Caixas-pretas de avião que caiu na Coreia do Sul pararam de gravar 4 minutos antes da explosão

Acidente aéreo matou 179 pessoas em 28 de dezembro do ano passado. Piloto reportou colisão com pássaros, segundo informações do Ministério dos Transportes sul-coreano.

As caixas-pretas do Boeing 737-800, que caiu na Coreia do Sul em 29 de dezembro, pararam de funcionar quatro minutos antes de a aeronave atingir um barranco no fim da pista do aeroporto de Muan e explodir. A informação do Ministério dos Transportes sul-corenano foi divulgada pela agência de notícias Reuters na madrugada deste sábado (11).

A aeronave da Jeju Air levava 181 pessoas; 179 morreram e as outras duas saíram com vida. A aeronave partiu de Bangkok, na Tailândia, em 28 de dezembro, e sofreu o acidente por volta das 9h no horário local (21h de sábado, no Brasil) ao pousar em Muan.

As caixas-pretas gravam registros do voo e de voz da cabine. Agora, as autoridades sul-coreanas tentam descobrir o que levou os equipamentos a pararem de gravar, informou o ministério em um comunicado.

O gravador de voz foi inicialmente analisado na Coreia do Sul e, ao ser constatada a ausência de dados, foi enviado para um laboratório do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos, segundo o ministério.

Já o gravador de dados de voo, também danificado, foi levado aos Estados Unidos para análise em cooperação com o regulador de segurança americano, acrescentou o ministério.

A tripulação do voo declarou emergência após receber um alerta da torre de comando sobre o risco de colisão com pássaros. O piloto reportou a colisão com pássaros dois minutos depois de receber o alerta, segundo informações do Ministério dos Transportes sul-coreano.

'Mayday, colisão com pássaro'

O piloto do Boeing 737-800 da Jeju Air declarou emergência e emitiu avisos de "mayday" e de colisão com pássaros aos controladores de voo da Coreia do Sul minutos antes do avião se chocar contra um muro de concreto e explodir, no sábado (29).

Esta foi a primeira vez desde o acidente que há a confirmação de que a aeronave colidiu contra pássaros. O sinal de "Mayday" é um termo universalmente conhecido para comunicar situações de emergência. A palavra faz parte do Código Internacional de Sinais e do Código Fonético Internacional e tem origem no termo francês "venez m'aider", que significa "socorra-me" em português.

No aviso à torre de comando do aeroporto, o piloto falou a palavra "mayday" três vezes, e "bird strike" (colisão com pássaros) duas vezes.

Linha do tempo da queda

Veja como foram os momentos anteriores ao acidente na linha do tempo abaixo, começando às 8h54 de domingo no horário local (20h54 de sábado, no horário de Brasília):

8h54 - O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Muan autoriza a aeronave a pousar na pista 01, orientada a 10 graus a leste do norte.

8h57 - O controle de tráfego aéreo emite um alerta de "cuidado - atividade de pássaros".

8h59 - O piloto do voo 7C2216 relata uma colisão com pássaros e declara emergência com o chamado "Mayday, Mayday, Mayday (...) colisão com pássaros, colisão com pássaros, arremetendo".

9h00 - O voo 7C2216 inicia a manobra de arremetida e solicita autorização para pousar na pista 19, localizada na extremidade oposta da única pista do aeroporto.

9h01 - O controle de tráfego aéreo autoriza o pouso na pista 19.

9h02 - O voo 7C2216 toca a pista aproximadamente no ponto de 1.200 metros de uma pista com 2.800 metros de extensão.

9h02m34s - O controle de tráfego aéreo ativa o "sinal de acidente" na unidade de resgate e combate a incêndios do aeroporto.

9h02m55s - A unidade de resgate e combate a incêndios do aeroporto conclui a implantação dos equipamentos de resgate.

9h03 - O voo 7C2216 colide com o barranco após ultrapassar o final da pista.

9h10 - O Ministério dos Transportes recebe o relatório do acidente das autoridades aeroportuárias.

