Os 30 aviões mais importantes de todos os tempos

Essas aeronaves lendárias definiram a era aeroespacial.

Embora não seja de forma alguma definitiva, a seguinte lista de máquinas voadoras é o que consideramos, depois de muitas horas extenuantes de debate, os aviões mais importantes no curso da história.

Cada um desses aviões famosos aqui deixou um impacto duradouro - não apenas na aviação como uma indústria, mas no curso da humanidade como um todo. Então... nós perdemos algum?

Wright Flyer

A máquina que fez o primeiro voo bem-sucedido em uma aeronave mais pesada que o ar pode ser o avião mais importante de todos os tempos. Mas não se esqueça: os irmãos Wright alcançaram um nível sem precedentes de aviação - e marketing - que foi muito além daqueles primeiros minutos nas praias de Kitty Hawk.

O uso de empenamento das asas pelos Wrights para obter inclinação lateral, em coordenação com a guinada do leme, permitiu que sua nave fosse devidamente controlada. Este conceito ainda é usado em praticamente todos os aviões que existem hoje.

Não satisfeitos por serem os primeiros a voar, os irmãos passaram muitos anos tentando, sem sucesso, vender sua invenção, especificamente para os governos dos Estados Unidos e da Europa como veículos militares. Em vez disso, eles fizeram uma excursão pública e, quase cinco anos após seu primeiro voo, Wilbur Wright se tornou mundialmente famoso durante a noite após uma exibição pública no campo de voo em LeMans, França, em 1908, diante de um público muito cético.

Esse desempenho inspirou uma revolução na aviação em toda a Europa Ocidental que levaria a um rápido avanço na compreensão e no desenvolvimento de máquinas voadoras motorizadas.

Blériot XI

O pioneiro da aviação, Louis Blériot, ficou tão inspirado pela capacidade dos irmãos Wright de usar o arqueamento de asas para pilotar um avião que modificou seu monoplano único e partiu para se tornar a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha em um avião mais pesado. aeronaves do que o ar. Seu sucesso resultou em uma revelação cultural de que a aviação não era simplesmente um brinquedo para playboys ricos, mas poderia ser uma ferramenta valiosa para encolher o mundo .

A demanda por seu design explodiu e muitos pioneiros da aviação da época voaram variações de sua nave. Isso incluiu Clyde Cessna, o fundador da Cessna Aircraft Corporation, a empresa que vendeu mais aeronaves monomotores do que qualquer outra empresa.

Supermarine Spitfire

O Spitfire foi o único caça britânico em produção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial. Tornou-se a espinha dorsal do Royal Air Force Fighter Command e foi mais conhecido por derrotar a Luftwaffe alemã durante a Batalha da Grã-Bretanha. As distintas asas elípticas foram projetadas para ter a seção transversal mais fina possível, o que resultou em velocidades mais altas do que muitos outros caças da época .

A fuselagem era tão versátil que podia servir em muitas capacidades diferentes, incluindo interceptador, foto-reconhecimento, caça-bombardeiro e treinador. Originalmente equipado com um motor Rolls-Royce Merlin V-12 de 1.000 HP, o Spitfire foi posteriormente adaptado para lidar com 2.300 cavalos acionados pelo enorme motor Griffon também construído pela Rolls-Royce.

Boeing 787

O Dreamliner é o primeiro avião da Boeing construído principalmente com materiais compostos. A fuselagem é montada juntando grandes seções de barril compostas, ao contrário do método tradicional de anexar várias seções de alumínio com milhares de fechos. Os compostos foram usados ​​para construir partes do interior, portas e cauda, ​​também, e para dar ao novo design da asa uma dramática flexão sob carga.

Um sistema de voo fly-by-wire substitui os sistemas tradicionais de energia hidráulica/purga de ar em favor de servos elétricos para manipular superfícies de controle. As principais melhorias aerodinâmicas combinadas com todos os novos motores resultaram em um aumento de 20 por cento na eficiência de combustível em relação ao Boeing 767 que o Dreamliner está substituindo.

Apesar dos problemas de desenvolvimento - incluindo cinco atrasos para o voo inaugural, problemas de bateria e uma série de pedidos cancelados devido a problemas de excesso de peso - o 787 agora está definindo o padrão para jatos leves e silenciosos, o tipo que irá encher cada vez mais os céus no futuro .

Lockheed SR-71 Blackbird

Embora o Blackbird tenha voado pela última vez em 1999 , ele ainda detém o recorde mundial para o avião tripulado com respiração aérea mais rápido da história, que alcançou pela primeira vez em 1976. Essa marca existe há quase 40 anos , e não parece haver um desafiador subindo em breve.

As características stealth básicas do Blackbird e a habilidade de operar em velocidades e altitudes ridículas permitiram que o SR-71 realizasse missões de reconhecimento perigosas. Se o avião alguma vez encontrasse um míssil superfície-ar (e encontrou), o protocolo padrão era acelerar e superar qualquer ameaça.

O vazio criado pela aposentadoria do Blackbird fez com que muitos se perguntassem qual nova máquina poderia se igualar ao brilho absoluto do design e das capacidades do SR-71. Rumores sobre o desenvolvimento do SR-72 circularam por quase uma década, mas mais recentemente, a Lockheed Martin ganhou um contrato com o governo para estudar a viabilidade de construir um sistema de propulsão capaz de Mach 7 para o sucessor do Blackbird.

Infelizmente, a mudança para aviões de guerra não tripulados furtivos e letais pode substituir a necessidade de uma aeronave tão complexa e cara como o SR-72 proposto.

Cirrus SR22

O SR22 conquistou o mundo da aviação geral em 2001 e tem sido o avião monomotor de quatro lugares mais vendido por mais de uma década. Com sua construção composta e armado com um paraquedas balístico de fuselagem , este elegante Cirrus deu até mesmo aos novos pilotos a confiança para assumir os controles de uma máquina de tão alto desempenho. Ryan Campbell voou com o SR22 em 2013, quando se tornou o piloto mais jovem a voar sozinho pelo globo. Enquanto isso, o sistema de paraquedas salva mais de 100 vidas.

Learjet 23

Em 1960, Bill Lear mudou-se para a Suíça de sua casa na Califórnia para formar a Swiss American Aviation Corporation, com a intenção de redesenhar o protótipo do caça de ataque ao solo FFA P-16. Ele falhou e a Suíça acabou cancelando seu pedido do SAAC-23 ExecutJet. Mas isso não deteve Lear, que aproveitou seu potencial e voltou para os Estados Unidos para fabricar sua própria versão executiva.

A percepção de Lear de que havia um mercado emergente para viagens de negócios executivos levou ao desenvolvimento do Learjet 23 , que marcou o início de um novo mundo de aeronaves executivas rápidas e eficientes.

