terça-feira, 14 de janeiro de 2025

História: Muro de Berlim - A emocionante história dos estudantes que decidiram cavar um túnel sob a barreira

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


Tudo começou com batidas à porta. Joachim, um estudante de engenharia de 22 anos, estava em seu quarto em uma universidade em Berlim Ocidental. Estudava ali havia poucos meses, e gastava parte de seu tempo livre com fotografias e casas noturnas de jazz.

À porta estavam dois estudantes italianos, que conhecia apenas de vista, em busca de ajuda. A dupla planejava resgatar amigos de Berlim Oriental, e para isso pretendia cavar um túnel.

Era outubro de 1961, dois meses depois da construção do Muro de Berlim. A estrutura foi erguida pelo governo da Alemanha Oriental a fim de cessar a onda de pessoas que fugiam da ditadura comunista.

O muro havia sido construído numa velocidade extraordinária. Dezenas de milhares de soldados da Alemanha Oriental saíram às ruas no meio da noite para dar início à empreitada e na manhã seguinte, a barreira cortava a cidade inteira, atravessando parques, cemitérios e praças.

Apesar do modo como foi levantado — não tão alto nem tão vigiado como seria no futuro —, ele transformou a cidade da noite para o dia.

Quando as pessoas acordaram em 13 de agosto de 1961, se viram de repente de um lado ou de outro do muro. Mulheres foram separadas de seus maridos, irmãos, de suas irmãs. Há inclusive histórias de recém-nascidos que acabaram de um lado e suas mães, do outro.

Muro de Berlim foi construído literalmente da noite para o dia (Foto: Getty Images)
A vida antes do muro já era dura o bastante, com desabastecimento e tanques soviéticos acompanhando cada protesto nas ruas. Mas a partir dali, com o muro, o governo demonstrava seu plano de um controle ainda maior.

O Muro de Berlim duraria até 9 de novembro de 1989.

Com o muro, vêm as fugas


Com a construção do muro, começaram as fugas. Algumas pessoas simplesmente pulavam em meio ao arame farpado. Outras eram mais inventivas, como o casal que cruzou o rio Spree empurrando a filha de três anos dentro de uma banheira.

Entre os fugitivos estavam até mesmo soldados e guardas de fronteira da Alemanha Oriental.

Houve quem escalasse prédios próximos ao muro e pulasse da janela esperando ser resgatado do outro lado.

O próprio Joachim, que meses depois seria procurado para escavar um túnel, havia escalado o muro em sua fuga. "Eu não queria fazer parte daquele novo mundo", afirma hoje. "Um mundo onde eu não poderia falar ou pensar o que quisesse."

Em Berlim Ocidental, acabou procurado pelos dois estudantes italianos em busca de um túnel para o lugar de onde ele escapou, numa missão que poderia levá-lo à prisão ou mesmo à morte.

Apesar do risco, ele decidiu ajudá-los.

A escavação começa


Mas por onde um grupo de estudantes que nunca cavou um túnel começaria a empreitada? Como em um bom assalto, saíram em busca de mapas.

Eles se debruçaram sobre plantas que tomaram emprestadas de amigos do governo e passaram a planejar a rota. O grupo precisaria escavar sob uma rua para evitar trombar com o sistema de abastecimento de água.

Num movimento arrojado, escolheram a Bernauer Strasse. No início dos anos 1960, essa via se tornou mundialmente famosa — e até mesmo um ponto turístico — porque o muro passava no meio dela.

Seria o mesmo que cavar um túnel sob a Times Square, em Nova York, ou a avenida Paulista, em São Paulo. Faltava só decidir como começar a escavação.

Bernauer Strasse virou ponto turístico por causa do muro (Foto: Ullstein Bild DTL)
O grupo se dirigiu então a uma fábrica de canudos, onde se apresentou ao proprietário com uma história rocambolesca de que seriam um grupo de jazz em busca de lugar para ensaiar.

Mas o dono da fábrica desconfiou da história, já que ele próprio havia fugido do lado oriental, e ofereceu o lugar para a empreitada.

Eles também encontraram um porão do lado oriental. Escolheram o apartamento de um amigo, mas em vez de avisá-lo, convenceram alguém a furtar as chaves e fazer cópias, para que os fugitivos pudessem entrar.

Recrutamento de escavadores


O próximo passo foi encontrar mais escavadores, algo que não seria fácil.

Berlim Ocidental estava repleta de espiões que trabalhavam para a temida e poderosa Stasi, braço de segurança do governo da Alemanha Oriental que juntava polícia secreta e serviços de inteligência.

A missão do órgão era saber tudo: o que você pensava, com quem era casado, com quem estava dormindo. Havia até piadas em torno disso: "Sabe por que agentes da Stasi seriam ótimos taxistas? Porque assim que você entra no carro já sabem seu nome e onde mora."

A Stasi tinha milhares de informantes, alguns infiltrados em órgãos governamentais, empresas, hospitais, escolas e universidades da Alemanha Ocidental.

Em um dado momento, o grupo de escavadores identificou três outros estudantes (de engenharia) em que pensavam poder confiar — todos haviam fugido recentemente do lado oriental. Eram Wolf Schroedter (alto e charmoso), Hasso Herschel (aficcionado pela Revolução Cubana liderada por Fidel Castro) e Uli Pfeifer (devastado pela captura de sua namorada durante uma tentativa de fuga).

Por fim, faltavam as ferramentas, que acabariam furtando de um cemitério no meio da noite.

"Não tínhamos ideia de por onde começar", afirma Joachim. "Nunca tínhamos visto um túnel de verdade, só alguns na TV, inclusive os que não deram certo, então isso nos deu ideias sobre como cavar um."

Nas noites seguintes, eles cavaram um poço de 1,3 metro exatamente. Depois, seguiram horizontalmente em direção a Berlim Oriental. Foi então que perceberam como a missão seria difícil.

Um dos esboços da empreitada sob o muro (Imagem: Joachim Rudolph)
"Quando você está em um túnel desse, precisa ficar deitado reto, usar as duas mãos para cavar com a pá e usar os pés para se projetar em direção ao barro", explica Joachim.