9h23 - Um homem é resgatado e transportado para uma instalação médica temporária.

9h38 - O aeroporto de Muan é fechado.

9h50 - O resgate de uma segunda pessoa é concluído; ela foi encontrada dentro da seção da cauda do avião.

O avião aterrissou com o trem de pouso recolhido, mas ainda não está claro se isso tem relação com a possível colisão com pássaros.

A Coreia do Sul iniciou nesta segunda uma "inspeção especial e completa" de todos os aviões Boeing 737-800 utilizados por companhias aéreas do país. São 101 aviões do modelo operados por linhas aéreas sul-coreanas.

Uma investigação sobre o acidente também foi aberta para apurar exatamente o que aconteceu. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês) participará das investigações.

A caixa-preta do avião que explodiu foi recuperada e será transferida para o Centro de Testes e Análises do Aeroporto de Gimpo, onde será verificada a possibilidade de análise, segundo o ministério dos Transportes sul-coreano.

O novo presidente interino da Coreia do Sul, Choi Sang-mok, afirmou que a prioridade no momento é recuperar todos os corpos das vítimas e fazer suas identificações, para que possam ser devolvidos às famílias.

Questões ainda sem resposta

Uma aterrissagem "de barriga" (sem o trem de pouso acionado) e indícios de uma colisão com pássaros levantam questões ainda sem resposta sobre o que causou a explosão de um Boeing 737-800 da Jeju Air, na Coreia do Sul.

Uma das dúvidas, por ora, é: tanto o pouso com o trem recolhido quanto a colisão com pássaros são ocorrências comuns na aviação comercial mundial e, isoladamente, não costumam resultar em mortes.

Esses dois pontos suscitam outras questões: um avião cujo trem de pouso não abaixa normalmente joga combustível fora antes de tentar a aterrissagem —o que não ocorreu no voo da Jeju Air. Isso porque um avião com menos combustível fica menos propenso a explosões. E a colisão com pássaros não tem relação aparente com o não funcionamento do trem de pouso.

Outra incerteza está na velocidade em que o avião atingiu o solo. Vídeos mostram o Boeing 737-800 com dificuldade para frear e aparentemente sem o funcionamento dos flaps, superfícies aerodinâmicas usadas para aumentar a sustentação.

"Neste momento, há muito mais perguntas do que respostas. Por que o avião estava tão rápido? Por que os flaps não estavam abertos? Por que o trem de pouso não estava acionado?", disse à Reuters Gregory Alegi, especialista em aviação e ex-professor da academia da força aérea italiana.

Christian Beckert, especialista em segurança de voo e piloto da Lufthansa, disse que as imagens sugerem que, além dos reversores, a maioria dos sistemas de frenagem do avião não foi ativada, criando um "grande problema" e resultando em um pouso em velocidade alta.

Beckert afirmou que uma colisão com pássaros era improvável de ter danificado o trem de pouso enquanto ele ainda estava recolhido, e que, se tivesse ocorrido com o trem acionado, seria difícil o recolher novamente.

"É realmente muito raro e incomum não baixar o trem de pouso, porque há sistemas independentes que permitem baixá-lo com um sistema alternativo", disse ele.

Acidentes aéreos geralmente são causados por uma combinação de fatores e que pode levar meses para reconstruir a sequência de eventos dentro e fora da aeronave.

As autoridades sul-coreanas disseram que estão investigando a causa do acidente do voo 7C2216 da Jeju Air, incluindo a possibilidade de colisão com pássaros.

Um porta-voz da Jeju Air não preferiu não comentar. A empresa se recusou a especular sobre a causa do acidente durante entrevistas coletivas, afirmando que uma investigação está em andamento.

De acordo com regras globais de aviação, a Coreia do Sul vai liderar a investigação sobre o acidente e automaticamente envolverá o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) dos Estados Unidos, onde o avião foi projetado e fabricado.

O gravador de dados de voo, também conhecido como "caixa preta", foi encontrado cerca de duas horas e meia após o acidente, e o de voz da cabine foi localizado quase três horas depois, segundo o Ministério dos Transportes da Coreia do Sul.