Com um novo nome e um novo país, a Learjet bombeou 104 aeronaves de suas instalações no Kansas em apenas dois anos de produção, terminando em 1966. O avião podia transportar oito passageiros a 560 mph e se tornou o primeiro jato executivo produzido em massa. Era tão popular que o termo Learjet se tornou sinônimo da ideia de um jato de negócios.

Lockheed C-130

Este transporte militar turboélice de quatro motores construído pela Lockheed Martin está em produção contínua há mais tempo do que qualquer outra aeronave militar. Em seus 50 anos de serviço, ele ganhou a reputação de ser o burro de carga mais flexível e versátil das forças armadas.

Originalmente projetado como uma aeronave de transporte de tropas e carga que poderia operar em pistas não aprimoradas, o C-130 encontrou seu caminho para servir como um caça, bem como uma plataforma para pesquisa, busca e resgate, reabastecimento aéreo e muitas outras funções. Mais de 40 variações do venerável avião foram entregues a mais de 70 países desde seu primeiro voo em 1954. Em suma, o C-130 já registrou mais de 1,2 milhão de horas no ar.

Douglas DC-3

Não foi o primeiro avião comercial, mas o DC-3 revolucionou a maneira como os americanos pensam sobre viagens aéreas. De qualquer aeronave, a de Douglas pode ter causado o impacto mais dramático na maneira como nos movemos.

Antes da chegada do DC-3 em 1936, um voo cross-country de Los Angeles a Nova York exigia até 15 paradas exaustivas, mudanças de linha aérea e dois ou três aviões diferentes. Quando o DC-3 chegou, um único avião com 20 de seus amigos mais próximos poderia cruzar o país em cerca de 15 horas e exigir apenas três paradas para abastecimento.

As inovações de Douglas incluíram motores sobrealimentados, asas de metal em balanço e trem de pouso retrátil, que culminaram em uma experiência de passageiro como nenhuma outra. A variante militar foi usada extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial, inclusive para o envio de tropas por meio de lançamento aéreo. Mais de 1.000 voaram na véspera do Dia D, deixando tropas atrás das praias da Normandia.

Cessna 172

Mais Cessna 172 Skyhawks foram vendidos do que qualquer outra aeronave, ponto final. Lançado pela primeira vez em 1956, este avião pessoal de quatro lugares, monomotor e asa alta foi vendido mais de 43.000 vezes e ainda está em produção hoje.

Confiável, acessível e estável, o Skyhawk é o avião básico das escolas de treinamento de vôo em todos os lugares. Seu desempenho modesto e longevidade criam o meio de transporte ideal para pilotos privados em todo o mundo. O sucesso de Skyhawk levou a Cessna Aircraft Company ao domínio do mercado de aeronaves leves.

Boeing B-29 Superfortress

Você conhece o B-29 porque ele desferiu o golpe final no Japão na Segunda Guerra Mundial, quando lançou as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki. Embora essa façanha duvidosa fosse suficiente para garantir à Superfortress um lugar na lista de aviões mais importantes, não se esqueça que este bombardeiro apresentou alguns avanços tecnológicos incríveis bem à frente de seu tempo - especificamente, um sistema de disparo remoto inteligente para as metralhadoras torres , trem de pouso triciclo de duas rodas e cabine pressurizada .

Anos mais tarde, depois que novos motores foram adicionados e o avião foi designado B-50, este se tornou o primeiro avião a voar ao redor do mundo sem escalas. Foi também a nave-mãe de muitas aeronaves de pesquisa do avião-X, incluindo Glamorous Glennis , o Bell X-1 que Chuck Yeager usou para se tornar o primeiro a voar através da barreira do som.

Gulfstream G500

Este jato executivo privado, anunciado ao lado de seu navio irmão, o G600, no outono de 2014, possui manete lateral ativo fly-by-wire que fornece feedback visual e tátil para a tripulação de voo - tecnologia anteriormente disponível apenas para aeronaves militares. Este feedback através do stick de controle de vôo permite que o piloto e o copiloto rastreiem e sintam os controles um do outro e do piloto automático.

Os instrumentos de voo são brilhantemente exibidos pela cabine de comando Symmetry da Honeywell. Existem 10 controladores com tela sensível ao toque que fornecem aos pilotos uma enorme quantidade de informações de voo. As telas sensíveis ao toque integradas darão à tripulação acesso aos controles do sistema, gerenciamento de voo, comunicações, listas de verificação e monitoramento do clima e informações de voo.

Um novo projeto de asa fabricado internamente na Gulfstream pela primeira vez oferece maior desempenho e conforto aos passageiros. O G500 fez seu voo inaugural no início de 2015, demonstrando um nível de tecnologia sem precedentes, não apenas proporcionando uma aeronave mais econômica e rápida, mas também aprimorando a segurança.

Boeing 747

Tendo detido o recorde de capacidade de passageiros por 37 anos, o jato jumbo original é facilmente distinguido pela saliência criada pelo convés superior, que normalmente é reservado para passageiros de primeira classe.

O 747 tinha mais do que o dobro do tamanho de qualquer avião da época. Antes do projeto auxiliado por computador, os engenheiros esboçaram à mão 75.000 desenhos técnicos e construíram uma maquete de compensado em escala real para garantir que as peças se encaixassem. A Boeing até construiu o maior prédio do mundo naquela época apenas para fabricar o gigante.

O avião era uma obra-prima do design industrial. Tão bom, na verdade, que travou novos avanços na aviação de passageiros. Esperava-se que as funções de transporte de passageiros do 747 durassem apenas até a Boeing terminar o projeto e o desenvolvimento de seu transporte supersônico destinado a competir com o Concorde e o russo Tu-144. Em vez disso, o 747 quebrou seu limite esperado de 400 unidades. Até o momento, 1.500 foram vendidos e muitos mais estão sendo encomendados.

O 747 transportou mais de 3,5 bilhões de pessoas - o equivalente à metade da população mundial. Seus trabalhos incluem transportar o Presidente dos Estados Unidos e transportar o ônibus espacial nas costas. As operadoras estão começando a eliminar o design de mais de 50 anos.

Bell X-1

Esta aeronave de pesquisa supersônica é famosa por ser o primeiro avião tripulado a quebrar a barreira do som, em 1947. Foi também o primeiro avião-X, inaugurando uma série de aeronaves movidas a foguete.

Essas aeronaves experimentais foram usadas para testar sistemas avançados e aerodinâmica, e as lições aprendidas impulsionariam os Estados Unidos no espaço. Além disso, os dados de voo supersônicos coletados nos testes do X-1 provaram ser de valor inestimável para os projetistas de futuros caças americanos.