Levavam horas para extrair uma pena porção de terra, que era colocada num carrinho. O grupo encontrou um telefone usado durante a Segunda Guerra Mundial (1939-45) e passou a usá-lo para avisar que o carrinho estava cheio e poderia ser puxado dali por meio de uma corda.

Não demoraria muito tempo para que a equipe conseguisse estabelecer um bom ritmo de escavação, mas semanas depois eles estavam exaustos, com as mãos cobertas de bolhas, as costas doloridas. E sequer tinham chegado à fronteira.

Eles precisavam de duas coisas: gente e dinheiro.

Emissora de TV entra na história


A milhares de quilômetros dali, em Nova York, um produtor de TV chamado Reuven Frank quebrava a cabeça em busca de uma maneira de contar a história de Berlim.

Ele já havia ido à cidade alemã quando o muro foi construído, mas buscava outros ângulos que fossem além das manchetes conhecidas.

Frank era uma das figuras mais poderosas da rede americana NBC e numa certa manhã teve uma ideia: e se pudesse encontrar uma história de fuga que estivesse ocorrendo naquele momento?

Túnel foi construído sob uma rua para evitar encanamentos
Eles poderiam filmá-la em tempo real, cada reviravolta ou avanço, sem saber como ela acabaria. A empreitada, avaliou, poderia ser revolucionária.

Frank levou sua ideia ao correspondente na NBC em Berlim, Piers Anderton, que se empolgou com a proposta e passou a ir atrás de uma história como aquela.

Não demoraria até que Anderton encontrasse o estudante de engenharia Wolf Schroedter, membro do grupo que tentava levantar dinheiro para as escavações.

"Nós o trouxemos para ver o túnel", relata Schroedter. "Ficou impressionado e disse que queria filmá-lo. Apresentamos então nossas condições: se a NBC queria filmar, teria de nos pagar."

O correspondente repassou a informação a Frank, que concordou com a proposta. A NBC pagaria pelas ferramentas e pelos materiais, e "em troca teria o dinheiro de filmar", afirmou o produtor de TV.

Nesse acerto, Frank tomou umas das decisões mais controversas da história do jornalismo: uma grande emissora de TV dos Estados Unidos tinha concordado em financiar um grupo de estudantes que construía um túnel de fuga sob o Muro de Berlim.

A 'faixa da morte'


No fim de junho de 1962, os estudantes haviam cavado cerca de 50 metros, quase o trajeto inteiro até a fronteira, após 38 dias de trabalho, oito horas por dia.

Com o dinheiro da emissora de TV americana, eles compraram novas ferramentas e material para fazer os trilhos do carrinho, além de poderem recrutar mais pessoas.

O túnel ganhou contornos hi-tech, com lâmpadas, motor para o carrinho usado para retirar a terra escavada e tubos de ventilação.

A filmagem da NBC não tem som porque o túnel era apertado demais para um gravador. Em uma ocasião, quando eles puderam levar um microfone, era possível captar o som do trem, do ônibus e até dos passos dados pelas pessoas na calçada. "Era incrível. Dava para ouvir tudo", relembra Joachim.

À medida que cavavam em direção ao Leste, os sons sobre os escavadores desapareciam. Agora eles estavam sob a chamada "faixa da morte", área próxima ao muro patrulhada por guardas em busca de túneis.

O túnel desse grupo de estudantes não era o primeiro sob o muro. Houve outros, mas a maioria falhou. Um deles foi descoberto, e um dos escavadores foi morto a tiros.

Além do muro em si, havia a chamada 'faixa da morte' para evitar fugas (Foto: Getty Images)
"Os guardas tinham equipamentos especiais de escuta que colocavam junto ao solo", afirma Joachim. "Se eles ouvissem algo, cavavam um buraco e abriam fogo ou jogavam uma dinamite. Assim, conforme escavávamos, sabíamos que a qualquer momento o chão poderia cair sobre nossas cabeças."

Às vezes, eles ouviam os guardas conversando. "Sabíamos que se nós podíamos ouvi-los, eles também poderiam nos ouvir. Então, precisávamos ficar calados no túnel."

Ventiladores foram desligados, medida que tornou a respiração muito mais difícil sob a terra. Era possível ouvir o vento e as respirações.

"Às vezes havia sons que não conseguíamos identificar", diz Joachim. "Era a Stasi? Estão vindo nos capturar?"

Numa noite, Joachim estava cavando quando ouviu um barulho. O túnel tinha um vazamento. Em algumas horas, a água tomaria tudo. Surgiu um plano arriscado. Eles pediram ao órgão da Berlim Ocidental responsável pelo abastecimento de água que consertasse o cano. E, para a surpresa deles, eles aceitaram.

Mesmo depois do conserto, o túnel estava inundado e levaria meses para esvaziá-lo.

Eles estavam muito perto, quase 50 metros do porão na Berlim Oriental, onde todos os fugitivos estavam prontos e aguardavam a chegada deles, inclusive a namorada de Uli e o irmão de Hasso.

O segundo túnel


Era julho de 1962, quase um ano desde que o muro havia sido construído. Foram colocados depois arames farpados, minas terrestres, cercas elétricas, holofotes, e se tudo isso não fosse suficiente para impedir um fugitivo, os guardas da fronteira estavam armados com pistolas, metralhadoras, rifles e lança-chamas.

Mas havia fugitivos todo mês. Alguns se escondiam em carros, outros usavam passaportes falsos.

Escavadores precisaram recorrer a outro túnel após enchente
Só que os escavadores não podiam mais esperar o túnel secar lentamente. Vez ou outra eles ouviam falar de um outro túnel escavado na Berlim Oriental, mas depois abandonado e inacabado.

Os estudantes que planejaram esse outro túnel perguntaram a Joachim e aos outros se eles estariam interessados ​​em unir forças. Eles poderiam combinar suas listas de fugitivos e fazê-los passar ao mesmo tempo.

