granizo
A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.
O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.
Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.
'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."
Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.
Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.
Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.
Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993.
A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, AP, Air Safety e ASN)
Um comissário da empresa Ryanair foi preso, na última quarta-feira (18/5), após ser flagrado consumindo bebida alcoólica a bordo de um avião da empresa britânica. De acordo com o "Sun", Sam Thompson, de 26 anos anos, foi filmado por um passageiro tomando uma garrafa em miniatura de uísque e outra de vinho rosé, tiradas de um carrinho de bebidas.
Ele tomou as bebidas com o passageiro na parte traseira do jato, fez um gesto obsceno para a câmera dele, mas acabou detido assim que a aeronave pousou, depois que o capitão foi alertado e fez um teste de bafômetro.
Um passageiro, não identificado, que pediu uma bebida à tripulação disse que ficou chocado quando Sam começou a beber com ele. O avião havia decolado de Rzeszow (Polônia) rumo a Stansted (Inglaterra).
"Eu não sei o que ele estava pensando. Eu pedi uma bebida e quando ele veio, ele me disse: 'Shhhh, não conte a ninguém, mas eu também vou tomar'. Então ele começou a beber uma dose de uísque. Ele também tinha uma garrafa de 187ml de rosé. Ele parecia bêbado e parecia que estava bebendo havia mais tempo do que apenas no voo. Pedi para falar com o capitão e ele ficou furioso", declarou o passageiro.
A Ryanair esclareceu que comissários de bordo são proibidos de consumir bebida a partir de oito horas antes da decolagem e durante o voo. Sam foi demitido. Ele tem audiência na Justiça marcada para 8 de junho.
Em fins de fevereiro, quando a Guerra Russo-Ucraniana ainda dava seus primeiros passos, o Antonov An-225 Mriya, até então o maior avião do mundo e pertencente à Ucrânia, foi destruído pelas tropas russas. Para entender como se deu a destruição do histórico Antonov, o estudante de engenharia aeroespacial e fotógrafo alemão Simeon Schmauss montou um incrível modelo 3D para entender as dimensões do estrago: como o exército de Vladimir Putin atingiu o avião, como ele foi explodido e o que resta dele. A renderização está disponível no perfil do estudante no Twitter.
Schmauss restituiu os últimos momentos do Antonov por meio de uma técnica conhecida como fotogrametria, bastante utilizada por cientistas para extrair informações métricas e dimensionais de objetos a partir de imagens — o Google Earth faz uso da tecnologia, por exemplo.
Photogrammetric 3D model of Antonov An-225 "Mriya", the world's largest plane. She was destroyed in February during the early days of the 2022 Russian invasion of Ukraine.#Ukraine@AntonovCompany#Mriya
De acordo com o estudante, para o modelo 3D, foram utilizadas imagens do Antonov capturadas por um drone em abril. Elas foram corrigidas no Blender, um software de texturização e modelagem, mas há algumas geometrias imprecisas na renderização, segundo o fotógrafo, porque há lugares onde a resolução das imagens era muito baixa. Ainda assim, o trabalho não deixa de ser notável, não apenas pelo detalhamento na fuselagem da aeronave como na destruição.
Duas renderizações em 3D do Antonov foram feitas: uma mostrando o avião e o hangar em que ele estava estacionado, e outra apenas o veículo. A modelagem foi realizada no software de escaneamento e modelagem 3D Capturing Reality.
Ucrânia quer reconstruir o clássico avião
Finalizado em 1988, o Antonov An-225 Mriya era um dos últimos grandes legados da engenharia soviética aos seus países sucessores. O colossal avião, com 84 metros de comprimento e 88 metros de envergadura, contava com seis turbinas D-18T que lhe permitiam decolar com até 250 toneladas de carga. Isso porque inicialmente o cargueiro havia sido construído com a intenção de transportar ônibus espaciais — no caso, o Buran, a primeira nave reutilizável da União Soviética.
Com a queda da Cortina de Ferro no início dos anos 1990, o Mriya foi reconfigurado para se tornar um cargueiro, funcionando desta forma até sua destruição, no início da guerra.
Em março, a Antonov lançou um apelo para a reconstrução da aeronave, pedindo a chefes de estado e até fãs e entusiastas da avião que contribuíssem para o projeto. Ainda não há, porém, uma estimativa de quanto é necessário para trazer o histórico avião de volta — nem previsão de início nas obras, já que a guerra parece ainda não ter prognóstico de término. Na última sexta-feira (20), o presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, anunciou suas intenções de reconstruir a nave como um tributo aos pilotos do país que foram mortos no conflito.