Spirit of St. Louis

O Ryan NYP, conhecido como o "Spirit of St. Louis", transportou Charles Lindbergh em seu voo ininterrupto de 33 horas e 30 minutos através do Oceano Atlântico de Nova York a Paris. Lindbergh, que era relativamente desconhecido na comunidade da aviação na época, não conseguiu obter os fundos para adquirir um projeto de aeronave existente adequado. Por fim, a aeronave monomotor e coberta de tecido foi projetada em conjunto entre Lindbergh e a Ryan Aircraft Company. Tendo completado apenas uma pequena série de voos de teste e uma viagem de San Diego a St. Louis, Lindbergh chegaria ao Roosevelt Field em Nova York apenas 10 dias antes de decolar para Paris.

O impacto do voo histórico foi imediato, e não apenas para a fama recém-descoberta de Lindbergh. Durante o resto do ano após aquele voo fatídico de maio de 1927, os pedidos de licenças de piloto nos Estados Unidos triplicaram e o número de aeronaves licenciadas quadruplicou. Os passageiros das companhias aéreas dos EUA também cresceram. Entre 1926 e 1929, os assentos reservados nas companhias aéreas aumentaram de 5.782 para 173.405. A aviação nunca mais seria a mesma.

Rutan VariEze

Projetado pelo famoso engenheiro aeroespacial Burt Rutan, esta aeronave composta única se tornou extremamente popular entre os construtores de aeronaves amadores por causa de sua resistência aerodinâmica a giros, sua aparência exótica e sua simplicidade de design. Em uma partida da configuração tradicional da cauda vertical e horizontal semelhante às penas da cauda de uma flecha, o VariEze recebeu uma marca registrada Rutan: uma asa anterior menor ou canard e grandes winglets nas pontas da asa traseira principal maior. Milhares de planos foram vendidos e este se tornou o avião-kit mais construído de sua época.

O sucesso desta aeronave lançou a carreira de Rutan, resultando na construção de dezenas de aeronaves, cinco das quais residem no Smithsonian National Air And Space Museum. Um deles inclui a SpaceShipOne, que se tornou a primeira aeronave privada a ir para o espaço suborbital e ganhar o prêmio Ansari X em 2004.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Muitos caças modernos atualmente em funções militares ativas começaram a produção na década de 1970. Como muitas dessas aeronaves estão chegando ao fim de sua vida útil, o programa F-35 é a chave para substituir os antigos aviões de guerra do Pentágono por uma alternativa supostamente acessível. O F-35 representa uma classe inteiramente nova de aviões de caça de quinta geração. Três variações do caça (o F-35A, B e C) foram desenvolvidas para substituir a frota envelhecida de F-16s, F/A-18s, A-10s e AV-8B Harrier dos jatos de salto das Forças Armadas dos Estados Unidos .

É claro que a controvérsia afetou o design e o desenvolvimento do caça multifuncional monomotor e monoposto. Em quase US$ 400 bilhões para 2.457 aeronaves, o preço dobrou as estimativas originais e os atrasos no programa de desenvolvimento ultrapassaram os três anos. Além de estouros de custo, o F-35 foi martelado por alguns especialistas em aviação que dizem que o avião projetado para fazer tudo para vários ramos das forças armadas é realmente ótimo em tudo.

O F-35 está finalmente voando, no entanto. Agora temos que esperar e ver se o novo e reluzente Joint Strike Fighter do Departamento de Defesa pode realmente cumprir sua promessa.

Airbus A320

Para alcançar seu maior concorrente, a Boeing, a Airbus deu um salto em tecnologia no final dos anos 1980, adotando amplamente o uso de controles de voo fly-by-wire e implementando controles laterais para melhorar a ergonomia da tripulação. O resultado é menos fadiga do braço e entradas de controle mais precisas que permitem à tripulação sentar-se mais perto de uma instrumentação de controle de voo integrada maior.

O primeiro A320 foi entregue em 1988 e o avião se tornou um dos aviões mais vendidos de todos os tempos. A tecnologia fly-by-wire passou a ser incluída na linha completa de produtos da Airbus, incluindo o A380 de dois andares e o A350 XWB de última geração.

Lockheed Constellation

O Connie é conhecido por ser o primeiro avião de passageiros pressurizado amplamente utilizado. Construído entre 1943 e 1958, o Constellation deu início a uma era de viagens aéreas confortáveis ​​e econômicas.

Aconteceu porque Howard Hughes, o principal acionista da TWA, solicitou um avião de 40 passageiros com alcance de 3.500 milhas. A Lockheed foi acima e além das demandas de Hughes e incluiu novas tecnologias, como sistemas de controle de voo impulsionados hidraulicamente.

Hughes viu o Constellation como uma forma de ganhar a maior parte do mercado de seus concorrentes de companhias aéreas. Como resultado, ele exigiu direitos exclusivos de compra da aeronave para a TWA e sigilo total durante o andamento do desenvolvimento. O relacionamento de Hughes com a TWA rendeu-lhe as primeiras 40 aeronaves da linha de produção, e o sucesso do Constellation permitiu que a TWA expandisse os serviços para a Europa, Ásia e Oriente Médio. Eventualmente, ela se tornou a segunda maior transportadora aérea depois da Pan Am.

Um dos maiores atrativos desta aeronave, sua forma icônica, acabou levando à sua obsolescência. A forma continuamente fluida significava que não havia duas anteparas iguais. Embora fosse um belo avião, a construção custava caro. A forma tubular da maioria dos aviões comerciais modernos é mais fácil de fazer.

General Atomics MQ-1 Predator

O Predator foi o primeiro "drone" militar (embora o termo mais preciso fosse "veículo aéreo não tripulado"). Tornou-se famoso por seu papel na luta contra o Taleban no Afeganistão. O Predator pode ser pilotado remotamente para voar ao longo de um curso de 400 milhas náuticas, circundar seu alvo por até 14 horas e retornar à base. O uso extensivo do Predator não apenas para coletar informações, mas também para disparar mísseis guiados a laser Hellfire marcou o início da era moderna de extensa guerra de drones pelos militares dos EUA.

Scaled Composites Voyager

Esta aeronave única de alta resistência foi originalmente desenhada em um guardanapo por Burt Rutan. Ele passou a ser pilotado pelo irmão de Burt, Dick Rutan e Jeana Yeager , para se tornar a primeira aeronave a circunavegar o globo sem a necessidade de parar ou reabastecer. Alimentada por uma hélice voltada para a frente e outra voltada para trás acopladas a motores separados, a aeronave alcançaria uma altitude média de 11.000 pés e uma velocidade de 116 mph durante sua jornada ininterrupta de nove dias da base da Força Aérea de Edwards na Califórnia.

Piper J-3 Cub

O primeiro J-3 amarelo brilhante foi colocado à venda em 1938, bombeando colossais (para a época) 40 cv e custando meros US $ 1.000. Com a guerra se aproximando na Europa, o pequeno Cub se tornou o principal treinador do Programa de Treinamento de Pilotos Civis. Ao final da Segunda Guerra Mundial, 80% de todos os pilotos militares dos EUA receberam seu treinamento primário em um J-3.