"Esses gravadores fornecem todos os parâmetros dos sistemas do avião. O 'batimento cardíaco' da aeronave está no gravador de dados de voo", disse Geoffrey Thomas, editor da Airline News. "O gravador de voz provavelmente fornecerá a análise mais detalhada sobre o que aconteceu nesse trágico acidente."

Com informações de g1, UOL e CNN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Crossair 498 Interferências no Voo

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial 'Destroços de um Voo'

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.

Vídeo: Segundos para o Desastre - Voo BOAC - British Overseas Airways Corporation 781

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Comair 3272 - Mito Mortal

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - West Air Sweden 294 Terríveis Evidências

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Midwest 5481 Peso Fatal

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos Fatais - Voo British Midland 092 - Falha Humana

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - British Midland 092 Falha Total no Motor

Via Cavok Vídeos

'Estamos no escuro', diz pai de piloto de avião desaparecido há 3 semanas

O piloto paulista Raphael Alvarez Fonseca, de 38 anos, está desaparecido
desde o dia 18 de dezembro (Imagem: Arquivo pessoal)

O piloto de aeronaves Raphael Alvarez Fonseca, de 38 anos, está desaparecido há três semanas, após informar ao pai que faria uma viagem a trabalho para Barra do Garças (MT) e retornaria para casa, em Cotia (SP), a tempo de passar o natal com a família.

O que aconteceu

O último contato do piloto com familiares foi em 17 de dezembro . No início daquele mês, ele estava na Amazônia a trabalho e informou ao pai, Genildo Fonseca, que viajaria ao município mato-grossense após receber uma nova proposta de trabalho para pilotar um helicóptero Agusta em uma área rural da cidade.

Antes de chegar a Barra do Garças, Raphael fez uma parada em Goiânia. O pai informou que o filho deixou o hotel onde ficou hospedado no dia 12 de dezembro e conversou com ele rapidamente por chamada de vídeo dias depois. “No dia 16, meu filho fez uma chamada de vídeo rápida comigo de um número desconhecido, dizendo que estava tudo bem e que estaria de volta em casa no dia 20, para passar o natal com a gente”, conta Genildo.

"No dia em que ele falou comigo, minha preocupação era saber se estava tudo bem. Quando ele disse que sim e que voltaria para casa antes do natal, eu pensei que depois falaria com mais calma com ele para pegar mais detalhes de onde ele estava e o que iria fazer. Mas quando voltei a procurá-lo, aquele número já não atendeu mais", declarou Genildo Fonseca, pai de piloto, em entrevista ao UOL.

Genildo viu depois que o número de telefone usado pelo filho tinha prefixo internacional. “Só depois eu percebi que o contato não era do Brasil, tinha o prefixo 591, da Bolívia”, relata.

"Quando vi que o prefixo não era daqui, mas da Bolívia, achei estranho e liguei para o consulado boliviano, mas informei que não constava a entrada dele no país. O nome dele também não está em nenhum hospital, em nenhuma ocorrência policial, então a gente não sabe mais para onde ir. Estamos no escuro", disse Genildo Fonseca.

Depois de falar com o pai, o piloto se comunicou por mensagem com a ex-esposa. "Vai ficar sem sinal de novo?", questionou ela, que é mãe de um dos dois filhos pequenos de Raphael. "Não fala muito. Tô esvoaçando", respondeu ele. Nos dias seguintes, nenhuma das mensagens enviadas por ex-mulher e outros familiares ao piloto foram recebidas.

Mensagens da ex-esposa do piloto não foram recebidas a partir do dia 17 de dezembro

O pai ainda aguarda retornos de autoridades brasileiras. Ele abriu um boletim de ocorrência na Polícia Civil de São Paulo e descobriu a Polícia Federal, além de órgãos brasileiros de aviação como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). "Eles ficaram de tentar identificar de onde veio essa ligação com o prefixo 591, mas ainda não deram nenhuma resposta concreta".