"Parecia uma oportunidade perfeita demais para deixar passar", diz Joachim. "Éramos um grupo de escavadores sem túnel, e aqui estava um túnel que precisava de escavadores." Eles receberam apenas alguns detalhes.

O túnel comportaria cerca de 80 fugitivos que esperavam rastejar por ele. Alguns dias depois, eles foram ver o túnel. "Foi um choque completo", diz Joachim. "Não era nada como o nosso."

O túnel de Joachim tinha luzes, telefones, sistemas de polias motorizadas, tubos de ar. Este não tinha luzes, nenhum ar ventilado e o teto era tão baixo que você mal conseguia engatinhar. Toda vez que um carro passava pela estrada acima, o barro escorria pelo túnel.

Mas eles decidiram ficar com ele, ampliando-o e cavando os poucos metros finais até estarem diretamente sob um imóvel em Berlim Oriental. O túnel estava pronto. Agora tudo que eles precisavam era de um mensageiro para passar detalhes aos fugitivos.

O mensageiro


Wolfdieter Sternheimer era um estudante que morava em Berlim Ocidental. Ele ouvira falar do túnel e se ofereceu para ajudar, em troca de tirar sua namorada do lado oriental. O nome dela era Renate e eles se apaixonaram depois de se tornarem amigos, diz ele.

Sternheimer foi útil porque, ao contrário de todos os outros escavadores, ele havia nascido na Alemanha Ocidental, o que significava que ele poderia ir para o Oriente sempre que quisesse.

Nas semanas seguintes, ele entrou e saiu de Berlim Oriental, atualizando os fugitivos. A missão foi marcada para o dia 7 de agosto.

No dia anterior, foi convocada uma reunião com os estudantes e entre eles estava um homem que Sternheimer diz que nunca tinha visto antes, o cabeleireiro Siegfried Uhse.

Uhse foi aquele que prontamente se voluntariou para ir a Berlim Oriental a fim de entregar as instruções finais aos fugitivos.

Mas logo após a reunião, em vez de ir para casa, o cabeleireiro foi para um local de codinome "Orient", onde encontrou seu contato da Stasi.

Uhse era um informante, recrutado seis meses antes. O relatório daquele dia registra o que ele disse ao seu superior: "O avanço aconteceria entre 16h e 19h" e "100 pessoas eram esperadas".

Os agentes da Stasi agora sabiam do túnel de Joachim.

Esboço da empreitada iniciada por estudantes universitários

A emboscada


O dia da fuga chegou. Por toda Berlim Oriental, homens, mulheres — incluindo a noiva de Wolfdieter, Renate — e crianças começaram a seguir em direção ao imóvel por onde fugiriam. Eles partem em momentos diferentes. Alguns caminharam, outros pegaram o ônibus ou o bonde.

A maioria deles estava morrendo de medo. Mal dormiram na noite anterior, passando horas arrumando e reembalando a única bolsa que poderiam levar, espremendo fraldas, fotos e roupas. Quando chegassem ao Ocidente, seria tudo que teriam para começar uma nova vida.

Mapa da fuga
Enquanto se dirigiam para o local acertado, a engrenagem da Stasi entrou em ação. O comandante da brigada da fronteira ordenou que soldados, um veículo blindado e um canhão de água se encontrassem em uma base perto da cabana.

Por fim, agentes da Stasi à paisana foram enviados para o imóvel. Quando chegaram lá, se espalharam pelas ruas e esperaram os fugitivos. A emboscada estava montada.

De volta ao túnel, Joachim, Hasso e Uli estavam se preparando para o caso de serem descobertos. Eles nunca haviam feito algo assim antes.

Eles coletaram tudo de que precisavam: machados, martelos, brocas e rádios. Eles também conseguiram pistolas e até uma velha metralhadora da Segunda Guerra Mundial.

"Queríamos ser capazes de nos defender caso a Stasi aparecesse", diz Joachim.

Eles começaram a rastejar pelo túnel silenciosamente. Ao chegarem, eram quatro da tarde e, acima deles, em uma rua do lado de fora da casa, chegavam os fugitivos. Mas quando já não havia chance de escapar, os agentes da Stasi avançaram de repente para cima deles, que iam sendo presos e afastados dali.

Stasi tinha milhares de infiltrados em órgãos públicos e organizações civis
Abaixo deles, Joachim, Hasso e Uli ainda estavam avançando até o imóvel que serviria para a fuga, sem saber que a operação havia sido desmontada.

"Então, de repente, ouvimos algo pelo rádio do Ocidente", diz Joachim. "Gritavam para nós voltarmos."

Mas os escavadores continuaram. "Tudo em que pensávamos era nas pessoas que foram até ali, e não queríamos decepcioná-las", diz Joachim.

Eles continuaram a romper o chão da sala de estar do local. Com um pequeno espelho, examinaram o cômodo, que estava vazio, exceto por algumas cadeiras e um sofá. Estava estranhamente quieto, quieto até demais.

Mas eles haviam chegado tão longe e tinham de continuar. Eles subiram e Joachim rastejou em direção à janela, onde espiou por uma cortina.

"Vi um homem com roupas civis, do lado de fora da casa, rastejando sob a janela. Percebi imediatamente que ele era Stasi", relata.

Estrutura de vigilância contava também com torres, arame farpado, armamento e equipamentos de escuta
O trio estava apavorado. Eles sabiam que a operação havia sido descoberta, mas o que eles não sabiam era que um grupo de soldados estava agora no cômodo ao lado, com fuzis Kalashnikov nas mãos.

Há um momento surpreendente registrado em um arquivo Stasi (um dos mais de 2.000 arquivos que a BBC analisou enquanto pesquisava essa história, todos mantidos na antiga sede da Stasi).

O relatório afirma que os soldados estavam prestes a invadir a sala de estar quando, de repente, ouviram um dos escavadores mencionar uma metralhadora. Eles fizeram uma pausa e decidiram esperar por apoio. Eles sabiam que seus Kalashnikovs não seriam páreo para uma metralhadora.

Esse movimento salvou a vida do trio de escavadores. Eles pularam de volta pelo buraco no túnel e começaram a engatinhar o mais rápido que podiam de volta para o Ocidente, com ferramentas e armas balançando contra as pernas.