A construção simples, o baixo custo e o manuseio dócil do Piper tornaram-no uma das aeronaves leves mais populares de todos os tempos. Devido à crescente demanda de pilotos de bush , o design clássico viu algo como um renascimento moderno. Os fabricantes estão adicionando à plataforma testada pelo tempo, adicionando conveniências modernas, como maior potência e sistemas elétricos.

Messerschmitt Me 262

Embora problemas de motor atrasassem seu status operacional com a Luftwaffe alemã, em 1942 o Schwalbe ('Andorinha') tornou-se o primeiro caça a jato do mundo .

Já era tarde para a luta na Segunda Guerra Mundial, e sua eficácia foi prejudicada por problemas de confiabilidade do motor e ataques dos Aliados aos suprimentos de combustível alemães. O avião também teve uma vida útil de produção limitada. No entanto, sua velocidade e capacidade de manobra eram incomparáveis ​​na época e seu projeto ainda seria estudado e aplicado a futuros aviões de caça como o F-86 Sabre .

RV-3

Ao abandonar seu trabalho diário para construir um avião de seu próprio projeto na garagem atrás de sua casa, Richard VanGrunsven deu início, discretamente, à empresa de construção de kits de aeronaves de maior sucesso da história.

Sua primeira tentativa de projetar aeronaves foi um Sitts Playboy modificado que ele carinhosamente rotulou de RV-1. Atingindo um patamar de desempenho, ele tentou um design limpo, mas o RV-2 nunca chegou à conclusão. Ainda ansiando por uma plataforma acrobática rápida e acessível que pudesse operar em pistas muito curtas, ele voltou à prancheta e criou o RV-3. Capaz de atingir 320 km/h com apenas 150 cavalos de potência, o taildragger de assento único foi um sucesso instantâneo.

VanGrunsven continuou a construir uma linha de aeronaves kit de sucesso baseadas neste RV-3 original por quatro décadas, e o negócio acabou superando duas instalações. Agora, a cada ano, o número de aeronaves construídas projetadas por VanGrunsven supera a produção combinada de todas as empresas de aviação comercial geral. Mais de 8.500 DIYers concluíram e voaram seus RVs, com muitos mais por vir.

Gossamer Albatross

Projetado pelo engenheiro aeronáutico americano Paul B. MacCready e pilotado pelo ciclista amador e piloto Bryan Allen, esta aeronave de propulsão humana ganhou o segundo prêmio Kremer quando voou com sucesso através do Canal da Mancha em 12 de junho de 1979. Allen completou os 22,2 milhas cruzando em 2 horas e 49 minutos, atingindo uma velocidade máxima de 18 mph a uma altitude média de 5 pés acima da água.

A aeronave foi construída usando uma estrutura de fibra de carbono com longas asas cônicas envoltas em um fino mylar de plástico. O Albatross pesava apenas 71 libras. Elementos de design semelhantes podem ser vistos hoje no Solar Impulse, uma aeronave elétrica superleve movida a energia solar que tenta voar ao redor do globo.

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Velocidade máxima com o dobro da velocidade do som, teto de 50.000 pés e capacidade de puxar nove vezes a força da gravidade com apenas um único motor - todos esses recursos levam o F-16 ao status de um dos mais importantes aviões já construídos. O velame em forma de bolha sem moldura dá aos pilotos uma visibilidade sem precedentes e irrestrita. Uma posição de assento suavemente reclinada reduz os efeitos das forças G extremas no piloto, permitindo manobras mais agressivas.

O F-16 foi o primeiro caça projetado para ser aerodinamicamente instável. Isso melhora a capacidade de manobra, mas diminui a controlabilidade. Um stick lateral é conectado a um sistema fly-by-wire aumentado por computador que aceita entrada do piloto. Este sistema manipula a aeronave para atingir os resultados desejados sem perda de controle . Mais de 4.500 dessas aeronaves foram construídas desde 1976 e hoje o F-16 é um grampo nas frotas militares de mais de 25 países.

Lockheed P-80 Shooting Star

Apesar de seu período de desenvolvimento muito perigoso, que matou dois ases importantes e quebrou as costas de outro piloto de teste, o primeiro avião de combate com turbojato dos Estados Unidos ajudou a criar a era do jato.

Iniciando seu serviço no final da Segunda Guerra Mundial, a aeronave foi usada extensivamente durante as operações na Guerra da Coréia. Mas seu design de asa reta não era páreo para o MiG-15 transônico de asa varrida. O caça a jato passou a realizar missões de ataque ao solo e servir como treinador avançado até ser substituído pelo F-86 Sabre de asa varrida .

Dassault Falcon 7X

Este jato executivo de construção francesa usava um sistema de controle de voo fly-by-wire adaptado do jato militar Mirage da Dassault. Também foi emprestado do Mirage o uso extensivo de software de visualização tridimensional para todas as fases do projeto. Era tão extenso, na verdade, que a Dassault afirma ter criado a primeira aeronave projetada em uma plataforma virtual. O chamado Aplicativo Interativo Tridimensional Auxiliado por Computador (CATIA) foi desenvolvido internamente na Dassault para projetar caças a jato, e esse mesmo software foi usado pela Boeing para projetar o 777 e o 787.

A outra marca registrada do 7X? Essa configuração de motor trijet, que está disponível em apenas um outro jato em produção.

Gulfstream I

Quando a Grumman Aircraft Engineering Corporation teve a brilhante ideia de transformar sua robusta linha de aviões de guerra em uma frota de aviões em escala reduzida para acomodar o boom econômico do pós-guerra, o jato executivo nasceu.

No GI, os motores turboélice gêmeos eram montados em uma asa baixa que aumentava a altura da cabine e permitia aos passageiros ficarem completamente de pé enquanto estavam dentro do avião. Onde o avião foi projetado para transportar até 24 passageiros, ele poderia transportar 12 confortavelmente quando em uma configuração executiva.

Uma unidade auxiliar de energia foi outra característica do projeto que contribuiu para o sucesso da aeronave. O ar condicionado e outros sistemas podem ser alimentados antes da partida do motor. Isso também permitiu que o avião operasse em pequenos campos de aviação com instalações limitadas. Os grandes tanques de combustível deram ao GI maior alcance. Todos esses fatos eram atraentes para uma indústria de negócios em crescimento que desejava um meio de viagem mais privado e flexível.

Bell Boeing V-22 Osprey

A capacidade de decolar e pousar verticalmente como um helicóptero, mas cruzar em alta velocidade e longas distâncias como um turboélice, tornou-se uma necessidade importante para os militares dos Estados Unidos no início dos anos 1980. A Boeing e a Bell foram contratadas em conjunto para desenvolver tal aeronave para substituir a frota envelhecida de CH-46 Sea Knights . Sua criação foi o agora famoso Osprey V-22.