As Polícias Civis de São Paulo e Mato Grosso confirmam caso. Em nota, a Polícia Civil paulista informou que o desaparecimento do piloto foi registrado na 5ª Delegacia de Pessoas Desaparecidas do DHPP (Departamento Estadual de Homicídios e de Proteção à Pessoa) e que "equipes da unidade realizaram diligências na capital" e encaminharam o BO para a Delegacia de Barra do Garça (MT), "para conhecimento e devidas providências". Segundo o órgão, a Polícia Federal também foi comunicada e “equipes do DHPP prestam avaliação aos familiares da vítima”.

A Polícia Civil mato-grossense informa que a chegada do piloto a Barra do Garças não foi confirmada. Também em nota, o órgão afirma que o caso é investigado pela polícia paulista e que, “por meio da Delegacia de Barra do Garças, dá apoio às investigações”.

Procurados, Itamaraty, Consulado da Bolívia e Polícia Federal ainda não retornaram aos contatos da reportagem. O texto será atualizado no caso de futuras manifestações dos órgãos.

Piloto 'experiente'

O piloto trabalha atualmente como "freelancer" em diversas áreas da aviação. Entre seus colegas de profissão, seu apelido é "Toko", segundo o pai. “Por cerca de 20 anos, ele já fez aviação agrícola, acrobática, voos executivos, publicitários, foi copiloto de avião comercial, fez curso de helicóptero, então tem uma ampla experiência”.

“Ele é um bom piloto, mas a gente fica apreensivo, fazendo várias deduções do que aconteceu”, completa Genildo. "Sem muitas pistas, a gente trabalha com todas as possibilidades. Ficamos preocupados com acidente, que é a primeira coisa que passa pela cabeça."

"Sabemos que não depende apenas da experiência dele e que acidentes podem acontecer, mas normalmente isso é relatado com muita rapidez. Então também nos preocupamos com o sequestro e várias outras coisas, mas ainda não temos nenhuma intenção de tirar qualquer conclusão", disse Genildo Fonseca.

Via Manuela Rached Pereira (UOL)

Penas de pássaro são encontradas em turbina de avião que explodiu na Coreia do Sul; ministro dos Transportes anuncia renúncia

Achado é mais uma evidência de colisão com pássaros, investigada como uma das causas do incidente que deixou 179 mortos em dezembro. Ministro Park Sang-woo afirmou querer assumir a responsabilidade pelo acidente fatal.

Avião explodiu na Coreia do Sul (Foto: Yonhap)

Penas de pássaro foram encontradas em uma das turbinas do Boeing 737-800 da Jeju Air recuperadas da explosão que deixou 179 mortos na Coreia do Sul no final de dezembro, revelou nesta terça-feira (7) o chefe dos investigadores do incidente.

O principal investigador do caso, Lee Seung-yeol, afirmou que as penas foram encontradas em um dos motores recuperados do local do acidente, acrescentando que imagens de vídeo mostraram que houve uma colisão com pássaros em um dos motores.

A atualização aponta novamente para a colisão com pássaros, mas esse fator não é considerado pelas autoridades como única causa do acidente. O piloto da aeronave relatou a colisão três minutos antes do pouso e declarou emergência. A polícia realiza investigações sobre o incidente, tanto em busca das causas da falha no trem de pouso do avião quanto pela existência de um muro de concreto próximo do final da pista.

A aeronave da Jeju Air levava 181 pessoas; 179 morreram e as outras duas saíram com vida. A aeronave partiu de Bangkok, na Tailândia, e sofreu o acidente por volta das 9h no horário local (21h de sábado, no Brasil) ao pousar em Muan, na Coreia do Sul. 

O ministro dos Transportes da Coreia do Sul, Park Sang-woo, disse nesta terça que pretende renunciar para assumir a responsabilidade pelo acidente fatal de um jato Boeing operado pela Jeju Air em 29 de dezembro.