Sabiam que, a qualquer momento, os soldados poderiam invadir a sala, segui-los até o túnel e atirar neles. Poucos minutos depois, os soldados de fato entraram na sala e no túnel, mas ele estava vazio.

Os agentes da Stasi chegaram tarde demais para pegá-los. Só que eles tinham outra coisa: dezenas de prisioneiros para interrogar.

O interrogatório


Até aquele momento, apenas uma pessoa não sabia que a operação havia sido desmantelada: Wolfdieter. Ele estava em Berlim Oriental auxiliando a operação e agora seguia em direção à fronteira, empolgado para ver a noiva Renate. Quando chegou ao posto de controle, dois homens estavam esperando por ele e acabou preso.

Primeiro, ele foi interrogado pela polícia. Então, eles o entregaram à Stasi, que o levou à prisão de Hohenschönhausen, uma antiga prisão soviética. "Era madrugada Fui revistado, depois recebi roupas da prisão. E então o interrogatório começou", lembra Wolfdieter.

Stasi era o órgão mais temido da Alemanha Oriental
Nos anos 1950, a Stasi era conhecida por praticar tortura física. Na década de 1960, eles contavam mais com técnicas de tortura psicológica.

Foram publicados manuais da Stasi voltados a extrair informações usando essas novas técnicas, e oficiais experientes do órgão davam cursos de interrogatórios aos recrutas.

A pressão psicológica começou com a própria prisão, que foi projetada para esmagar lentamente o espírito de seus presos. Os prisioneiros não tinham permissão para conversar. Não houve diálogo, não houve solidariedade.

Em suas celas, eles não tinham controle sobre nada: o interruptor estava do lado de fora, assim como o botão de descarga do vaso sanitário. Em algum momento, os prisioneiros seriam levados para a sala de interrogatório.

"O primeiro interrogatório durou 12 horas", lembra Wolfdieter. "Eles não precisam bater em você. Você está cansado, não há água, não há comida. Nada."

A transcrição do interrogatório de Wolfdieter tem 50 páginas. O agente da Stasi faz uma série de perguntas e depois repassa cada uma delas, repetidas vezes. Algumas horas depois, um novo interrogatório começa: as mesmas perguntas, repetidas vezes. Pouco a pouco, cansado, faminto e com sede, ele conta tudo.

Wolfdieter foi condenado a sete anos de trabalhos forçados. E ele não era o único. Muitos dos presos no túnel naquela noite estavam agora na prisão — até mesmo mães que foram separadas dos filhos.

A segunda tentativa


É razoável supor que, depois da operação frustrada, com tantos envolvidos presos, os escavadores desistiram da empreitada. Mas não. Eles sabiam que a Stasi não tinha detalhes sobre o túnel original e decidiram tentar novamente.

Só que dessa vez haveria mais discrição e um grupo menor de escavadores. Era setembro de 1962, e o túnel original havia secado o suficiente para permitir que o trabalho fosse reiniciado. Mas pouco tempo depois surgiu outro vazamento.

Mas agora já estavam muito longe para que as autoridades da Alemanha Ocidental pudessem consertar o problema. Ou os escavadores teriam de abandonar o túnel, ou invadiriam um porão aleatório no Leste.

Usando mapas, os escavadores descobriram que estavam agora sob a Schönholzer Strasse, uma rua de Berlim Oriental que ficava tão perto do muro que era patrulhada por guardas de fronteira.

Fazer um túnel ali seria muito arriscado — seria barulhento e, além do mais, qualquer fugitivo teria de passar pelos guardas para entrar no porão.

Era difícil imaginar como isso poderia funcionar, mas esses escavadores provaram que eram corajosos e estavam determinados a tentar de novo.

Separados pelo muro, Renate e Wolfdieter Sternheimer tentavam se encontrar por meio do túnel
A nova missão foi marcada para 14 de setembro. Alguns estudantes se ofereceram para ir ao Oriente e contar aos fugitivos sobre o novo plano. Mas, como na última vez, eles precisariam de um mensageiro para atravessar a fronteira no próprio dia da fuga e dar sinais para que os berlinenses orientais soubessem quando deveriam ir ao túnel.

Sem surpresa, depois do que aconteceu com Wolfdieter, ninguém se voluntariou. Mas, então, um dos escavadores, Mimmo, teve uma ideia: que tal a sua namorada de 21 anos, Ellen Schau? Tal qual Wolfdieter, ela tinha um passaporte da Alemanha Ocidental para poder entrar e sair do Oriente e, como mulher, talvez despertasse menos suspeitas? Ela concordou em fazê-lo.

Os códigos: lençol, fósforos, copo d'água e café


Os fugitivos foram instruídos a seguir para três bares diferentes e esperar ali. Quando os escavadores chegaram ao porão, Ellen foi a cada um desses bares e deu um sinal secreto.

Ela foi filmada quando embarcou em um trem para Berlim Oriental. Usava um vestido, lenço na cabeça e óculos escuros. Lembrava uma estrela de cinema dos anos 1960.

Enquanto isso, Joachim e Hasso começaram a invadir a adega de um apartamento na Schönholzer Strasse. Ali, usariam um conjunto de chaves-mestras para abrir as portas.

Ao abrir a porta da frente, Joachim deu de cara com um grupo de soldados sentados numa cabana, mas deu sorte de eles estarem distraídos.

Depois de avisar que o túnel estava finalizado por meio do telefone da Segunda Guerra, o sinal de que a missão estava em andamento foi dado por meio de um lençol branco em Berlim Ocidental que podia ser visto do outro lado do muro.

Ellen, então, seguiu ao primeiro bar para avisar os fugitivos.

"Estava muito barulhento lá. Quando eu entrei, todos os homens se viraram e olharam para mim", relembra ela. O sinal que daria era comprar uma caixa de fósforos.

Em uma das mesas havia uma família aguardando o aviso. Uma mãe segurava seu filho no colo.

