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Voo GOL 2040 tinha como destino Porto Alegre, mas o motor soltou fogo por poucos segundos ainda na cabeceira da pista. Ninguém ficou ferido.
Motor pega fogo em decolagem no Santos Dumont (Foto: Reprodução)
O avião Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXH, da GOL, soltou fogo pela turbina pouco antes de decolar no Aeroporto Santos Dumont, e as pistas foram fechadas por volta das 18h desta quinta-feira (4). Ninguém se feriu.
O voo GOL 2040 tinha destino a Porto Alegre quando o motor pegou fogo ainda na cabeceira da pista. Destroços causados pelo princípio de incêndio ficaram pela pista, o que levou ao fechamento do aeroporto.
GOL Boeing 737-800 (PR-GXH, built 2013) experienced a series of engine surges in the early stages of the take-off run on runway 20L at Rio de Janeiro-Santos Dumont AP(SBRJ), Brazil. Flight #GLO2040 to Porto Alegre vacated the runway at the next exit and returned safely to its… pic.twitter.com/XqkRuBAEeN
Após a oscilação do motor, o voo G32040 desocupou a pista na próxima saída e voltou com segurança ao seu estacionamento. “A decisão foi tomada no início da corrida em baixa velocidade nos primeiros metros da pista do aeroporto Santos Dumont. A tripulação cumpriu os procedimentos previstos e retornou à posição de estacionamento para desembarque, que ocorreu sem intercorrências”, disse um porta-voz da companhia aérea.
À medida que a Força Aérea dos EUA embarca no que provavelmente será um longo processo de desenvolvimento do Sistema de Reabastecimento Aéreo de Próxima Geração (NGAS) para ajudar a recapitalizar sua frota de reabastecimento aéreo, o serviço está colocando o que o Secretário da Força Aérea, Frank Kendall, descreveu como um “prêmio em capacidade de sobrevivência” em futuros petroleiros.
Isso pode significar mudar de aviões ou jatos de carga modificados para um design de corpo de asa mista. A empresa de engenharia aeroespacial JetZero, em parceria com a gigante da defesa Northrop Grumman, lançou recentemente seu conceito para uma aeronave desse tipo – recebendo elogios de um especialista em reabastecimento aéreo que disse que o projeto é promissor para as necessidades futuras da Força Aérea dos EUA (USAF) de apoiar uma luta de longa distância contra um adversário próximo.
No curto prazo, a USAF planeja comprar 179 aviões-tanque KC-46 até 2029 para substituir sua antiga frota KC-135. Depois disso, o serviço está considerando mais 75 aviões-tanque “ponte”, seja um KC-46 modificado ou outro reabastecedor tradicional como a oferta LMXT da Lockheed Martin e Airbus.
Mas, além disso, o longo alcance das ameaças antiaéreas modernas significa que os reabastecedores tradicionais não conseguirão chegar tão perto da luta quanto necessário para manter os caças abastecidos, disse Kendall ao Comitê de Serviços Armados da Câmara em 27 de abril.
“Para ter caças táticos que possam operar de forma eficaz, você precisa abastecê-los a algumas centenas de quilômetros de onde eles vão operar”, disse Kendall. “Portanto, precisamos de aviões-tanques que possam entrar em áreas onde agora estão ameaçados. Os petroleiros atuais não são muito eficazes nisso. E o petroleiro derivado comercial, que é uma rota tradicional para conseguir um, provavelmente também não será eficaz, embora isso ainda não esteja fora de questão.”
Isso significa que o NGAS, que a USAF lançou em janeiro com o objetivo de entregar um avião-tanque furtivo até 2040, pode precisar ser construído especificamente para operar mais perto de alvos bem defendidos. Embora a forma do reabastecedor ainda não tenha sido determinada, o serviço está considerando projetos de corpo de asa mista (BWB).
Um BWB é “uma forma híbrida que se assemelha a uma asa voadora” que também inclui recursos de “estruturas de tubo e asa” convencionais, de acordo com a NASA.
A Northrop e a JetZero apresentaram de seu conceito BWB no final de abril, referindo-se à aeronave de médio porte como Z-5. Quando configurado como um avião-tanque, o Z-5 seria capaz de transportar até o dobro do combustível do KC-46 em uma missão de alcance máximo, informou a Aviation Week. Ele foi projetado para ter metade do peso e exigir metade da potência do Boeing 767, a aeronave na qual o KC-46 é baseado, escreveu a empresa em um comunicado à imprensa, e terá um alcance de pelo menos 5.000 milhas náuticas.