Apesar da controvérsia sobre custos excessivos e alegações de que o V-22 era inseguro e inadequado para a missão, o Osprey sobreviveu e até floresceu no serviço ativo tanto do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA quanto da Força Aérea dos EUA, enquanto desdobrado em operações de transporte e evacuação médica no Iraque, Afeganistão, Líbia e Kuwait.

Por Jorge Tadeu com informações de Popular Mechanics

Aconteceu em 8 de novembro de 1957: Voo Pan Am 7 Verdadeiro crime ou acidente?

O voo Pan Am 7 foi um voo de volta ao mundo no sentido oeste operado pela Pan American World Airways . Em 8 de novembro de 1957, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29 que servia o voo, denominado "Clipper Romance of the Skies", caiu no Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional de Honolulu vindo de São Francisco. O acidente matou todos os 36 passageiros e 8 tripulantes.

O destino do voo só foi conhecido cerca de nove horas após a sua última transmissão de rádio conhecida, altura em que o avião já teria ficado sem combustível. Nenhum relatório de rádio sobre qualquer emergência foi recebido da tripulação de voo. Sob a suposição de que o avião poderia ter sobrevivido a um pouso controlado na superfície do oceano, a Guarda Costeira dos Estados Unidos lançou uma extensa busca pelo avião e por quaisquer sobreviventes. 

A caçada de uma semana tornou-se a maior operação de busca e resgate no Oceano Pacífico até aquela data. Os corpos de 19 das vítimas e pedaços do avião foram eventualmente recuperados cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu.

As investigações sobre a causa do acidente foram inconclusivas. Apesar das teorias de que o avião pode ter sido vítima de sabotagem, má manutenção ou incêndio durante o voo, os investigadores não conseguiram encontrar provas suficientes para apoiar qualquer conclusão definitiva. O relatório final da Diretoria de Aeronáutica Civil (CAB), que conduziu a investigação, concluiu que a diretoria não dispunha de provas suficientes para determinar a causa do acidente.

Foi uma falha mecânica? Sabotagem? Uma explosão? Ou um ato de assassinato em massa intencional e suicídio que matou as 44 pessoas no avião, incluindo 12 da Bay Area? 

Pano de fundo

O "Clipper Romance of the Skies" da Pan Am, N90944, posou para uma foto publicitária
em Los Angeles em 1952.  (Foto de Bob Whalen via Nicholas A. Veronico)

Em 1947, a Pan American World Airways (Pan Am) ofereceu os primeiros voos regulares ao redor do mundo, no sentido oeste a partir da costa oeste dos Estados Unidos ou no sentido leste a partir da costa leste. 

Os voos pararam em várias cidades ao longo de vários dias antes de terminarem a viagem na costa oposta. Os passageiros desses voos tiveram a opção de incluir escalas prolongadas em qualquer uma das cidades ao longo do caminho até que um voo posterior partisse da cidade. 

Em novembro de 1957, o voo 7 era o número de voo atribuído a um dos voos de volta ao mundo da empresa no sentido oeste, que partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco na manhã de sexta-feira e incluiu 15 paradas intermediárias [a] antes de finalmente chegar ao Aeroporto Internacional da Filadélfia na quarta-feira seguinte.

Voo

Às 11h30 do dia 8 de novembro de 1957, o voo 7 saiu de São Francisco na primeira etapa da viagem, com destino ao Aeroporto Internacional de Honolulu. A rota completa do voo 7 era de São Francisco, com escalas em (em ordem cronológica) Honolulu, Wake Island, Tóquio, Hong Kong, Bangkok, Rangum, Karachi, Beirute, Istambul, Frankfurt, Bruxelas, Londres, Glasgow, Boston e Nova York, antes de finalmente chegar à Filadélfia. 

O voo 7 transportava 36 passageiros e 8 tripulantes e tinha duração prevista de dez horas e quinze minutos. O avião era o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90944, um dos Boeing 377 Stratocruisers de dois andares e longo alcance da Pan Am, chamado "Clipper Romance of the Skies" (foto acima).

Ele tinha combustível suficiente para aproximadamente treze horas de voo e foi carregado com peso máximo de decolagem de 147.000 libras (67.000 kg). O plano de voo previa uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés (3.000 m) e uma velocidade no ar de 226 nós (260 mph; 420 km/h).

Enquanto os 36 passageiros se acomodavam em seus assentos, os pilotos anunciaram um voo tranquilo e fácil de 10 horas para Honolulu. Os comissários de bordo começaram a percorrer a cabine para servir champanhe, caviar e um jantar de sete pratos. Com as passagens custando cerca de US$ 300 na época, a viagem era cara, mas uma experiência luxuosa.

Às 17h04, o capitão fez um relatório de posição de rotina enquanto o voo estava a 1.028 milhas náuticas (1.180 milhas; 1.900 km) a leste do Havaí. Ele disse que o avião estava navegando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) e encontrando ventos contrários de aproximadamente 14 milhas por hora (12 kn; 23 km/h). Ele deveria fazer seu próximo relatório de posição por volta das 18h , mas não houve mais comunicações. 

Às 18h42 , a Pan Am notificou a Guarda Costeira dos Estados Unidos que não tinha notícias do avião há mais de 90 minutos, o que foi considerado incomum, mas não necessariamente alarmante. Depois de mais 90 minutos sem notícias do voo, a Guarda Costeira despachou os primeiros aviões de busca.

Buscas

Quatro navios de superfície, os submarinos USS Cusk e USS Carbonero , e várias aeronaves de Honolulu conduziram a busca no primeiro dia. As autoridades militares foram solicitadas a preparar aviões e navios adicionais para se juntarem à busca ao amanhecer. Os pesquisadores não conseguiram localizar o voo desaparecido; as autoridades mantiveram a esperança de que o rádio do voo estivesse com defeito. 

Para abordar a possibilidade de o equipamento de navegação do voo 7 ter falhado, a Guarda Costeira ordenou que todos os navios em Pearl Harbor apontassem suas luzes para o céu para que pudessem ser vistos pelo voo e usados ​​como faróis. Um avião militar de transporte aéreo relatou ter avistado luzes na água, o que causou uma explosão de atividade, mas mais tarde foi determinado que eram apenas as luzes de um navio. 

Às 3h do dia 9 de novembro, quando todo o combustível a bordo do avião teria sido consumido, Robert Murray, vice-presidente executivo da Divisão do Pacífico Alasca da Pan Am, declarou que se presumia que o avião estava "inativo". em algum lugar sobre o Oceano Pacífico.

No dia seguinte, o grupo de busca foi ampliado para pelo menos 30 aeronaves e 14 embarcações de superfície. O USS Philippine Sea juntou-se às buscas a partir de Long Beach, Califórnia, com seus helicópteros e aviões anti-submarinos equipados com radar.