No bar seguinte, o código seria pedir água. Mas no último deles as coisas não saíram conforme planejado. O sinal era pedir café, mas o atendente informou que estava em falta naquele dia. "Como eu poderia dar o aviso se o bar não tinha café algum?"

Então, ela começou a reclamar em voz alta sobre a falta de café, e pediu um conhaque. Ellen viu ali duas famílias à espera, e torceu para que eles tivessem entendido o sinal. Tomou seu conhaque, deixou o lugar e encerrou seu papel na missão.

Enquanto ela seguia em direção a Berlim Ocidental, pequenos grupos começaram a andar em direção à Shönholzer Strasse, fazendo o possível para não chamar atenção.

Mais de cem pessoas morreram tentando escapar do muro
Joachim e Hasso aguardavam armados na sala do imóvel. Por volta das seis da tarde, ouviram passos. "Ficamos ali, quase se respirar, empunhando nossas armas", relata Joachim.

A porta abriu, e era a mãe que estava no primeiro pub, Eveline Schmidt, com seu marido e sua filha de dois anos. O trio precisou de ajuda para entrar no túnel. "Estava escuro. Havia apenas uma lâmpada na entrada. Um dos escavadores segurou minha filha e eu comecei a rastejar", relata ela.

Na outra ponta, a equipe da emissora NBC estava posicionada em frente ao buraco do túnel. Nada acontece durante um bom tempo, até que surge uma sacola branca, uma mão e, por fim, o rosto de Eveline.

Ela está coberta de lama, com as meias rasgadas e os pés descalços. Ela perdeu os sapatos em algum lugar do túnel, ao longo dos 12 minutos em que rastejou. Ela olha para a câmera, piscando para se adaptar à luz. E então ela começa a subir a escada até o porão. Assim que ela chega ao topo, cai.

Um dos cinegrafistas da NBC a ajuda. Ela fica sentada, tremendo, e então um dos escavadores leva seu bebê até ela. Ela a envolve nos braços, fazendo carinho na nuca.

Mãe e filha que escaparam por meio do túnel
Ao longo da hora seguinte, mais pessoas surgem no túnel. Havia a irmã de Hasso, Anita, além de crianças e idosos. Às 23h, quase todo mundo na lista havia conseguido escapar.

O túnel estava cheio de água, mas um escavador ainda esperava por alguém. O nome dele era Claus, que aguardava sua esposa, Inge.

Ela havia sido enviada para um campo de prisão comunista depois de ter sido pega tentando fugir com ele. Ela estava grávida à época, e ele não a via desde então.

Nas imagens da NBC, a câmera está focada no túnel. De repente, uma mulher emerge. Claus a puxa para ele, mas ela continua em frente, sem reconhecer o marido no escuro. Ele olha para ela e depois ouve outro barulho vindo do túnel.

É um bebê, vestido de branco, carregado por um dos escavadores. Ele é pequeno, com apenas cinco meses de idade. Claus se abaixa e gentilmente pega a criança. É um menino, seu filho, nascido em uma prisão comunista.

No outro extremo do túnel, Joachim ainda estava no porão. Vinte e nove pessoas conseguiram escapar. Com a água até os joelhos, sabia que era hora de partir. "Tantas coisas passaram pela minha cabeça", diz ele.

"Todas as coisas pelas quais passamos cavando. Os vazamentos, os choques elétricos, toda a lama, tanta lama, as bolhas em nossas mãos. Ao ver todos esses refugiados, senti a maior felicidade possível."

Meses depois, a NBC exibiu a gravação, apesar da tentativa do presidente John F. Kennedy de tentar barrar a transmissão a fim de evitar um incidente diplomático com a União Soviética.

A filmagem foi considerada algo sem precedentes na história da televisão. Dizem que o próprio Kennedy a assistiu e se derramou em lágrimas.

Segundo relatos, Kennedy tentou barrar transmissão da fuga,
mas depois chorou ao assisti-la (Foto: Getty Images)
E o que aconteceu com os escavadores? Wolfdieter, mensageiro capturado pela Stasi, foi libertado da prisão depois de dois anos. Siegfried Uhse recebeu uma das principais medalhas da Stasi por se infiltrar no caso do túnel.

Wolf Schroedter e Hasso Herschel trabalharam em outros túneis, e a namorada de Mimmo, Ellen, a corajosa mensageira, escreveu um livro sobre sua experiência.

E Joachim? Há uma história final para contar. Alguns anos após a fuga, ele se apaixonou por Eveline, a primeira mulher que entrou pelo túnel. O casamento dela terminou e, 10 anos depois do resgate, eles se casaram.

Eveline e Joachim se apaixonaram dez anos depois da fuga
Hoje, na parede do apartamento deles, há o par de sapatos que ele pegou dias depois da fuga. Mal sabia ele, quando os encontrou no túnel, que pertencia a Annett, a filha de Eveline. E assim, o túnel que Joachim construiu, que trouxe 29 esperançosos refugiados da Berlim Oriental, também lhe trouxe uma família.

E o Muro de Berlim?


Pelo menos 140 pessoas foram mortas no muro antes de ser derrubado em novembro de 1989. Atualmente, há mais muros sendo construídos ao redor do mundo, dividindo cidades e países, mas Joachim diz que há algo em comum entre eles.

"Onde quer que exista um muro, as pessoas tentarão superá-lo."

Via BBC

Vídeo: Inteligência emocional, equilíbrio e controle Fique atento!


Sergio Di Carlo é primeiramente energético! Sim quem o conhece sabe bem que é muito bom estar perto dele, somente pensamentos positivos, além de locutor ele dá classes de por exemplo Inteligência emocional... e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: História - Quem são estes Heróis Trapaceiros?


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Aconteceu em 14 de janeiro de 2020: Voo 89 da Delta Air Lines despeja combustível sobre escolas de Los Angeles


O voo 89 da Delta Air Lines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong. Em 14 de janeiro de 2020, o
Boeing 777-200ER, prefixo N860DA, da Delta Air Lines (foto abaixo), que conduzia o voo teve problemas de motor logo após a decolagem; ao retornar ao aeroporto de origem para um pouso de emergência, ele despejou combustível em áreas povoadas adjacentes à cidade de Los Angeles, resultando em irritação da pele e dos pulmões em pelo menos 56 pessoas no solo e desencadeando uma investigação da Federal Aviation Administration (FAA). A aeronave pousou com segurança, sem ferimentos aos passageiros ou tripulantes.