A JetZero não divulgou mais detalhes sobre o Z-5 no momento, mas mais detalhes podem estar disponíveis ainda este ano.
Ainda assim, Timothy Walton, pesquisador sênior do Hudson Institute, disse que um projeto como o Z-5 poderia fornecer o longo alcance e a resistência de que a Força Aérea dos EUA precisa para abastecer caças e outras aeronaves no Pacífico, enquanto um tamanho médio permitiria operar a partir de aeródromos menores e avançados. Um projeto BWB apresenta uma seção transversal de radar relativamente baixa e assinatura infravermelha e, com um longo tempo de voo, a aeronave pode ficar muito mais perto de um espaço aéreo contestado do que os atuais aviões-tanque da Força Aérea dos EUA – e tudo por um custo operacional menor.
Uma aeronave com o alcance e resistência projetados do Z-5 “poderia fornecer aos planejadores operacionais dos EUA opções flexíveis e dinâmicas para implantar e empregar aviões-tanque e impor dilemas aos planejadores chineses que buscam combater as operações aéreas dos EUA”, disse Walton. “Além disso, em vez de depender apenas de melhorias incrementais na eficiência propulsiva, a plataforma inovadora da JetZero gera uma eficiência aerodinâmica muito maior.”
A JetZero fez das qualidades aerodinâmicas do Z-5 um foco importante em materiais promocionais, e elas podem ser essenciais para a Força Aérea dos EUA, considerando como ela planeja operar no futuro.
O design de tamanho médio da aeronave permitiria “o uso eficiente da valiosa capacidade do aeródromo” e maximizaria o número de aviões-tanque e a quantidade de combustível disponível nos aeródromos avançados e intermediários, observou Walton. Também poderia “permitir operações de longo alcance de aeródromos distantes que são difíceis para o Exército de Libertação Popular suprimir”, disse ele.
No entanto, um avião-tanque BWB não satisfaria todas as demandas da USAF, alertou Walton. O serviço provavelmente considerará uma ampla gama de aviões-tanque de reabastecimento – aviões-tanque menores e furtivos para penetrar no espaço aéreo defendido e fornecer combustível em um ambiente contestado, aviões-tanques prontos para uso otimizados para decolagens e pousos curtos podem abastecer as operações da USAF em pequenos aeródromos distribuídos, e aviões-tanque BWB altamente eficientes, como o Z-5, que podem vagar na borda de espaços contestados enquanto aeronaves de ataque transitam de e para esses espaços.
Proposta de BWB da Boeing para novo reabastecedor da USAF
Não importa qual plataforma a Força Aérea dos EUA escolha para o NGAS, ele deve modernizar seus sistemas de comando e controle e comunicação nos aviões-tanque atuais e futuros, bem como as contramedidas defensivas da aeronave, disse Walton.
A JetZero está atualmente competindo por um programa de demonstração BWB da Força Aérea dos EUA de US$ 245 milhões, que envolve o desenvolvimento de uma aeronave de demonstração em grande escala. O site da empresa disse que a aeronave será lançada em 2030.
Um dos mais icônicos e clássicos aviões do mundo, o MD-11 da McDonnell Douglas, teve sua primeira unidade fabricada tirada de voo.
(Foto por Boarding2Now/DepositPhotos)
Em 10 de janeiro de 1990 decolava pela primeira vez um jato MD-11, da fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach, cidade vizinha de Los Angeles, no Sul da Califórnia.
De número de série 48401, o MD-11 totalmente prateado (conforme foto do 1º voo mostrada logo abaixo) e com a matrícula de teste N111MD marcava o início do fim da fabricante californiana, que anos mais tarde seria vendida para a Boeing e lançaria apenas mais um avião “novo” sob seu nome, o MD-90.
Tentando consertar a má fama deixada pelos acidentes do DC-10, a McDonnell Douglas desenvolveu uma versão melhorada, com novas asas, sistemas novos que não necessitavam de mais um Engenheiro de voo, novos motores e diversas melhorias.
Porém, apesar de vários pedidos iniciais, as vendas não foram como o que se esperava e a performance da aeronave ficou aquém da prometida, levando inclusive a cancelamentos de pedidos.
Com isso a MD ficou numa situação financeira crítica, que levou à venda para a Boeing. E esta encerrou o projeto logo após a fusão, sendo a última unidade produzida em 2000, ficando com apenas uma década com a linha de produção aberta.