USS Philippine Sea

Poucas horas depois, o USS John R. Craig e o USS Orleck deixaram San Diego para se juntarem à busca. A Guarda Costeira ampliou a área de busca para 150.000 milhas quadradas (390.000 km 2) do Oceano Pacífico, a leste do Havaí. 

A Pan Am despachou um Stratocruiser irmão de São Francisco, carregado com suprimentos que poderia lançar na superfície do oceano se necessário, e enviou um Douglas DC-7 para a área de busca com combustível suficiente para permanecer no ar por 16 horas. 

A busca de uma semana pelo avião desaparecido acabou se tornando a maior busca no Oceano Pacífico até aquela data. Funcionários da Pan Am expressaram confiança de que a nave poderia permanecer flutuando "quase indefinidamente" se tivesse sido forçada a pousar no oceano e sua fuselagem não tivesse sido perfurada.

Durante a busca, três pilotos relataram ter ouvido sinais fracos de socorro de um rádio de emergência operado manualmente, semelhante ao tipo que teria sido levado a bordo de botes salva-vidas. Os sinais foram ouvidos na frequência de socorro de 500 quilohertz na estação da Guarda Costeira em 'Upolu Point, na ilha do Havaí. 

Houve dez dessas transmissões, durante um período de 45 minutos. Um piloto relatou ter ouvido uma série de números após os sinais de socorro que ele pensou terminarem nos números "quatro quatro", os dois últimos números do número de cauda da aeronave desaparecida, N90944. 

A Guarda Costeira concluiu que o sinal era um alarme falso e poderia ter vindo do continente ou de uma parte desconhecida testando o seu equipamento. Os pilotos da Pan Am, amigos pessoais da tripulação perdida, ouviram as gravações das transmissões de rádio e disseram que era improvável que as mensagens tivessem origem no voo desaparecido. 

Um piloto da Pan Am em rota entre São Francisco e Honolulu também relatou ter visto um objeto cilíndrico amarelo de cerca de 60 por 120 cm (2 por 4 pés), com um marcador de tinta próximo. Três submarinos, oito navios da Guarda Costeira e cinco navios mercantes convergiram para a área, mas não encontraram nada.

Em 14 de novembro, a tripulação de um avião de busca da Marinha observou destroços e corpos na água, cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu e cerca de 90 milhas náuticas (100 milhas; 170 km) ao norte da trilha pretendida pelo voo.

Uma das vítimas ainda estava amarrada em um assento. Um total de 19 vítimas foram retiradas da água; 14 deles usavam coletes salva-vidas e nenhum deles calçava sapatos, sugerindo que os passageiros haviam recebido algum aviso prévio antes do acidente.

Três das vítimas tinham relógios que pararam às 5h27, 23 minutos após a última reportagem de rádio do avião. A Marinha informou que todas as vítimas apresentavam ferimentos externos e múltiplas fraturas, e concluiu que o avião provavelmente atingiu a água com uma força tremenda.

Os corpos e destroços foram recuperados de uma área de 33 milhas quadradas (85 km 2) do oceano. O contra-almirante TA Ahroon, comandante do Mar das Filipinas, relatou que não havia evidências de que uma explosão no ar tivesse ocorrido, mas a Marinha também descobriu que muitos dos destroços apresentavam evidências distintas de danos causados ​​​​pelo fogo.

Repórteres e oficiais da Marinha inspecionam destroços recuperados do local do acidente

Os pesquisadores não conseguiram recuperar nenhum dos principais componentes do avião; a profundidade do oceano naquela área era de cerca de 16.500 pés (5.000 m), o que significava que qualquer destroço no fundo seria profundo demais para ser localizado ou recuperado.

Aeronave

A aeronave desaparecida era um Boeing 377 Stratocruiser 10–29 com número de série 15960 e registrado com número de cauda N90944. Ela voou pela primeira vez em 30 de agosto de 1949, como "Flagship Ireland" para American Overseas Airlines (AOA), e foi transferido para a Pan Am em 28 de setembro de 1950, após a aquisição da AOA pela Pan Am. 

No momento do acidente, a fuselagem acumulava um total de 23.690 horas de voo registradas. Os quatro motores da aeronave tiveram tempos totais variando de 13.459 horas a 16.961 horas, e foram revisados ​​nas últimas 1.249 horas de voo. As investigações do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) descobriram que "as aeronaves, motores e hélices foram mantidos conforme prescrito e estavam dentro dos limites de tempo".

O acidente foi o segundo pior acidente envolvendo o Stratocruiser. O tipo de aeronave tinha um longo histórico de problemas mecânicos. Várias aeronaves tiveram hélices descontroladas, uma situação em que os pilotos não conseguiram controlar o passo das hélices. Nessas situações, a força centrífuga fazia com que as pás se ajustassem ao passo mais baixo, levando à instabilidade aerodinâmica. 

Em 1952, o voo 202 da Pan Am caiu na bacia amazônica depois que seu motor e hélice falharam durante o voo. Em 1955, o voo 845/26 da Pan Am caiu no Oceano Pacífico, na costa de Oregon, com quatro mortes depois que uma das hélices da aeronave falhou e fez com que o motor se separasse da asa.

A aeronave designada para o voo 7 sofreu dois incidentes pouco antes de seu voo final. Em 18 de junho de 1957, ele sofreu uma hélice descontrolada ao partir de São Francisco. A tripulação não conseguiu resolver a situação no ar, deu meia-volta e realizou um pouso de emergência no aeroporto.

Em 19 de setembro de 1957, durante um voo entre São Francisco e Honolulu, a tripulação ouviu um barulho alto que descreveu como "semelhante a deixar cair o banco de navegação na cabine de comando". Inspeções em voo foram realizadas e o avião pousou sem incidentes após a tripulação não encontrar nenhuma anormalidade. Um inspetor da Pan Am investigou posteriormente e não encontrou nada fora do comum, argumentando em seu relatório que ruídos semelhantes poderiam ser produzidos durante atividades normais. 

A aeronave construída imediatamente antes do avião designado para o voo 7 também havia caído no ano anterior. Nomeado "Soberano dos Céus", com número de série 15959, foi atribuído ao Voo 6 da Pan Am. O avião encontrou problemas mecânicos e caiu no Oceano Pacífico em 16 de outubro de 1956, após a falha de dois de seus motores. Todas as 31 pessoas a bordo do voo 6 foram resgatadas, mas a cauda quebrou com o impacto e o avião afundou apenas 22 minutos após o pouso forçado, impedindo uma investigação detalhada sobre a causa das falhas do motor.