"Como ministro responsável pela segurança da aviação, sinto uma grande responsabilidade por este desastre. Como autoridade responsável, tomarei as medidas apropriadas e estou discutindo a melhor forma e o momento certo para renunciar", afirmou Sang-woo.

O ministro disse ainda que a extração de dados e a transcrição do gravador de voz da aeronave foram concluídas, e o gravador de dados de voo danificado foi transportado para os Estados Unidos na segunda-feira, onde está passando por análise.

O Ministério dos Transportes sul-coreano anunciou nesta terça que irá melhorar rapidamente a segurança dos sistemas de pouso nos aeroportos, que, segundo especialistas, contribuíram para o acidente catastrófico que matou 179 pessoas a bordo.

Especialistas em segurança aérea disseram que o barranco, projetado para sustentar a antena "localizer" usada para guiar pousos em condições de baixa visibilidade, era muito rígido e estava muito próximo ao final da pista.

O vice-ministro dos Transportes para aviação civil, Joo Jong-wan, reconheceu que as medidas de segurança não foram suficientes ao construir o barranco, mas afirmou que foram realizadas de acordo com regulamentações na Coreia e no exterior.

A polícia está investigando como o barranco foi construído, disse ele. Na semana passada, a polícia realizou buscas na Jeju Air e na operadora do Aeroporto Internacional de Muan como parte da investigação sobre o acidente.

Ainda não se sabe por que a aeronave não ativou seu trem de pouso e o que levou o piloto a aparentemente apressar uma segunda tentativa de pouso após informar ao controle de tráfego aéreo que o avião havia sofrido uma colisão com pássaros e que iria arremeter.

No sábado, os investigadores concluíram a transcrição completa do gravador de voz do cockpit recuperado dos destroços do avião da Jeju Air e discutirão se irão divulgá-la ou não.

Via g1

Cenipa conclui análise de caixas-preta do avião da Embraer que caiu no Cazaquistão

Avião caiu ao tentar fazer pouso de emergência; 38 pessoas morreram. FAB prestou apoio nas investigações e recebeu representantes de Cazaquistão, Azerbaijão e Rússia.

Avião fabricado pela Embraer cai no Cazaquistão (Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu nesta segunda-feira (6) a análise das caixas-pretas do avião da Embraer que caiu no Cazaquistão em 25 de dezembro.

Os equipamentos chegaram a solo brasileiro em 1º de janeiro e começaram a ser analisados no dia seguinte.

Segundo interlocutores envolvidos na investigação, neste sábado (4) foi concluída a "extração, aquisição e validação dos dados contidos nos dois gravadores".

A aeronave, fabricada pela Embraer, decolou de Baku (Azerbaijão) no dia 25 de dezembro e caiu ao tentar pousar em Aktau, no Cazaquistão.

O avião Embraer 190 da Azerbaijan Airlines tinha como destino a cidade russa de Grózni, capital da Chechênia, mas foi forçado a realizar um pouso de emergência perto da cidade de Aktau. Ao todo, 38 pessoas morreram e outras 29 ficaram feridas.

Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), investigadores do Cazaquistão, do Azerbaijão e da Rússia vieram ao Brasil para monitorar os trabalhos.

Esse investigadores acompanharam o processo de degravação dos dados e, segundo interlocutores, ainda neste sábado, começaram a retornar para os seus países de origem.

Os dados extraídos serão entregues à Autoridade de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Cazaquistão – agência responsável pela análise e investigação do acidente.

Ainda não há detalhes sobre o que foi ouvido nas gravações.

"Toda a análise e as conclusões que serão publicadas no Relatório Final dessa investigação aeronáutica são de exclusiva responsabilidade da Autoridade de Investigação do Cazaquistão", informou a FAB na ocasião de chegada das caixas-pretas.

Via Ricardo Abreu (TV Globo e g1)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - United Express 6291 Investigação Árdua

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Flash Airlines 604 Desorientação Fatal

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Adam Air 574 - Fora de Curso

Fonte: Cavok Vídeos

O dia em que a Airbus destruiu um avião novo prestes a ser entregue ao cliente

A curiosa e incomum ocorrência em que um avião recém-saído da fabricação, em vias a ser entregue ao cliente, foi severamente danificado pela própria fabricante, felizmente sem perdas de vidas, apesar de alguns feridos em estado grave.

Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.

O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.

Como tudo aconteceu

Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.

O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.

A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA

Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.

O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.

Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.

O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.

Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.

Informações sobre o pessoal a bordo

Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.

A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.

Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.

O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.

Registro em vídeo

Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.

Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.

Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.

Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.

Sistema de frenagem da aeronave

Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.

No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.

Análises da investigação

1 – Realizando testes

Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados ​​de forma sistemática.

Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.

As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis ​​pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.

2 – Reações na cabine de comando

As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.

Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.

O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.

3 – Controle da atividade

Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.

Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação

• A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
• O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
• O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
• Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
• O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
• Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
• O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
• As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
• O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.

Causas do acidente

O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.

A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.

A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.

Medidas tomadas após o acidente

O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:

• A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
• A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.

Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.

Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.

A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.

A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.

No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.

Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do BEA

Dez grandes acidentes de helicóptero da história

As últimas seis décadas da história do helicóptero viram seu quinhão de triunfos - mas, infelizmente, também testemunhou muitas tragédias. As entradas desta lista estão entre os incidentes mais trágicos da história do helicóptero.

Como esta lista demonstra, há uma miríade de causas potenciais para um acidente de helicóptero, cada um dos quais pode dizer algo sobre as regiões e condições sociais e tempos em que ocorreram.

Alguns incidentes desta lista são confirmados ou suspeitos de serem resultado de atividades terroristas ou de conflitos regionais em curso. Em casos como este, a justiça pode, infelizmente, ser evasiva.

Por outro lado, outros incidentes nesta lista são o resultado de falhas mecânicas, erro do piloto, condições de segurança inadequadas ou uma mistura dos três. Em alguns casos, isso levou a investigações e mudanças nas práticas de aviação de um país.

Às vezes, uma tragédia é marcada por uma imensa perda de vidas - e às vezes é uma pessoa específica ou a natureza única do acidente que faz uma tragédia registrar na consciência pública.

Aqui estão os 10 maiores acidentes de helicóptero da história.

1. 1968 - Vietnã: CH-53A Sea Stallion

Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers)

Talvez nenhum conflito tenha sido tão famoso (ou, para usar uma frase de "Apocalypse Now", talvez infame) pelo uso de helicópteros militares como a Guerra do Vietnã . Não deveria ser surpresa, portanto, que a guerra teve seu quinhão de acidentes e tragédias relacionadas a helicópteros.

Um dos mais notáveis ​​deles ocorreu em 8 de janeiro de 1968, quando o Sikorsky CH-53A Sea Stallion, prefixo 153710/YH, operado pela HMH-463 USMC, caiu na floresta de Hai Long, resultando na morte de todas as 46 pessoas a bordo.

Mais tarde, as equipes de resgate encontraram os restos pesadamente carbonizados dos destroços 10 dias após o acidente. O incidente ocorreu durante uma operação de transporte de rotina, e o mau tempo acabou sendo rotulado como a causa da tragédia.

2. 1977 - Israel: CH-53D Sea Stallion

Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez)

Outra tragédia do CH-53, em 10 de maio de 1977, um Stallion caiu durante um exercício no Vale do Jordão, resultando na morte de todos os 54 a bordo. A tragédia permaneceu na consciência coletiva israelense, com o incidente se tornando conhecido como "Ason Hanun-dalet", o "Desastre dos 54".

O CH-53D Sea Stallion em questão voou para uma colina na Cisjordânia. Para aumentar a sensação de tragédia, está o fato de que, como muitas das entradas desta lista, a causa final desta falha nunca foi definitivamente comprovada.

No entanto, atividades terroristas palestinas ou jordanianas foram mencionadas como possibilidades pelas FDI na época. De acordo com as notícias, a aeronave subiu algumas centenas de metros no ar antes de perder altitude repentinamente.