O Boeing 777 envolvindo no incidente

Plano de fundo 


Para chegar a Xangai, a aeronave carregaria combustível suficiente para exceder seu peso máximo de pouso certificado, aumentando sua distância de pouso e arriscando danos estruturais se o combustível não fosse despejado. No entanto, de acordo com o piloto aposentado do 777 e analista de aviação da CNN, Les Abend, muitas pistas nos principais aeroportos podem acomodar com segurança o pouso de um 777 com excesso de peso em condições secas.

Incidente 



A aeronave Boeing 777-200ER operando como voo 89 partiu de LAX às 11h32. A aeronave tinha 149 passageiros e 16 tripulantes a bordo. Minutos depois de deixar o LAX e iniciar uma escalada sobre o Oceano Pacífico, os pilotos relataram uma falha no compressor do motor direito da aeronave. 

Os controladores de tráfego aéreo perguntaram aos pilotos do voo 89 se eles queriam permanecer sobre o oceano para despejar combustível, mas os pilotos recusaram, dizendo "estamos controlando... não estamos num momento crítico". 

Os controladores perguntaram novamente, "OK, então você não precisa segurar ou despejar combustível ou algo parecido?", ao que os pilotos responderam, "Negativo". 

Os pilotos solicitaram a pista 25R, a pista mais longa do aeroporto. O voo 89 voltou e se dirigiu para LAX para fazer um pouso de emergência.

Enquanto estava em terra e se aproximando do LAX para um pouso de emergência, o avião despejou combustível em uma porção de cinco milhas da área do condado de Los Angeles, incluindo cinco escolas primárias e uma escola secundária. 


A área mais afetada foi a Park Avenue Elementary School em Cudahy, Califórnia, onde vários alunos foram inundados com combustível de aviação. Alunos de escolas primárias em South Gate, Califórnia, também foram afetados. 

As crianças que estavam em uma aula de educação física pensaram que era chuva antes de ver o avião acima delas. A CBS News informou que, com base na opinião especializada de um ex-capitão de um Boeing 777, o voo 89 provavelmente teria despejado entre 15.000 a 20.000 galões de combustível. Logo após completar o depósito de combustível, a aeronave pousou com segurança.

Resultado 


Os primeiros respondentes foram chamados a várias escolas para tratar crianças e funcionários que estavam ao ar livre no momento em que o Voo 89 despejou combustível. Foi relatado que pelo menos 56 crianças e adultos apresentam irritações leves na pele e nos pulmões. Todas as escolas afetadas foram fechadas para limpeza, mas reabriram no dia seguinte.


A história recebeu ampla atenção da mídia, com investigação e análise detalhada de organizações como CBS News, The New York Times, The Los Angeles Times, e recebeu substancial cobertura da mídia internacional.

Os especialistas em aviação ficaram intrigados com as ações da tripulação. Um ex-capitão da United Airlines chamou o depósito de combustível sobre uma área povoada de "uma coisa muito ultrajante" que "ninguém" faria. 

O especialista em segurança John Cox disse que porque "eles não estavam em uma condição de ameaça imediata e começaram sobre a água", os pilotos precisarão explicar "por que continuaram despejando combustível em baixa altitude quando não estavam em um tanque de combustível- área de despejo e não avisou o ATC que eles estavam despejando combustível." 


Abend observou que os pilotos disseram aos controladores duas vezes que precisavam atrasar o pouso por motivos inexplicáveis, sugerindo que precisavam de mais tempo para preencher as listas de verificação e despejar combustível, e não se sentiram compelidos a pousar imediatamente. 

No entanto - tentando supor porque os pilotos não usaram o tempo extra para explicar suas intenções, nem para pedir vetores para uma área de despejo sobre o oceano - Abend declarou: "Honestamente, não tenho a resposta." 

Após o incidente do voo 89, o prefeito de Burien, Washington, uma cidade localizada ao lado do Aeroporto Internacional de Seattle–Tacoma, pediu ao porto de Seattle que desenvolvesse um plano de resposta de emergência para situações semelhantes.


A aeronave foi colocada de volta em serviço com a Delta dez dias depois, em 24 de janeiro. Em 4 de outubro de 2020, a aeronave envolvida no incidente foi aposentada, seguindo os planos de retirar a frota do 777 devido ao impacto econômico sofrido pela COVID 19 pandemia. 

O voo final do N860DA foi em 5 de outubro de 2020, do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto de Logística do Sul da Califórnia em Victorville, Califórnia como DL9963.

Investigação 


Em 15 de janeiro, a FAA anunciou que estava investigando o incidente do voo 89. Em um comunicado, a FAA observou que "Existem procedimentos especiais de despejo de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos Estados Unidos" e que "os procedimentos exigem que o combustível seja despejado em áreas despovoadas designadas, normalmente em altitudes mais elevadas, para que o o combustível se atomiza e se dispersa antes de atingir o solo." 


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 14 de janeiro de 2019: Apenas um sobrevivente em queda de avião da Força Aérea do Irã


Em 14 de janeiro de 2019, um Boeing 707 operado pela Saha Airlines em um voo de carga caiu na Base Aérea de Fath, perto de Karaj, província de Alborz, no Irã. Quinze das dezesseis pessoas a bordo morreram. Esta aeronave foi o último Boeing 707 civil em operação.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-3J9C, matrícula EP-CPP, da Saha Airlines (foto baixo). A aeronave era propriedade da Força Aérea da República Islâmica do Irã e havia sido alugada para a Saha Airlines. A bordo estavam 16 ocupantes.

O Boeing 707 envolvido no acidente
A aeronave tinha 42 anos na época. Esse Boeing voou pela primeira vez em 19 de novembro de 1976 e foi entregue naquele mês à Força Aérea Imperial Iraniana como 5-8312. Ele foi transferido para a Saha Airlines em 27 de fevereiro de 2000 e foi registrado novamente como EP-SHK. 