No Brasil, o jato foi operado pela VASP, VARIG e TAM. No mundo todo, ele ficou famoso pela FedEx, sua maior operadora, que pegou inclusive o jato de testes, o serial 48401 acima mostrado, para ser o primeiro da sua frota, com a nova matrícula N601FE.
A aeronave foi convertida para cargueiro logo após sair do programa de testes da MD, e desde 1991 voava pela companhia cargueira americana, fato que durou até o último dia de abril deste ano.
Na última segunda-feira, 1º de maio, o jato foi enviado para Victoville, não muito longe do seu local de nascimento, só que para ser desmontado e nunca mais voar.
A FedEx ainda tem 50 unidades do MD-11 cargueiro em sua frota, e eles devem ser gradativamente removidos nos próximos anos, até 2028, conforme novos aviões 767-300F e 777F forem entregues.
O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.
O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da EAS Airlines (foto acima), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.
O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.
Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja.
As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre.
O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.
Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.
Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa".
Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.
As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.
O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.
O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.
O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano.
A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.
Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.
As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação.
O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente.
Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação.
Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto.
Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.
Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.
O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.
Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano.
Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)
Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.
Aeronave
O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente
O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar.
Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.
Acidente
A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes.
Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min.
Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.
Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.
Vítimas
Fotos da tragédia
Consequências
A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título.
Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.
O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase.
No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.
Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália.
O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.
A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.
102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica.
79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.
Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.
A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).
A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.
Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.
Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)
Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”
O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”
O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”
O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)
Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.
Sr. e Sra. Clark Gable
O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia.
Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.
O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50
Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.
A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.
O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50, a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)
O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.
Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.
Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.
O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)
O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).
O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.
Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History
Acidente aconteceu na noite desta quarta-feira (3). Aeronave teria saído da Agrishow em Ribeirão Preto com expositores da feira.
Helicóptero caiu em fazenda de São Carlos (Foto: São Carlos no Toque)
O helicóptero Helibras (Eurocopter) AS 350B2 Esquilo, prefixo PR-HRC, caiu em uma fazenda no distrito de Água Vermelha, em São Carlos (SP). Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas morreram, uma delas era o piloto da aeronave.
O helicóptero Esquilo partiu da feira de tecnologia agrícola Agrishow, que está sendo realizada em Ribeirão Preto. Por volta das 17h30, o Corpo de Bombeiros foi informado que a aeronave estava em chamas em uma área de vegetação da propriedade, que fica às margens da Rodovia Engenheiro Thales de Lorena Peixoto Júnior (SP-318), no km 259, entre São Carlos e Ribeirão Preto.
Segundo o capitão do Corpo de Bombeiros de São Carlos, Rangel Moreira Gregório, foram encontrados os corpos de dois homens fora da aeronave, com múltiplas fraturas e carbonizados.
“Nós encontramos duas vítimas fora dos destroços, a aeronave ficou completamente destruída e as vítimas foram arremessadas para frente e, provavelmente, foram vítimas do incêndio provocado pelo combustível que vazou”, afirmou.
Luiz Ricardo Lazarini e Eber Carvalho Guilhen morreram em acidente com helicóptero em São Carlos (SP) (Fotos: Reprodução redes sociais)
De acordo com informações dos funcionários da propriedade, o helicóptero teve uma queda brusca e bateu no chão com força e muito rapidamente. A aeronave explodiu e ficou completamente destruída.
Homens do Corpo de Bombeiros foram ao local e solicitaram apoio do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).
Segundo o capitão dos bombeiros, a aeronave fez o trecho São Carlos - Ribeirão Preto várias vezes nesta quarta-feira, transportando visitantes e expositores da feira.
Saiba quem são as vítimas da queda de helicóptero em São Carlos
As duas vítimas da queda de um helicóptero em São Carlos (SP) eram pilotos. A aeronave caiu em uma fazenda que fica às margens da Rodovia Engenheiro Thales de Lorena Peixoto Júnior (SP-318), entre a cidade e Ribeirão Preto, no final da tarde de quarta-feira (3).
Os dois homens foram identificados como:
Luiz Ricardo Lazarini, 46 anos - morava em São Carlos e era piloto de helicóptero com grande experiência
O piloto Luiz Ricardo Lazarini foi uma das vítimas de queda do helicóptero em fazenda de São Carlos (SP) (Foto: Reprodução/Redes sociais)
Eber Carvalho Guilhen, 45 anos - morava em São Carlos e também era piloto.