Via Lucas Berredo, editado por Fábio Marton (Olhar Digital) - Imagens: Simeon Schmauss/Sketchfab.com
A Força Aérea Brasileira (FAB) vai cortar novamente a encomenda de aviões cargueiros KC-390 desenvolvidos pela Embraer, de 22 para 15 unidades, afirmou nesta segunda-feira o comandante da FAB, brigadeiro Carlos de Almeida Baptista Júnior, segundo publicou a agência O Globo.
A Embraer tinha anunciado em fevereiro que tinha fechado acordo com a FAB para reduzir a encomenda do KC-390, de 28 para 22 unidades.
As ações da Embraer exibiam alta de 1,2% às 16h48, enquanto o Ibovespa mostrava valorização de 1,8%.
Procurada, a Embraer afirmou apenas que “possui contrato com a FAB para o fornecimento de 22 unidades” e não se manifestou sobre o corte para 15 aviões mencionado pelo brigadeiro.
Representantes da FAB não comentaram o assunto de imediato.
Um avião Airbus A320neo da Air India, do Grupo Tata, retornou ao aeroporto de Mumbai apenas 27 minutos após a decolagem para o voo AI 639 na quinta-feira passada (19), quando um de seus motores desligou no ar devido a um problema técnico, disseram fontes hoje.
O porta-voz da Air India disse que os passageiros foram levados para o destino – Bengaluru após uma mudança de aeronave na quinta-feira passada.
A Direção Geral de Aviação Civil, reguladora da aviação, está conduzindo uma investigação sobre este incidente, disseram fontes ao Press Trust of India. Os aviões Airbus A320neo da Air India possuem motores Leap da CFM International.
Os pilotos do avião A320neo receberam um aviso sobre altas temperaturas dos gases de escape em um dos motores poucos minutos após a decolagem da aeronave do Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji de Mumbai às 9h43.
Com o motor desligado, o piloto pousou no aeroporto de Mumbai às 10h10, disseram fontes à agência de notícias PTI.
Dois pilotos morreram nesta terça-feira (24) no Irã na queda de um avião de treinamento militar Chengdu F-7 na região central do país, anunciou a televisão estatal, que citou um "acidente".
"Dois pilotos de avião morreram no acidente ocorrido esta manhã na região de Anarak, na província de Isfahan, anunciou o site do canal Iribnews.
A aeronave, que pertencia à Força Aérea iraniana, decolou da base de Isfahan como parte de exercícios de treinamento na região.
Ação aconteceu no último sábado e será investigado pela Administração Nacional da Aviação Civil da Argentina.
A Administração Nacional da Aviação Civil da Argentina investiga um episódio ocorrido neste último sábado, quando o piloto de um avião de pequeno porte realizou uma manobra proibida e passou com a aeronave embaixo da ponte Rosario-Victoria, que liga as províncias de Santa Fé e Entre Rios.
A ação foi registrada em um vídeo que circula nas redes sociais. Nele, é possível ver quando o avião mira em direção a movimentada ponte, sobre o rio Paraná, onde barcos passeavam.
Veja a gravação do momento abaixo:
Imprudencia al aire, un piloto cruzó con su avioneta por debajo del Puente Rosario / Victoria.
Global 8000 tem capacidade para até 19 passageiros, alcance de 8.000 milhas náuticas (14.800 km) e velocidade máxima de 1160 km/h.
Global 8000: avião deverá entrar em serviço em 2025
A corrida para retomar os voos supersônicos de passageiros quase duas décadas após a aposentadoria do Concorde teve um vislumbre de emoção na segunda-feira (23), quando a fabricante de aviões Bombardier revelou conquistas de alta velocidade ao confirmar o lançamento de seu novo jato executivo.
A empresa canadense disse que o Global 8000 em desenvolvimento será “o jato executivo mais rápido e de maior alcance do mundo”.
Com capacidade para até 19 passageiros, alcance de 8.000 milhas náuticas (14.800 km) e velocidade máxima de Mach 0,94 (aproximadamente 1160 km/h), o próximo avião deverá entrar em serviço em 2025, de acordo com um comunicado da Bombardier.