Foi substancialmente danificado por uma falha de motor não contida em 3 de agosto de 2009, durante um voo do Aeroporto Internacional de Ahvaz para o Aeroporto Internacional de Mehrabad, Teerã. Um pouso de emergência foi feito em Ahvaz; a aeronave foi posteriormente reparada. Foi devolvido ao IRIAF em dezembro de 2015 e devolvido à Saha Airlines em maio de 2016, com registo EP-CPP.


A aeronave estava em um voo internacional de carga transportando carne do Aeroporto Internacional de Manas em Bishkek, Quirguistão, para o Aeroporto Internacional de Payam em Karaj, no Irã, mas a tripulação de voo realmente pousou na Base Aérea de Fath.


A tripulação provavelmente confundiu a pista da Base Aérea Fath com a pista muito mais longa do Aeroporto Internacional de Payam, já que as duas pistas estão a apenas alguns quilômetros uma da outra e em um alinhamento quase idêntico. 


Um 707 geralmente requer um comprimento de pista de mais de 2.500 m (8.200 pés), mas a pista na Base Aérea de Fath tem apenas 1.300 metros (4.300 pés). Condições climáticas ruins também foram relatadas.

A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma parede e parou após colidir com uma casa no bairro de Farrokhabad, condado de Fardis, na província de Alborz. As casas envolvidas estavam vazias no momento do acidente e ninguém no solo ficou ferido. 


Após a queda, um incêndio se desenvolveu. Os primeiros relatórios indicavam que o número de pessoas a bordo era 16 ou 17 (uma mulher), mas todas morreram, exceto uma. O único sobrevivente foi Farshad Mahdavinejad, o engenheiro de voo da aeronave, que foi levado ao Hospital Shariati em estado crítico.


Em um possível incidente relacionado de 16 de novembro de 2018, um Taban Airlines MD-88 carregando 155 pessoas duas vezes tentou pousar nesta pista, confundindo-a com a pista de Payam mais longa de 3.659 m (12.005 pés), que está quase alinhada. 


Em sua primeira abordagem, o avião atingiu uma altitude de 1 m (3,3 pés) antes de abortar a tentativa, mas finalmente continuou para um pouso seguro em Payam após uma segunda tentativa abortada em Fath.


Uma investigação foi aberta sobre o acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado dos destroços em 14 de janeiro. O gravador de dados de voo e a unidade de exibição de controle também foram recuperados.

As caixas pretas e a CDU
Um porta-voz do exército confirmou à TV estatal que o avião pertencia ao Irã e que todos os que estavam a bordo eram cidadãos iranianos.O aeroporto de Fath pertence à elite do Corpo de Guardas Revolucionários do Irã e está localizado na província iraniana central de Alborz.

Em 17 de janeiro de 2019, o engenheiro de voo, único sobrevivente do acidente, deu uma entrevista na TV de sua cama de hospital. O engenheiro de voo afirmou que o pouso foi inteiramente normal, porém, no aeroporto errado. 

Ele declarou: "Seguimos o procedimento normal e pousamos normalmente. De repente, nos encontramos no final da pista. Tudo aconteceu tão rápido que houve não há tempo para qualquer tipo de reação, nem mesmo um grito ou comentário. Ninguém disse ou fez nada porque estávamos todos chocados com a rapidez do que estava acontecendo. Não senti nada depois disso. Recuperei a consciência um pouco depois e Encontrei-me imprensado entre dois corpos com fogo se aproximando por trás. Eu não conseguia me mover porque minhas roupas estavam emaranhadas em pedaços de metal. Eu vi um jovem tentando ajudar fora da aeronave e gritei. Ele me ouviu e me ajudou."


Em 28 de fevereiro de 2019, com o lançamento do Ciclo AIRAC 02/2019, todas as cartas de aproximação de Payam foram modificadas para mostrar o Aeroporto Fath com uma observação proeminente "Não confunda os Aeroportos Fath e Naja com o Aeroporto Payam que tem alinhamentos de pista semelhantes."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AVH e baaa-acro

Aconteceu em 14 de janeiro de 1951: Voo National Airlines 83 - Mary Frances Housley, a aeromoça heroína


Em 14 de janeiro de 1951, o Douglas DC-4-1009, prefixo N74685da National Airlines (foto abaixo), operava o voo 83, um voo doméstico de passageiros de Newark, em New Jersey, para Norfolk, na Virginia, com escala programada na Filadélfia, na Pensilvânia.


O voo 83 da National Airlines partiu de Newark, New Jersey, às 13h33, para Norfolk, Virginia, com escala programada na Filadélfia. A tripulação consistia no capitão Howell C. Barwick, do copiloto Edward J Zatarain e na aeromoça Mary Frances Housley. 

A bordo da aeronave estavam 25 passageiros. O peso total da aeronave na decolagem era de 58.601 libras, que estava dentro do peso bruto de decolagem permitido de 64.211 libras, a carga foi devidamente distribuída. 

O voo 83 estava programado para deixar Newark às 13h, mas foi atrasado 33 minutos devido à substituição de um gerador com defeito. 

A autorização de voo da empresa foi apresentada às 12h15 para a partida programada às 13h, e esta autorização também foi utilizada para a partida atrasada. Anexado a ela estavam as informações meteorológicas para o voo, e um aviso de que a rota de planagem ILS (sistema de pouso por instrumento) na Filadélfia estava inoperante até novo aviso.

Imediatamente antes da decolagem, o piloto solicitou e recebeu da torre o último tempo da Filadélfia (relatado no relatório de sequência de teletipo CAA 1328 e recebido em Newark depois que ele embarcou na aeronave), que tinha teto medido a 1.000 pés, nublado, vento sul-sudoeste a quatro milhas por hora e visibilidade de 1 1/2 milhas, com neve leve e fumaça 

O voo 83 foi liberado pelo New York Air Route Traffic Controle para prosseguir para a estação de alcance do Norte da Filadélfia via Amber Airway No 7, para manter 4.000 pés, com Newark designado como o aeroporto alternativo. 