3. 1981 - Inglaterra: Westland Wessex 60

Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth)

O helicóptero em questão neste incidente era uma variante britânica do Sikorsky H-34. Em 13 de agosto de 1981, o voo do Westland WS 58 Wessex 60 prefixo G-ASWI perdeu força em sua caixa de engrenagens do rotor principal, resultando na perda de controle dos pilotos do avião perto de Bacton, Norfolk. Dois pilotos e todos os 11 trabalhadores do gás a bordo foram perdidos.

Os esforços de recuperação foram atrasados, o que resultou no naufrágio fora da possibilidade de recuperação no momento em que as operações de salvamento foram iniciadas. Como resultado, a causa do acidente nunca foi definitivamente provada e um inquérito formal resultou em um veredicto aberto sobre o assunto.

Em 13 de agosto de 2014, um memorial à tragédia foi inaugurado, com o Eastern Daily Press no mês seguinte publicando uma história revisando os efeitos do acidente três décadas depois.

4. 1983 - Inglaterra: Sikorsky S-61

Outra tragédia do helicóptero britânico aconteceu apenas dois anos depois, quando, em 16 de julho de 1983, o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", um helicóptero comercial caiu na área sul do Mar Céltico durante uma viagem de Penzance a St Mary's na costa de Scilly, perto da Cornualha. Das 26 pessoas a bordo, 20 perderam a vida.

Uma investigação foi imediatamente conduzida pelo Departamento de Investigação de Acidentes, que determinou que o incidente foi resultado de erro do piloto resultante da falha em perceber e compensar as más condições climáticas. A falha em monitorar os instrumentos de voo adequadamente e a falta de equipamento de alerta de altura a bordo também foram citadas.

Na sequência do acidente, foi realizada uma revisão da segurança do helicóptero, com o AIB fazendo oito recomendações, sete das quais foram adotadas. O incidente foi o pior incidente de helicóptero na Grã-Bretanha até o desastre do Boeing Chinook três anos depois.

5. 1986 - Escócia: Boeing 234LR Chinook

O Boeing 234LR Chinook G-BWFC

O desastre de helicóptero mais mortal da história europeia, este incidente em 6 de novembro de 1986 envolveu o Boeing Vertol (Chinook) 234 LR, prefixo G-BWFC, da Bristish Airways caindo no mar ao redor do aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, resultando na morte de todas as 45 pessoas a bordo.

O helicóptero afundou no mar após o acidente, a aproximadamente 2,5 milhas de distância da pista onde deveria ter pousado. Estava se aproximando de Sumburgh, transportando trabalhadores de um campo petrolífero em Brent.

Uma investigação sobre o incidente descobriu que o Chinook em questão sofreu uma falha catastrófica na transmissão dianteira, cujo resultado foi uma dessincronização dos dois rotores, causando a colisão das pás do helicóptero.

6. 1997 - Israel: Sikorsky S-65C-3

Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval)

Vinte anos após o primeiro incidente, outra tragédia do CH-53 israelense se desenrolou. Em 17 de agosto de 1997, dois Sikorsky S-65C-3 (uma variante israelense do CH-53) caíram na "zona de segurança" da fronteira sul de Israel com o Líbano, resultando na morte de todos os 73 militares israelenses a bordo.

O acidente recebeu atenção nacional e luto, e foi um dos principais motivos para a retirada de Israel da fronteira sul do Líbano (um ponto de acesso frequente devido em parte à atividade terrorista do Hezbollah) em 2000. Uma investigação foi iniciada, mas a causa do acidente nunca foi provada.

No entanto, uma comissão governamental descartou a possibilidade de falha mecânica ou técnica nos dois helicópteros. A investigação descobriu que o rotor principal de um dos helicópteros atingiu o outro quando o primeiro caiu e o segundo tentou ajudar.

7. 2002 - Rússia: Mil Mi-26

Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov)

A Rússia tem um relacionamento longo e complicado com muitos ex-estados e territórios soviéticos com os quais teve contato antes mesmo da URSS. O incidente em questão ocorreu durante a Segunda Guerra da Chechênia, a última de uma longa e brutal série de conflitos religiosos e étnico-nacionalistas.

Este acidente ocorreu logo a leste de Grozny, na Chechênia, com um Mil Mi-26 (o maior helicóptero militar do mundo) carregando uma tropa de 140 a 152 soldados e passageiros. Pior, o helicóptero não “apenas” caiu, mas caiu em um campo minado depois de ser atingido por um míssil superfície-ar 9K38 disparado de ombro por separatistas chechenos.

Dois anos depois, um morador de Grozny, de 27 anos, que se acreditava estar ligado a este caso, foi preso por “um ato de terror”. Infelizmente, este é apenas um dos incontáveis ​​exemplos da violência terrível que marcou um conflito que traumatizou gerações de russos e chechenos.

8. 2007 - Serra Leoa: Mil Mi-8

Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov)

Em 3 de junho de 2007, um helicóptero Mi-8 caiu em uma área próxima ao Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa. Acredita-se que o incidente tenha resultado na morte de 22 pessoas.

A viagem de helicóptero na área é comumente utilizada para se deslocar entre o aeroporto e Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa que deságua no Oceano Atlântico. Os passageiros eram adeptos do futebol togolês que regressavam de um jogo, enquanto os dois pilotos eram ucranianos. Um copiloto russo sobreviveu.

O naufrágio queimou por mais de 40 minutos enquanto os bombeiros lutavam para chegar ao local, enquanto a equipe do aeroporto tentava controlar o incêndio por conta própria, encharcando-o com baldes de água. Dois dos principais oficiais da aviação de Serra Leoa perderam seus empregos após uma comissão investigativa sobre o acidente.

9. 2009 - Venezuela: Mil Mi-35

Um Mil Mi-35 do Exército da Venezuela (Foto: Luis H. Aular/JetPhotos)

Um dos piores desastres de helicópteros da história da América do Sul ocorreu em 3 de maio de 2009, quando um helicóptero militar Mi-35 caiu perto de Táchira, na Venezuela, resultando na morte de todos os 17 militares a bordo, incluindo um general de brigada e um civil .

A causa do acidente continua sendo objeto de especulação. No entanto, como foi o caso com muitas das entradas nesta lista, más condições meteorológicas são citadas como uma possibilidade.

Aumenta a polêmica o fato de que o incidente ocorreu dias depois de Álvaro Uribe, então presidente da Colômbia, ter solicitado a ajuda da Venezuela para lidar com as forças guerrilheiras do lado venezuelano de sua fronteira.

Em  helicóptero de combate Mi-35 da Exército Nacional da República Bolivariana da Venezuela caiu no dia 4 de fevereiro em El Pao, no estado venezuelano de Comedes. Pelo menos 5 pessoas das Forças Armadas Nacionais ficaram feridas.

10. 2020 - EUA: Sikorsky S-76B

O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan)

Enquanto a maioria dos acidentes nesta lista são notáveis ​​em parte por seu alto número de mortos, este acidente será lembrado em grande parte devido a uma única morte, a da lenda da NBA Kobe Bryant. Somando-se à tragédia, sua filha Gianna e várias outras pessoas também perderam a vida.

O grupo perdeu a vida quando seu helicóptero colidiu com uma colina em Calabasas em 26 de janeiro de 2020. No entanto, o helicóptero em questão, o Sikorsky S-76D, prefixo N72EX, da Island Express Holdings, é notável por ter um histórico de segurança excepcionalmente forte. As más condições de visibilidade foram citadas como uma causa potencial da tragédia.

A tragédia desencadeou uma onda de memoriais, não apenas na NBA, mas na MLB, NFL, NHL e futebol europeu, com o AC Milan homenageando Kobe antes de uma partida dias depois. Os presidentes Trump , Obama e Clinton, o então candidato Biden e o governador da Califórnia, Gavin Newsom, comentaram a tragédia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerocorner

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Via Cavok Vídeos