Passageiros e tripulação

O voo transportou 36 passageiros e 8 tripulantes no voo para Honolulu. Na chegada, 20 dos passageiros estavam programados para desembarcar, enquanto 16 teriam continuado pelo menos até Tóquio. Trinta e dois passageiros eram dos Estados Unidos, um era da Austrália, um era do Japão, um era da Turquia e um era da Indonésia. Em Honolulu, 17 passageiros esperavam para embarcar no avião para o próximo segmento do voo.

O capitão do voo era Gordon H. Brown, de 40 anos, que voava pela Pan Am desde sua graduação em 1942 na Northeastern University. Na época do voo 7, ele havia acumulado 11.314 horas de experiência de voo, incluindo 674 horas no Stratocruiser. O primeiro oficial do voo, William P. Wygant, tinha 37 anos e trabalhava na empresa desde 1946. Ele tinha um total de 7.355 horas de voo, incluindo 4.018 no Stratocruiser. 

O segundo oficial William H. Fortenberry, atuando como piloto- navegador no voo, trabalhou para a Pan Am desde que se formou no Spartanburg Community College em 1951. Ele teve um total de 2.683 voos horas, incluindo 1.552 no Stratocruiser. O engenheiro de voo Albert F. Pinataro, de 26 anos, trabalhava na empresa desde 1955 e contava com um total de 1.596 horas de experiência de voo, todas no Stratocruiser. 

As aeromoças da Pan Am, Marie McGrath e Yvonne Alexander

Investigação do Conselho de Aeronáutica Civil

Os investigadores do CAB iniciaram uma investigação assim que se presumiu que os suprimentos de combustível do voo 7 estavam esgotados e começaram a vasculhar os registros de manutenção e operações do avião e seus equipamentos. Quando os destroços foram localizados e recuperados no Mar das Filipinas, que ainda estava a caminho de Long Beach, investigadores do CAB e patologistas do Instituto de Patologia das Forças Armadas foram levados de avião ao porta-aviões para iniciar sua investigação. 

Quando regressou ao porto, em 18 de novembro, quatro das vítimas tinham sido identificadas. Outros seis foram provisoriamente identificados a partir de impressões digitais e documentos recuperados dos corpos. Nenhuma das vítimas apresentou qualquer evidência de ter sido queimada.

Os investigadores do CAB moveram todos os destroços recuperados para uma área restrita na estação de revisão da Pan Am em São Francisco. As 500 libras (230 kg) de material recuperado consistiam principalmente na estrutura secundária da fuselagem, acabamento interno e equipamentos, e vários pacotes de correspondência. A única parte recuperada que não era da fuselagem foi uma seção de um anel de suporte da capota do motor, que foi encontrada incrustada em uma almofada encontrada flutuando na água. 

Representantes da Pan Am, do Federal Bureau of Investigation e da Boeing foram convidados para ajudar na investigação. Parte do material apresentava evidências de danos causados ​​​​pelo fogo. Os investigadores do CAB determinaram que as queimaduras ocorreram nas partes que flutuavam na superfície da água, pois cada peça tinha uma linha d'água definida abaixo da qual não foram encontradas marcas de queimadura.

Os investigadores não encontraram nenhuma evidência de incêndio durante o voo, e os testes de laboratório das peças carbonizadas não encontraram quaisquer vestígios de material proibido ou explosivo.

Em sua investigação, os investigadores do CAB consideraram os materiais perigosos que se sabia estarem no porão de carga do avião. O compartimento de carga dianteiro continha uma remessa de 570 g (um e um quarto de libra) de sulfeto de sódio, que é um material sólido inflamável quimicamente reativo que liberaria gás sulfeto de hidrogênio se exposto à umidade. 

Os investigadores concluíram que o material estava embalado de forma segura em recipientes de vidro selados dentro de uma caixa de madeira. O gás, que tem um odor forte e desagradável, teria sido detectado pela tripulação muito antes de a sua concentração se tornar perigosa. 

Todos os testes para sua presença nos destroços recuperados foram negativos. A carga também continha vários carregamentos de filme de acetato de celulose e um pacote contendo uma pequena quantidade de medicamento radioativo embalado de acordo com os regulamentos. Embora nenhuma carga tenha sido recuperada, os investigadores concluíram que não havia razão para acreditar que algum dos itens tivesse contribuído para o acidente. 

Os investigadores do CAB também investigaram o histórico de manutenção da aeronave. No início do ano do acidente, o avião esteve envolvido em dois pousos "fortes" separados, relatados pelas tripulações. No primeiro incidente, mecânicos credenciados realizaram uma inspeção visual da aeronave. No entanto, os registros de manutenção mostraram que uma das etapas mais demoradas da inspeção, a inspeção das longarinas das asas, havia sido ignorada. No segundo incidente, os mecânicos fiscalizadores não elaboraram um relatório escrito da inspeção.

O CAB concluiu que as investigações um tanto superficiais realizadas pelos mecânicos da companhia aérea nestes e em outros casos sugeriram que "a manutenção e a aeronavegabilidade da aeronave não podem ser aceitas como normais em todos os aspectos" e recomendou uma reavaliação da companhia aérea práticas de manutenção no futuro.

O exame anatomopatológico das vítimas revelou níveis "possivelmente incapacitantes" de monóxido de carbono em 14 dos 19 corpos recuperados. Os investigadores do CAB conduziram um estudo para determinar quão altas concentrações do gás poderiam ter ocorrido na fuselagem e identificaram várias causas possíveis. Os patologistas não tinham certeza se a presença do gás nos corpos poderia ter sido resultado da decomposição ocorrida após o acidente.

Os investigadores concluíram que uma provável fonte do gás foi uma falha inesperada em um dos motores, como aquele que liberou uma hélice ou disco do turboalimentador na fuselagem. Tal falha poderia facilmente ter causado um incêndio, desativado os rádios e causado sérias dificuldades de controle de voo. Os investigadores concluíram que o cenário se ajustava melhor às circunstâncias conhecidas do que qualquer uma das outras hipóteses. Um cenário considerado foi a introdução maliciosa de monóxido de carbono puro na cabine do voo; o gás teria sido indetectável e poderia ter incapacitado a tripulação, resultando no acidente. 

Outra possibilidade era que o filme de acetato no porão de carga pudesse ter liberado monóxido de carbono se tivesse sido submetido a calor extremo. Os investigadores determinaram que cinco das vítimas morreram devido a ferimentos físicos sofridos quando a aeronave caiu, e a maioria das outras morreu por afogamento, possivelmente após ficarem inconscientes ou atordoadas pelo acidente.

Contrariamente às suposições iniciais, os investigadores do CAB concluíram que a aeronave não atingiu a água em um ângulo acentuado, mas que foi quase um pouso bem-sucedido no oceano que levou à queda apenas quando a asa de estibordo foi arrastada pela água.