A notícia vem depois que um veículo de teste Global 7500 quebrou a barreira do som durante um voo de demonstração em maio passado, atingindo velocidades superiores a Mach 1.015.
A aeronave, acompanhada por um avião de perseguição F/A-18 da NASA, também se tornou o primeiro avião da categoria Transporte a voar supersônico com combustível de aviação sustentável (SAF) como resultado do voo, diz a Bombardier.
“A aeronave Global 8000 aproveita os excelentes atributos da aeronave Global 7500, oferecendo aos nossos clientes uma aeronave emblemática de uma nova era”, disse Éric Martel, presidente e CEO da Bombardier, em comunicado divulgado na segunda-feira.
Os testes de voo para o Global 8000 já começaram nos veículos de teste de voo Global 7500. A Bombardier diz que a próxima aeronave também terá uma altitude de cabine equivalente a 2.900 pés.
Nova era
Uma renderização do interior da aeronave Global 8000, que está sendo desenvolvida pela fabricante de jatos executivos Bombardier
O Global 8000 é apenas um dos muitos desenvolvimentos nos inúmeros esforços para aumentar a velocidade das aeronaves de passageiros mais de duas décadas após a aposentadoria do Concorde.
No ano passado, a United Airlines anunciou que poderia oferecer rotas supersônicas já em 2029, depois de fechar um acordo para comprar 15 jatos supersônicos.
Enquanto isso, a Boom Supersonic , com sede no Colorado, está concluindo os testes em solo do X-B1, a aeronave protótipo para seu jato Overture, projetado para acomodar entre 65 e 88 pessoas, que visa voar em mais de 500 rotas principalmente transoceânicas que se beneficiarão da aeronave Velocidades Mach-2.2.
Infelizmente, a startup de aviação Aerion, com sede na Flórida, entrou em colapso meses depois de revelar planos para um avião comercial Mach 4+ chamado Aerion AS3 no ano passado.
A próxima aeronave é descrita como “o jato executivo mais rápido e de maior alcance do mundo”
Apenas em 2021, tarifas aumentaram 19,3%. Em 2022, até fevereiro, alta foi de quase 15%, segundo dados da Anac.
A Câmara dos Deputados aprovou, na terça-feira (26), uma Medida Provisória (MP) que altera regras do setor aéreo e prevê redução de custos e aumento de investimentos para voos regionais. Uma das mudanças permite a volta do despacho gratuito de bagagem pelos passageiros.
Em 2017, quando as companhias aéreas adotaram o pagamento pelo despacho de bagagens, era esperado uma redução nos preços das passagens. No entanto, foi identificado um aumento dos valores.
Segundo os dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), quando a cobrança pelo despacho teve início, o preço médio da tarifa doméstica praticado no Brasil registrou uma queda real de 0,6% no ano de 2017, em R$ 451,51. Contudo, desde então, os preços subiram.
Em 2018, o valor aumentou 0,8% e, em 2019, a alta registrada foi de 8%. Já em 2020, por conta do impacto da pandemia que derrubou as viagens aéreas, a tarifa teve uma queda de 14,5%.
No ano passado, os preços voltaram a subir, com alta de 19,3%. Os dados de 2022, até o mês de fevereiro, indicam outro aumento de quase 15%.
Preço médio da tarifa doméstica (Imagem: CNN/Reprodução)
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) explicou que a alta observada desde 2017 não pode ser atribuída apenas às bagagens. Segundo a associação, os preços dos combustíveis e a alta do dólar afetaram o valor das tarifas.
Já a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) se posicionou e disse que a volta do despacho gratuito “é uma espécie de ‘venda casada’, pois alguém vai pagar pela medida”, e lembrou que apenas Venezuela, Rússia, China e México possuem essa franquia obrigatória.
Caminho de volta
Atualmente, o consumidor que viaja para destinos nacionais, pode levar uma bagagem de 10 quilos na cabine, sem pagar taxas adicionais. Caso seja preciso despachar, o consumidor terá de pagar uma taxa que varia conforme o peso da mala.
Com a nova regra, o passageiro vai poder despachar uma bagagem de até 23 quilos, em voos regionais. Para voos internacionais, o limite será de 30 quilos. Medida ainda precisa da aprovação por parte do Senado Federal e ser sancionada pelo presidente Jair Bolsonaro (PL).
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