Treze minutos após a decolagem, às 13h46, o Controle de Tráfego da Rota Aérea emitiu para o voo uma nova autorização para prosseguir para o marcador externo ILS da Filadélfia, para manter 4.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação da Filadélfia ao passar pela estação de alcance do Nordeste da Filadélfia.

Às 13h54, o voo relatou sobre o nordeste da Filadélfia a 4.000 pés e foi autorizado pelo Controle de Aproximação para descer, cruzando a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, e para avisar a torre ao deixar os níveis de 4.000 e 3.000 pés. 

Também foi avisado que a altitude era irrestrita após passar pela estação de alcance, e que havia permissão para fazer uma abordagem direta para a Pista 9 Com a autorização acima, o clima local recebeu teto de precipitação de 500 pés, céu obscurecido, visibilidade 1,1/4 de milhas, neve e fumaça, e vento sul-sudoeste duas milhas por hora. 

Após esta liberação, o voo desceu e informou sobre a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, foi novamente liberado para uma abordagem à Pista 9, e foi aconselhado a relatar a saída de níveis de mil pés. 

O voo reconheceu e relatou deixar 3.000 pés em 1.404, mas nenhum relatório de deixar 2.000 pés foi recebido pelo Controle de Aproximação. De acordo com o capitão, eles então seguiram para o marcador externo e executaram uma volta de procedimento. 

Às 14h08, o voo relatou sobre o marcador externo, de entrada, e declarou que estava a 1.600 pés e descendo. Uma autorização foi imediatamente reemitida para pousar na Pista 9, e o vento foi dado como sul-sudoeste, três milhas por hora. 

O voo foi informado de que a planagem estava inoperante, que a frequência do localizador ILS era 110 3 mc, que uma extensão de 2.000 pés para a extremidade oeste da pista estava em construção e que a ação de frenagem na Pista 9 foi ruim justo. De acordo com o pessoal da torre, esta transmissão foi reconhecida. A tripulação, no entanto, afirmou que não a recebeu. 

O voo continuou sua aproximação além do marcador do meio para o aeroporto, e foi observado pela primeira vez por testemunhas em solo sob o céu nublado e diretamente sobre a interseção das Pistas 4/22 e 9/27, localizadas a aproximadamente 1.200 pés a leste da soleira da Pista 9. 

Embora a aeronave tenha sido vista pela primeira vez abaixo do céu nublado e dentro dos limites do aeroporto, a tripulação afirmou que eles tiveram contato a uma altitude de aproximadamente 500 pés, entre os marcadores externos e intermediários. 

A próxima aeronave foi vista descendo abruptamente, planando para uma aterrissagem normal e flutuando por uma distância considerável. Após fazer contato com a pista, a aeronave continuou em linha reta, ultrapassou o final da pista e caiu em uma vala no limite leste do aeroporto.


O fogo imediatamente o seguiu. Sete dos vinte e oito ocupantes não evacuaram a aeronave e foram fatalmente queimados. O equipamento de combate a incêndios do aeroporto foi enviado imediatamente para o local, mas os esforços para extinguir o incêndio e resgatar os ocupantes restantes foram inúteis.

O ato heroico da aeromoça Frankie Housley


Mary Frances "Frankie" Housley era a única comissária de bordo do voo. Ela abriu a porta de emergência e viu o solo 2,5 metros abaixo. Voltando à cabine, ela ajudou os passageiros a soltarem os cintos de segurança, guiou-os até a porta e deu um leve empurrão nos que hesitaram em pular. 

Mary Frances "Frankie" Housley em foto de 1944
Depois de levar 10 pessoas em segurança, ela voltou para a cabana para tentar resgatar um bebê. Depois que o incêndio foi extinto, os corpos de cinco mulheres e dois bebês foram encontrados, incluindo Housley com um bebê de quatro meses nos braços.

Jornal da época fala sobre o ato de heroísmo da aeromoça
Apesar de ser treinada para abandonar a aeronave quando corria o risco de perder sua vida, Housley permitiu que 19 pessoas saíssem e manteve sua posição quando outras hesitaram em deixar o avião.

“A aeromoça poderia ter escapado facilmente se não tivesse tentado salvar os passageiros”, disse Richard Gordon Benedict, um passageiro que saltou do avião, conforme relatado em um artigo do New York Times de 15 de janeiro de 1951.

O heroísmo de Frankie foi até apresentado na edição nº 68 de setembro de 1951 de uma série de quadrinhos chamada “New Heroics Comics”.


Sacrificando sua vida com apenas 24 anos, Frankie foi declarada em um artigo do “Reader's Digest” como “a mulher mais corajosa da América”. 

Ela também foi premiada postumamente com a Medalha Carnegie pela Carnegie Hero Fund Commission, nove meses após sua morte. A medalha de bronze foi entregue a seus pais.


O professor de ciências da saúde da Central High School, Chris Hammond, trabalhou por três anos para realizar a instalação de um marco histórico estadual dedicado a Mary Frances Housley, uma ex-aluna da Central High School que foi aclamada póstuma por suas ações após um acidente de avião há mais de 70 anos. 

Marcador histórico estadual. Instalado em Tazewell Pike em Forestal para homenagear
o heroísmo da Sra. Housley (Fotografia cortesia de Chris Hammond)
Ela ingressou no Hall da Fama da Aviação da Flórida em 2016, mais de 60 anos após sua morte prematura. Em 2020, o estado do Tennessee ergueu um marco histórico em Fountain City, e uma ponte na cidade foi nomeada em sua homenagem.


Causa do acidente



O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o erro do capitão de julgamento ao pousar a aeronave muito longe na pista escorregadia em vez de executar um procedimento de aproximação falhada. Os seguintes fatores contribuintes foram encontrados:
  • A pista estava coberta com neve molhada e as condições de frenagem eram ruins,
  • A aterrissagem foi feita muito longe na pista escorregadia para permitir parar dentro de seus limites.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, knoxvilletn.gov e baaa-acro.com