Eber Carvalho Guilhen foi uma das vítimas de queda de helicóptero em fazenda de São Carlos (SP) (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O grupo Santa Cruz informou que o sepultamento de Luiz Ricardo Lazarini será nesta quinta-feira, às 16h30, saindo o féretro em cortejo para o Cemitério Nossa Senhora do Carmo.
O grupo informa ainda que o sepultamento de Elber de Carvalho Guilhen será hoje, 04, às 17h, saindo o féretro em cortejo para o Cemitério Nossa Senhora do Carmo.
O velório de ambos será a partir das 12h na Igreja São Nicolau.
Via g1 São Carlos e Araraquara, UOL, São Carlos no Toque e ASN
Aeronave foi retirada da Represa Jaguari na tarde desta terça-feira (2). Avião anfíbio fez um pouso malsucedido no domingo (30) e duas pessoas morreram.
Avião é retirado de represa após acidente que vitimou duas pessoas (Foto: Lucas Rangel/TV Vanguarda)
O avião estava submerso na represa desde domingo (30). Por conta do peso e cuidado necessário para não danificar a aeronave, técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) iniciaram a remoção do avião na manhã desta terça.
Os trabalhos tiveram início por volta das 11h e tiveram cerca de 3h de duração. Investigadores e técnicos da Polícia Civil também acompanharam a operação. Funcionários da Marina Confiança, que fica próxima do local do acidente, chegaram a ajudar mergulhando e amarrando cordas na aeronave.
Avião será enviado para hangar de uma das vítimas e, posteriormente, removido pelo Cenipa para ser submetido a perícia (Foto: Lucas Rangel/TV Vanguarda)
Para a retirada do avião, foi utilizado um guindaste que suporta até seis toneladas. Ele foi contratado pelo Cenipa para desvirar a aeronave. A operação foi delicada, pois o objetivo era retirar o avião sem que tivesse qualquer tipo de dano, o que poderia prejudicar o trabalho posterior da perícia.
Agora, o avião será enviado para Atibaia (SP), onde ficará no hangar do próprio piloto que morreu. A expectativa é de que o Cenipa recolha nos próximos dias a aeronave para fazer a perícia detalhada.
Avião estava parcialmente submerso na Represa Jaguari desde o dia da queda, domingo (30) (Foto: Lucas Rangel/TV Vanguarda)
A Alaska Airlines entregou um avião para a ZeroAvia, que irá convertê-lo em um modelo movido a hidrogênio com zero emissões.
(Imagem: Alaska Airlines/Divulgação)
A Alaska Airlines entregou oficialmente à ZeroAvia, empresa especializada em soluções de propulsão elétrica a hidrogênio, um avião modelo Bombardier Q400 com capacidade para 76 passageiros para que possa ser reformado com tecnologia de emissão zero, como prometido há anos.
A empresa agora pode avançar com seus planos de testar voos do avião a hidrogênio antes do que se imaginava, graças aos avanços em sistemas de motores modulares.
A ZeroAvia já possui três certificados experimentais para aeronaves protótipos da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido e da Administração Federal de Aviação dos EUA. Ela tem como objetivo a comercialização de aviões elétricos a partir de 2025, com um alcance de 482 km (300 milhas) e capacidade para 9 a 19 passageiros.
A ZeroAvia planeja voos com aviões maiores com capacidade para 40 a 80 passageiros e alcance mais de 1.000 km (700 milhas) até 2027.
A empresa recebeu um avião Dornier 228 bimotor em janeiro de 2022 da Alaska Airlines.
A ZeroAvia aguardava a entrega do Q400 prometido pela Alaska Airlines desde outubro de 2021.
A empresa obteve permissão para realizar testes de voo no Reino Unido.
Durante a cerimônia de entrega, a ZeroAvia apresentou sua plataforma de testes em solo chamada de “HyperTruck”.
O sistema consiste em dois módulos de motor HyperCore modulares que operam a 20.000 rpm e fornecem densidade de potência do motor de 15 kW/kg.
A modularidade do projeto de sistema HyperCore permite aplicações de aviação de emissão zero de 900kW até 5.4MW.
A ZeroAvia compartilhou que o sistema HyperCore tem o potencial de propelir o avião Dash 8-400 elétrico de 76 assentos, talvez já no próximo ano.
Este avião será o maior do mundo a receber um sistema de motor elétrico a hidrogênio. Atualmente, esse título pertence ao HyFlyer II, um Dornier Do 228 de dois motores e 19 assentos modificados pela ZeroAvia. A mesma empresa também está trabalhando na conversão de uma aeronave Cessna Caravan, em parceria com o grupo Textron.
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