Em última análise, os investigadores não conseguiram determinar a causa do acidente com qualquer certeza, afirmando no seu relatório final: "O Conselho não tem evidências tangíveis suficientes neste momento para determinar a causa do acidente. Mais pesquisas e investigações estão em andamento sobre a importância da evidência de monóxido de carbono nos tecidos corporais dos ocupantes da aeronave." 

Investigação de seguro

As autoridades de seguros também conduziram uma investigação para determinar se algum dos passageiros havia adquirido grandes apólices de seguro antes de embarcar no voo.

Em 1949, Albert Guay plantou uma bomba a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Air Lines em uma conspiração para matar sua esposa e receber o dinheiro do seguro. Em 1955, Jack Gilbert Graham plantou uma bomba na mala de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines após adquirir uma apólice de seguro de vida no aeroporto.

Com esses incidentes em mente, os investigadores procuraram por quaisquer compras de seguros incomuns pelos passageiros do voo 7. A Mercury Insurance informou que havia transportado um total de US$ 230.000 em apólices de seguro para os passageiros do voo, e disse que o valor não era incomum.

Os investigadores do CAB descartaram a possibilidade de sabotagem motivada por seguros, relatando que "nenhuma quantia indevida" de seguro de vida foi contratada para qualquer um dos ocupantes do avião.

Em 1958, um ano após o acidente, notícias revelaram que a Western Life Insurance Company de Helena, Montana , recusou-se a pagar uma apólice de seguro de vida de US$ 20.000 adquirida pouco antes do voo para um dos passageiros. 

O passageiro, um homem de 41 anos de Scott Bar, na Califórnia, chamado William Payne, também havia adquirido duas apólices de viagem aérea no aeroporto, totalizando US$ 125.000. O corpo de Payne não era um dos 19 recuperados do local do acidente e a seguradora alegou que não havia evidências de que ele fosse realmente um passageiro do voo ou que tivesse morrido. 

Na época do acidente, Payne estava muito endividado; a empresa alegou que os motivos apresentados para a sua viagem a Honolulu não justificavam as despesas envolvidas. Payne era um veterano da Marinha dispensado com honra, com 22 anos de serviço e especialista em explosivos. Sua viúva, Harriet Payne, também havia entrado com uma ação de indenização de US$ 300.000 contra a Pan Am no início daquele ano e negou a alegação de que seu marido não estava a bordo do voo 7 quando ele caiu. Ela entrou com uma ação contra a seguradora para obrigá-la a pagar a apólice.

Os investigadores do CAB disseram que o exame laboratorial dos destroços do avião descartou a possibilidade de explosão de qualquer tipo de bomba a bordo da aeronave. Os investigadores da Pan Am admitiram mais tarde que investigaram Payne por causa de sua experiência anterior com explosivos, o valor do seguro adquirido e o fato de que ele comprou uma passagem só de ida para Honolulu quando estava muito endividado.

O juiz do processo da Western Life Insurance Company criticou os esforços da empresa para evitar o pagamento do sinistro. O tribunal ordenou que a empresa pagasse o valor total da apólice e reembolsasse os prêmios adicionais. A Western Life Insurance forçou a viúva a continuar pagando após se recusar a honrar a reivindicação.

Legado

Um memorial para homenagear os perdidos no voo foi erguido em Millbrae, na Califórnia , em 4 de abril de 2023.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Punch Magazine

Aconteceu em 8 de novembro de 1940: Voo VASP 4752ㅤㅤO desastre aéreo da enseada de Botafogo

Em 1936 a VASP - Viação Aérea São Paulo estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers JU-52 3/mg3e, que recebeu o prefixo PP-SPF, que foi batizado como 'Cidade de Santos'.

O Junkers JU-52 3/mg3e, prefixo PP-SPF, da VASP, batizado como 'Cidade de Santos'

Essa aeronave realizava em 8 de novembro de 1940 o voo 4752 da VASP, que havia decolado às 14h30m do aeroporto Santos Dummont e seguia em direção ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo, onde chegaria por volta das 15h45 min.

A bordo do Junkers Ju 52 da VASP estavam quatro tripulantes - entre eles o Comandante Julio Fernandes Costa, o copiloto Paulo Cintra Leite e o navegador Eli Lopes de Araújo - e mais 14 passageiros.

O de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex

Ao mesmo tempo, outro avião, o de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex Argentina, batizado 'Gavilan, de la selva', estava sobrevoando o Rio de Janeiro, apenas com o piloto a bordo, acompanhado por uma esquadrilha de aviões argentinos. As aeronaves estavam se preparando para participar das comemorações da Semana da Asa no Fluminense Yacht Club.

Às 14h35 min, o Junkers da VASP se chocou contra o de Havilland DH.90 Dragonfly, da empresa Shell-Mex Argentina.

Segundo testemunhas, o Dragonfly amarelo executava manobras de aproximação (ou acrobacias) para pousar na pista do Fluminense Yacht Club, quando entrou na rota do Junkers PP SPF da Vasp, tendo atingido sua asa direita que se separou da fuselagem. Após a colisão, ambos os aviões caíram sobre a enseada de Botafogo.

Enquanto que o Junkers 52 caiu na Baia de Guanabara, tendo matado instantaneamente todos os seus passageiros, o de Havilland perdeu o controle atingindo árvores da orla até seus destroços caírem sobre o prédio de uma mercearia localizado no n° 154 da Praia de Botafogo. 

O impacto da queda do Dragonfly foi tão forte que o corpo do piloto britânico foi arremessado no pátio do Colégio Juruena.

Entre os passageiros mortos no desastre estavam o médico e cientista Evandro Chagas, o diretor técnico do Departamento de Estatísticas de São Paulo dr. Gustavo Godoy Filho, o cônsul da Noruega em Santos Alexander Stattel Grieg, o diplomata britânico Edouard Pengelly, e o embaixador de Cuba no Brasil, Alfonso Hernández Catá.

No total, 19 pessoas morreram. A visibilidade ruim foi apontada como a causa da colisão aérea.

Após o acidente foi criada uma comissão de investigação pelo Departamento de Aviação Civil. Foi constatado que a empresa Shell-Mex & BP solicitou autorização para que sua aeronave efetuasse um voo turístico sobre o Rio de Janeiro para participar das comemorações da Semana da Asa, tendo o pedido sido indeferido pelo DAC, conforme despacho publicado no dia 6 de novembro.

Por conta da ineficiência do Departamento de Aviação Civil, seria criado poucos meses depois o Ministério da Aeronáutica que acabaria encampando o DAC e suas atividades.

Naquela época o Aeroporto Santos Dumont não possuía torre de controle, de forma que o controle do tráfego aérea era realizado de forma precária através de uma estação rádio telegráfica da Panair do Brasil. Somente em junho de 1943, o aeroporto teria sua torre de controle implantada.

Clique aqui e veja a notícia publicada no Correio da Manhã de 09.11.1940

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN