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Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.
O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.
Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.
Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional.
Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?
Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O DC-10 na Varig
O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano.
O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.
A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.
Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)
A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.
Onde eles foram parar?
Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines.
Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011
A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.
Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)
Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.
Operações de carga
Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.
Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.
VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.
O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016.
Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.
O voo 797 da Varig foi um voo de Abidjan, na Costa do Marfim, para Rio de Janeiro, em 3 de janeiro de 1987. O Boeing 707-320C caiu durante o pouso, matando todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros. Após uma falha no motor, o piloto decidiu retornar, mas calculou mal a aproximação e estolou a aeronave. Ele caiu em uma plantação de borracha no meio da selva, a 18 quilômetros do aeroporto a uma velocidade de 400 quilômetros por hora. Muitos passageiros que sobreviveram ao acidente inicial morreram no incêndio que se seguiu.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-379C, prefixo PP-VJK, da Varig (foto acima), que voou pela primeira vez em 1968. Era movido por quatro motores turbofan Pratt & Witney JT3D-3B. O PP-VJK foi o último Boeing 707 de passageiros da Varig, e este era o último voo da aeronave com a Varig, pois já havia sido vendida para a Força Aérea Brasileira.
A tripulação de cabine consistia no capitão Júlio César Carneiro Corrêa (38), no primeiro-oficial Nelson Fontina Figueiredo e no engenheiro de voo Francisco Eugênio Cardoso. Além deles, os comissários de voo Regina Silva, Edilson Fernandes de Souza, Sérgio Pinheiro da Motta, Mariane Kappel Comerlato, Cláudia Carvalho Teixeira, Wania Cataldo Bougleux, Roberto Barreto Furstenberg, Lucimar Aurélio e João Luiz Rodrigues de Oliveira.
Em 2 de janeiro, durante o penúltimo voo da aeronave para Abidjan, o alarme de incêndio do motor externo esquerdo (nº1) soou. Outra companhia aérea, a Air Afrique, que fazia manutenção para a Varig, inspecionou o motor e constatou que era um alarme falso.
O comandante Júlio César Corrêa Carneiro registrou no livro de bordo o falso alarme de fogo havia se ativado no motor número um (problema crônico desse motor). O mecânico de pista que inspecionou o avião testou as conexões do sistema de alarme sem conseguir identificar a origem do problema, registrando no livro de bordo a solicitação para que a tripulação observasse o comportamento do sistema no voo subsequente.
O mecânico liberiano desconhecia um recente telex da Boeing, que recomendava a execução de ações corretivas complementares quando ocorressem falsos alarmes de fogo e de superaquecimento nos motores equipados com sistemas de alarme do tipo Walter Kide, o mesmo instalado no PP-VJK. Reconheceu, no entanto, que as medidas recomendadas pela Boeing provavelmente teriam evitado que o problema tivesse voltado a se manifestar no voo subsequente.
O PP-VJK havia pousado em Abdijan na manhã do dia 2 de janeiro de 1987, seis horas e meia depois de haver decolado do Rio, tendo permanecido o dia todo estacionado no pátio do Aeroporto de Port Bouet aguardando a viagem de retorno, designada como voo 797, cuja decolagem estava prevista para aquela mesma noite.
Os tripulantes que trouxeram o PP-VJK do Rio seriam os mesmos que o levariam de volta horas mais tarde, após descansarem ao longo do dia em um hotel de Abdijan.
Embora o tempo de repouso da tripulação atendesse às disposições da Regulamentação Profissional do Aeronauta, a diferença de três horas de fuso horário entre o Rio e Abdijan, aliada à baixa qualidade do repouso diurno, provavelmente reduziram o nível de alerta dos tripulantes.
Nas primeiras horas da escuridão da manhã de 3 de janeiro, a aeronave partiu do aeroporto de Port Bouet, em Abidjan. A bordo estavam 39 passageiros e 12 tripulantes.
Vinte minutos após a partida e 200 quilômetros (120 mi; 110 milhas náuticas) de Abidjan, o alarme de incêndio para o motor nº 1 soou uma segunda vez. O engenheiro de voo Cardoso relatou altas temperaturas de combustível no motor, mas os outros motores estavam funcionando normalmente. Por precaução, o capitão Corrêa desligou o motor avariado e decidiu regressar a Abidjan.
Início da gravação obtida da caixa-preta de voz (30 minutos antes do impacto):
Engenheiro Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?
Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.
Engenheiro Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.
Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo.
Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.
Primeiro-Oficial Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.
A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan.
A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.
Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.
A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquele momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1. Nesse momento, o engenheiro de voo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:
Engenheiro Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.
Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.
Engenheiro Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.
Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica.
Comissário: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.
Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.
Primeiro-Oficial Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.
Cap. Carneiro: (ao PO Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.
O Primeiro-Oficial Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra frequência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso.
Engenheiro Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.
Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?
Engenheiro Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!
Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.
Engenheiro Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma merda… problema…
Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário.
Comissário: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.
Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: “Vai ver que é a perna dele tremendo”, diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o copiloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.
Primeiro-Oficial Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…
Cap. Carneiro: O quê?
Primeiro-Oficial Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio…
Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último voo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último voo do Boeing.
O comissário faz mais um comentário: Um passageiro diz que viu uma labareda…
Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?
Engenheiro Cardoso: Não.
Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?
Engenheiro Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.
O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.
Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.
A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte.
A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual.
Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.
Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um voo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado.
Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan. Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado.
O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte.
O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1.
Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras de aproximação.
Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso.
Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.
No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps.
Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de estol. O voo 797 só duraria outros 25 segundos.
Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores.
Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em voo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.
Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.
Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.
O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:
Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?
Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatamente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:
Engenheiro Cardoso: Nada, porra!
O copiloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:
Primeiro-Oficial Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!
Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:
Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!
Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como “desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.
A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do copiloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:
Primeiro-Oficial Figueiredo: Vai bater.
No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta.
Em questão de segundos, 48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.
Os primeiros a chegar ao local foram quatro soldados franceses, que levaram os dois sobreviventes para o seu helicóptero.
Um dos sobreviventes, um passageiro britânico, Ahmad Wansa, morreu devido aos ferimentos quatro dias após o desastre, dentro de uma aeronave suíça que o levava para Paris. Ele seria transferido para uma unidade de queimados em um subúrbio da capital francesa.
Mais tarde, chegaram 50 homens do 43º batalhão francês de Infantaria da Marinha, comandados pelo tenente-coronel Jean Claude Blanche, acompanhados de bombeiros e pessoal medico, num total de 140 pessoas.
Blanche era o segundo homem da unidade francesa estacionada no Aeroporto de Port Brouet, segundo um acordo de cooperação entre os dois países. A Costa do Marfim foi colônia francesa até 1960.
O adido militar francês, coronel Assene Kumps, informou que quando os soldados chegaram ao local, encontraram o avião totalmente destruído e os destroços espalhados por uma área de aproximadamente 400 metros. Havia ainda muita fumaça. Um médico francês que esteve no local do acidente informou que um dos sobreviventes fora atirado do avião e o outro estava preso nas ferragens.
Mais um passageiro viria a morrer após a publicação desta manchete
O acesso à região onde caiu o Boeing é bastante precário e dificultou os trabalhos de resgate, que começaram às 3h da madrugada. As equipes tiveram que viajar por estradas de terra, caminhar através da selva de Akakro e atravessar um rio para chegar até o avião. Não havia lugar para um helicóptero pousar e os corpos foram removidos por essas trilhas, onde só era possível passar a pé.
Segundo os integrantes das equipes de resgate, seria difícil identificar os mortos porque seus corpos ficaram totalmente queimados. A agência Reuters informou na época que a chilena identificada como Bernardita Pinto Navarrete (30 anos) trabalhava como doméstica na casa do embaixador de seu país, Luis Winter, e voltava para casa para se casar. Fontes diplomáticas de Abdijan disseram que o peruano Tito Sanchez era funcionário de uma empresa dinamarquesa.
Na lista dos ocupantes do voo 797 figuravam 21 brasileiros. Doze eram tripulantes e nove passageiros. Os passageiros eram os brasileiros: Fernanda Barbosa, M. Cleveland, Jorge Ferreira, Terezinha Lima, Lidia Silva, Angela Silva, José Silva, Soma Sante, Maria Pupo (brasileiros); G. Anneville e Gaime (francesa); M. Chadash, G. Ghabris, Y. Hadi. S. Chadash e K. Wansa (do Líbano); Doucoure Baba e D. Thioune (do Senagal). o casal Sperlich (da Alemanha); L. Cleveland (dos Estados Unidos); A. Wansa (Inglaterra); Tito Sanchez (Peru); T. Adia- tou, T. Brancart, Binta Fofana, Odette Gnoleba, Veronique Kadjo, Henriette Koulaegha, Pakora Gnohonon, Amoin Kofh, Asta Kante e Neuba Yessoh (da Costa do Marfim); Fotzo Drapascal (da República dos Camarões); Bernadita Pinto (do Chile); e de nacionalidade desconhecida, J. Gohina, Gaitanauguilzar, A. Kesrouani, e L. Lazuta.
O único sobrevivente, identificado como o professor universitário de educação física na Costa do Marfim, Neuba Yessoh (foto ao lado), teve queimaduras em menos de 20% do corpo. Ao ser entrevistado pelos investigadores, o professor disse que mais pessoas sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram de queimaduras.
Ele também afirmou que conseguiu arrastar o passageiro britânico que inicialmente sobreviveu, para longe dos destroços da aeronave. O único sobrevivente morreu de ataque cardíaco em 4 de março de 2015 aos 72 anos.
A Varig inaugurou a linha Abdijan-Rio de Janeiro há dois anos, com um voo semanal, como parte dos acordos bilaterais firmados pelo presidente João Figueiredo em sua viagem à Costa do Marfim, no final de seu governo. A rota ainda era considerada nova e, por isso, não é muito procurada. Em geral, os voos da empresa procedentes de Luanda (Angola) e Lagos (Nigéria) tinham mais movimento. Os usuários da linha Abdijan-Rio, o trajeto mais. curto entre a África e o Brasil, eram geralmente funcionários da estatal brasileira Petrobras e de sua subsidiária Interbrás.
O Boeing 707 da Varig, prefixo PP-VJK, havia sido incorporado à frota da empresa em novembro de 1968 e realizava na madrugada de do acidente um de seus últimos voos de caráter comercial. Uma das quatro unidades adquiridas à Varig pelo Ministério da Aeronáutica, no ano anterior, o PP-VJK deveria ser entregue à FAB ainda no mês de janeiro, para ser transformado em avião-tanque, destinado ao abastecimento em pleno ar dos caças tipo Mirage e F-5. De acordo com as estimativas dos técnicos, o Boeing estava avaliado, a época em torno de 3 milhões de dólares.
O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinada ordem. Somados, formam a receita para o desastre.
No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos. Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu copiloto não o alertou a tempo de reverter a situação.
Pode-se citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um copiloto) nos voos de e para Abidjan.
Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do voo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.
Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como consequência do impacto.
Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de velocímetros, por exemplo.
O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se.
Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quis o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do voo 797 da Varig.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com informações do extinto site Jetsite de Gianfranco Beting, livro 'O Rastro da Bruxa', Jornal do Brasil, Wikipédia e ASN
Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.
A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.
A peça publicitária tinha a seguinte letra:
"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig".
Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.
"Varig, Varig, Varig"
Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca.
"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.
Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs.
Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.
"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário.
"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.
Não esperava o sucesso
Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.
Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni.
Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".
"Martelando" na cabeça do consumidor
Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público.
A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.
"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.
Queda de aeronave matou então bispo de Uruguaiana, Dom Dom Luiz Felipe de Nadal, e outras 10 pessoas. Naquele dia, sobrevivente decidiu pegar o voo 280 para "agilizar" viagem a trabalho que costumava fazer de carro.
O sobrevivente José Iramir Rodrigues, 12 anos depois do acidente, em 1975 (Foto: José Iramir Rodrigues Filho / Arquivo pessoal/Imagens Cedidas)
Há 62 anos, a queda de uma aeronave da extinta Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) marcava a história de Passo Fundo e do Rio Grande do Sul. Era uma segunda-feira, 1° de julho de 1963, e uma densa cerração, típica do inverno no Planalto Médio, cobria o céu da cidade.
Por volta de 17h35min, o avião Douglas DC-3 sobrevoava o distrito de Bela Vista com nove passageiros e quatro tripulantes a bordo. A aeronave havia decolado de Porto Alegre rumo a Carazinho, Passo Fundo e Erechim. Na primeira escala desembarcaram seis pessoas e o avião seguiu para o Aeroporto Lauro Kortz.
Um registro do jornal Diário da Manhã (veja abaixo) mostra que as más condições dificultaram a visibilidade do piloto, que tentou aterrissar duas vezes. Na terceira tentativa, a manobra foi fatal: a aeronave bateu em um eucalipto e caiu.
Em 2 de julho de 1963, o jornal Diário da Manhã repercutiu o acidente com a manchete "Tragédia aviatória em P. Fundo" (Imagem: Diário da Manhã / Acervo / IHPF)
Entre as vítimas estava o bispo de Uruguaiana, Dom Luiz Felipe de Nadal, morto aos 47 anos. O sacerdote viajava para participar de um evento religioso em Passo Fundo. Além dele, outras 10 pessoas morreram e dois passageiros foram resgatados com vida: José Iramir Rodrigues e Celanira Nunes.
A mulher faleceu pouco tempo depois, em razão de problemas de saúde decorrentes da queda. Já José Iramir teve mais sorte: mesmo com ferimentos graves, ele se recuperou e viveu por mais 40 anos.
Entrevistado por GZH Passo Fundo, o filho mais novo do homem, José Iramir Filho, lembra que um médico chegou a dar o quadro do pai como irreversível, mas outro profissional acreditou na melhora — o que se cumpriu. Rodrigues viveu por mais 40 anos ao lado da família e só morreu em 2003, aos 79 anos.
"Fez questão de voltar de avião"
José Iramir Rodrigues Filho e o pai, em 1989 (Foto: Arquivo Pessoal)
José Iramir e a família moravam na Capital. Ele era um dos passageiros do avião da Varig: precisava viajar a Passo Fundo a trabalho, como sempre fazia de carro. Mas, naquele dia, optou por agilizar a viagem.
Quando soube da queda, os familiares logo pegaram uma carona para o norte gaúcho e chegaram ao distrito de Bela Vista horas depois, no mesmo dia. À época com sete anos, Iramir Filho lembra do momento em que viu os escombros.
O motorista que deu a carona à família, cujo primeiro nome era Francisco, registrou uma foto do avião caído. O registro está até hoje com Iramir (Foto: Arquivo Pessoal)
O momento foi tão significativo que ele, criança, pegou uma "lembrança" do acidente: um disco de acrílico do avião, que hoje já se perdeu. As memórias daquele período, porém, seguem intactas:
— Daquela época, me lembro do lugar do acidente, da árvore em que o avião bateu e também de ficar com meu pai no hospital. Um ano depois, quando voltamos para Porto Alegre, meu pai fez questão de voltar de avião — conta.
José Iramir (de boina branca) no dia em que tirou sua carteira de piloto, o brevê (Foto: Arquivo Pessoal)
José Iramir ficou um ano sem caminhar e perdeu a memória, que veio a recuperar ao longo dos meses depois do acidente. Assim que recuperou os sentidos plenamente, contou o que aconteceu naquele dia:
— Meu pai estava em uma poltrona perto da asa do avião. Quando ele notou que começou a dar problema, foi em direção à cauda da aeronave junto da outra senhora que viveu. Ele tinha o brevê (documento que comprova a aptidão para pilotar aeronaves), sabia os protocolos, então acredito que isso salvou a vida dele — afirma o filho.
Marco na história
Jornal de Porto Alegre trazia informações sobre saques no local da queda (Imagem: Hemeroteca Digital Brasileira / Reprodução)
O acidente foi o primeiro desde a implantação da linha Porto Alegre/Passo Fundo, em 1941. O trecho levava em torno de 1h, sem contar as escalas. A edição do Jornal Do Dia, publicada em 2 de julho de 1963, falava em saque no local da queda. O periódico narra que moradores que chegaram ao local antes da polícia levaram diversos objetos de valor, incluindo a cruz peitoral do bispo e até bancos do avião.
Monumento tem a foto do bispo Dom Luiz Felipe de Nadal (Fotos: Rebecca Mistura / Agencia RBS)
As causas do acidente foram investigadas pela Comissão de Acidentes, ligada a Comissão Permanente de Estudos Técnicos da Aviação Civil. A conclusão foi de falha humana, provocada por condições climáticas desfavoráveis.
Árvore em que a aeronave colidiu, um eucalipto (Foto: Deoclides Czamanski / Projeto Passo Fundo / Acervo)
José Iramir Filho conta que o pai nunca foi indenizado pela Varig. O homem precisou passar por diversas cirurgias, inclusive de reconstrução do rosto com enxertos. Ele conviveu os 40 anos de vida restantes com sequelas do acidente.
O caçula, hoje com 69 anos, chegou a visitar o ponto da queda anos depois. No gramado onde ocorreu o episódio, uma cruz com a foto de Dom Luiz Felipe de Nadal marca o local do acidente até os dias de hoje.
(Fotos: Deoclides Czamanski / Projeto Passo Fundo / Acervo)
No dia 28 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), operava o voo 827, um voo internacional de passageiros que retornava da Europa para o Brasil quando a mesma aeronave foi atacada por sequestradores novamente. Apesar de ser o mesmo avião sequestrado algumas semanas antes, em 4 de novembro de 1969, o novo sequestro não tinha nada relacionado com o primeiro caso.
O avião fazia o voo RG827, que partia de Paris (França) e fazia uma escala em Londres (Heathrow), no Reino Unido, antes de seguir direto para o Rio de Janeiro.
Tendo decolado da capital francesa às 18h48 do dia 28 de novembro, quando passava sobre a vertical da cidade de Lago, ao sul de Portugal, um homem de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e um punhal, invadiu a cabine de comando, anunciando o sequestro e demandando o desvio do avião para Havana, em Cuba.
A rota do segundo sequestro do PP-VJX para Cuba
Encontravam-se a bordo do apelidado "Expresso Cubano", 81 passageiros e 15 tripulantes, sendo estes últimos: Rubens Eichemberg Costa, comandante; Délio Lima, 1º oficial; Antônio Carlos Silva, 2º oficial; Válter Escobar, 3º oficial; Ivo Rocha da Silveira, F/E; Gustavo João dos Santos, F/E; Egon Baumer, navegador; além dos comissários de voo Maurício Leal, Teodor Seldeger, Thomas Hardy, Aristeu Gomes de Sá, Fernando Albuquerque, Lauro José Bartor de Almeida, Altair Mazzucco e Leila Palmer.
Folha de S.Paulo, 01.12.1969
Previamente ao pouso em Havana, uma escala em San Juan de Porto Rico foi realizada, onde o ‘VJX foi reabastecido e a tripulação munida de cartas de rota e de aproximação para a capital cubana (o “kit Havana” não era carregado nos voos da Varig para a Europa).
Em Havana, aonde chegou ao amanhecer do dia 29, o ‘VJX permaneceu por 19 horas e 23 minutos, tendo os todos os 81 passageiros e 15 tripulantes sido hospedados no Hotel Riviera. Antes, ainda no Aeroporto José Marti, passaram pelo tradicional interrogatório efetuado por agentes da polícia cubana, que solicitava de cada um o nome completo e profissão.
Chamada do Jornal Correio da Manhã, anunciando a volta do PP-VJX para o Rio, após o segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
À noite o 707 foi liberado para prosseguir viagem para o Rio de Janeiro, fazendo uma escala em Caracas onde foi reabastecido, inclusive com o catering que estava já esgotado. O ‘VJX pousou finalmente no Galeão às 13h52 do dia 30, encerrando o segundo sequestro em menos de um mês sofrido pela aeronave.
Passageiros desembarcando do VJX na escala em Caracas, na volta para o GIG, no segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
Em 27 de novembro de 1962, o avião Boeing 707-441, prefixo PP-VJB, da Varig (foto abaixo), operava o voo 810, um voo internacional de passageiros entre o Rio de Janeiro e Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Cidade do México, no México.
Primeira empresa aérea brasileira a operar com aeronaves turbojato, a VARIG adquiriu em 1960 dois birreatores franceses Caravellle (PP-VJC e PPVJD) e passou a empregá-los em suas principais linhas nacionais e internacionais, estas últimas ainda limitadas ao Continente Americano. Um ano mais tarde (1961), a VARIG recebeu dois Boeing 707 (PP-VJA e PP-VJB), que logo passaram a operar nas linhas para os Estados Unidos da América, que ligavam o Rio de Janeiro a Nova York, Miami e Los Angeles.
O voo 810 levava a bordo 80 passageiros e 17 tripulantes. Haviam duas tripulações a bordo desse voo. A tripulação de cabine do era composta por: Capitães Gilberto Salomoni e Edu Michel, Copilotos Frederico Helmut Hirschmann e Gaspar Balthazar Ferrario, Engenheiros de voo Leonardo Nunhofer e Armindo Ferreira Maciel e Radiooperadores Besmar Lino dos Reis e Francisco Evangelista Oliveira. Todos os tripulantes eram cidadãos brasileiros, exceto duas aeromoças.
Os comissários de bordo eram Jocely Erica Stein, Helio Arantes Carauta, Pindaro Figueiredo Bastos, Espedito Gomes Vasconcelos, Hasso Grundig, José Pires Rochael, Armando Maximiliano de Vooght, Sumiko Okumura e Marie Rose Frankel.
O Boeing 707 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro por volta da uma hora da madrugada de 27 de novembro de 1962 rumo a sua primeira escala, em Lima, no Peru. Sob o comando de Gilberto Salomoni, levava 80 passageiros e 17 tripulantes.
Entre os passageiros, encontrava-se toda a delegação de Cuba à Conferência Regional da FAO, além do ministro da Agricultura do Peru, sua esposa e o gerente do Banco Peruano de Fomento Agropecuário.
Quando se aproximava de Lima, às 3h09 no horário local, a 36.000 pés, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lima-Callao, solicitando permissão para iniciar a descida, pois o avião estava no ponto ideal para pousar diretamente na pista 33, estimando que sobrevoaria o Aeroporto de Pisco por volta das 3h13.
Porém, a descida não foi permitida pelo controle de tráfego, pois uma aeronave Douglas DC-6, que havia saído de Lima às 2h35 e que estava em altitude inferior à do 707, também passaria sobre Pisco às 3h13, podendo haver risco de colisão. Após passar sobre Pisco, às 3h13, o controlador autorizou o início da descida do Boeing.
Às 3h30, o avião, ainda em descida, alcançou os 12.000 pés quando passou sobre a Base Aérea de Las Palmas, porém ainda estava alto demais para pousar diretamente na cabeceira 33, e continuou a descida.
O controle de aproximação então sugeriu que a tripulação fizesse um giro de 360 graus sobre Las Palmas, continuando a descida. Depois do giro, a aeronave se desviou ligeiramente à direita do seu curso de 330 graus, passando a leste do aeroporto de Lima-Callao, depois virou à direita e passou sobre o aeroporto, depois virou na direção sul, passando a oeste da Base Aérea de Las Palmas e por último, fez uma curva de 180 graus para entrar no alcance da antena do ILS e realizar um pouso por instrumentos.
Como o sistema se localizava na cabeceira 15 e não na 33, era preciso realizar uma aproximação 'back course', que consiste em utilizar o ILS da cabeceira oposta, sendo necessário configurar no instrumento de bordo o curso 147 graus como referência do eixo da pista.
A aproximação 'back course' envolve a inversão da lógica da aproximação padrão, sendo portanto sujeita a falhas. Além disso, ao contrário de uma aproximação ILS comum, a aproximação por 'back course' não transmitia ao avião informações de desvio vertical, portanto, o sistema apenas podia controlar a direção da aeronave, quando o mesmo estivesse no alcance da antena do ILS.
Para realizar o pouso, seria preciso que, quando a aeronave estivesse alinhada com a pista e no alcance do ILS, virasse para o curso 327 graus. Porém, por motivos não esclarecidos, o avião passou do momento do alinhamento, mantendo o curso 333 graus, 6 graus à direita do ideal.
O avião permaneceu na direção errada por mais de três minutos, até que colidiu com o pico La Cruz, cerca de 25 km a sudeste do aeroporto de Lima-Callao, explodindo e matando todos os seus 97 ocupantes.
É possível que a tripulação tivesse equivocadamente considerado o eixo da pista como 327 graus, e não 147, e isto faria com que a aeronave ultrapassasse o ponto de alinhamento com a pista enquanto os pilotos acreditariam ainda não tê-lo interceptado.
A imprensa brasileira divulgou a descoberta nos destroços de documentos ligando Cuba a um movimento guerrilheiro no Brasil, o que foi duvidado por alguns jornais. O militante Tarzan de Castro, testemunha do movimento, e o jornalista Flávio Tavares posteriormente escreveram sobre a forma como os documentos foram parar no voo.
No livro “A Ditadura Envergonhada” (Intrínseca, 464 páginas), o jornalista e pesquisador Elio Gaspari relata que Fidel Castro, chefão de Cuba, decidira financiar a guerrilha com um argumento: “Os Estados Unidos não poderão nos atacar se o resto da América Latina estiver em chamas”.
No Brasil, já em 1962, Fidel Castro começou a financiar o Movimento Revolucionário Tiradentes (MRT), que “planejava”, relata Elio Gaspari, “a montagem de um ‘dispositivo’ militar espalhado por oito áreas de treinamento compradas em sete Estados”. O pesquisador sublinha que os “guerrilheiros” estavam passando “fome em Goiás, alimentando-se de farinha e toucinho”.
Enquanto a “guerrilha mambembe” naufragava, “o projeto insurrecional caiu nas mãos dos serviços de segurança americanos em novembro de 1962, quando o avião da Varig em que viajava um correio oficial cubano se espatifou nas cercanias de Lima. Na mala diplomática que ele conduzia estavam três documentos remetidos por Gerardo (possivelmente Miguel Brugueras) a Petrônio em Havana.
Eram uma carta comovente de um guerrilheiro abandonado à própria sorte, uma análise militar da inutilidade estratégica das fazendas compradas no mato e, finalmente, uma exposição feita por dois militantes que denunciaram à embaixada a desordem do MRT.
Miguel Bruguera del Valle, um dos homens de confiança de Fidel Castro, aparece ao lado de Che Guevara. Ele foi o contato de Tarzan de Castro (Foto via Jornal Opção)
A denúncia sustentava que a operação ‘não só está pondo em perigo a Revolução no Brasil, como também, além de estar gastando dinheiro cubano a mãos-cheias, está-se colocando Cuba, diante dos revolucionários do Brasil, de maneira irresponsável e mentirosa’.
Quando esse diagnóstico foi tornado público, uma base de treinamento goiana já havia sido varejada por tropas de paraquedistas e fuzileiros navais. O próprio chefe do esquema guerrilheiro das Ligas Camponesas fora preso no Rio de Janeiro”, historia Elio Gaspari.
O livro “Vida, Lutas e Sonhos” (Kelps, 357 páginas), memórias de Tarzan Castro, agrega informações à exposição de Elio Gaspari. Ele relata que, ao ser informado que um dos campos de treinamento dos guerrilheiros, localizado em Dianópolis (então Norte de Goiás), havia sido descoberto pelo Exército, viajou para o Rio para alertar Clodomir Morais, um dos chefes das Ligas Camponesas. No Rio conversou com o ex-padre Alípio de Freitas, com o poeta Ferreira Gullar e, em seguida, com Clodomir Morais, que optou por manter o foco guerrilheiro.
Com sua tese de acabar o foco guerrilheiro rejeitada por Clodomir Morais, Tarzan de Castro decidiu procurar o diplomata cubano Miguel Brugueras del Valle, na Embaixada de Cuba no Rio de Janeiro. Este havia se apresentado ao esquerdista goiano como “porta-voz do governo de Cuba, diretamente ligado a Fidel Castro”. Era um dos homens chaves da Inteligência cubana e íntimo do ditador caribenho.
Ao ouvir que a história do acampamento guerrilheiro, já mapeado pelo governo de João Goulart, poderia “resultar num escândalo internacional”, Miguel Brugueras “ficou muito assustado”. “Marcamos um encontro na Praça Marechal Deodoro, em Ipanema, e elaboramos um minucioso relatório com os nomes dos integrantes, os locais e as circunstâncias de cada campo. Foi tudo detalhado, com a promessa de que as informações seriam criptografadas antes de seguirem um caminho seguro até as mãos de Fidel. Afinal, aquele era um relatório-bomba, um verdadeiro raio X das operações das Ligas Camponesas. O diplomata sugeriu que eu fosse pessoalmente a Cuba explicar toda a história, e eu aceitei, mas pedi um tempo para voltar a Dianópolis e reportar ao Carlos Montarroyo e aos outros [Joaquim Carvalho, Gilvan Rocha] as providências tomadas”, revela Tarzan de Castro.
No encontro seguinte, Miguel Brugueras informa que havia entregue o relatório para Raúl Cepero Bonilha, presidente do Banco Central de Cuba e membro da direção executiva do Partido Comunista Cubano. “Sem graça”, o diplomata contou a Tarzan de Castro que “o avião da Varig que levava Bonilla e a delegação cubana caiu nos Andes, próximo à capital peruana, no dia 27 de novembro de 1962. Não houve sobreviventes”.
Ao informar que faria outro relatório, até mais minucioso, Tarzan de Castro percebeu que o cubano estampou um sorriso “amarelo”. “Sem jeito, explicou-me que o relatório não havia sido destruído — a mala diplomática fora encontrada intacta.”
A mala foi apreendida logo pela CIA. Ante um cubano desconcertado, Tarzan de Castro disse que, como as informações estavam criptografadas, os agentes dos Estados Unidos demorariam a decifrá-las. Os guerrilheiros teriam tempo “para desfazer os campos e destruir as evidências”. O sorriso do diplomata, que passara de amarelo para verde, desapareceu de seu rosto. “Ninguém criptografou as mensagens”, admitiu o cubano.
“Todos os documentos encontrados pela CIA foram entregues ao governo brasileiro. E a bomba explodiu no nosso colo. A imprensa brasileira publicou uma bateria de reportagens contando tudo sobre os futuros focos de guerrilha no Brasil. A revista ‘O Cruzeiro’, na edição de 22 de dezembro de 1962, estampou em sua capa: ‘Guerrilha descoberta no Brasil Central’”, relata Tarzan de Castro.
Na Câmara dos Deputados, Carlos Lacerda atacou os guerrilheiros, contando que havia prova da infiltração do governo de Cuba no Brasil. O político da UDN chegou a dizer que havia um primo de Fidel Castro “fomentando” guerrilhas no Brasil. “Que primo? Um tal de Tarzan de Castro!”, relata, com bom humor, o ex-deputado goiano, hoje com quase 78 anos — saudável e com uma memória capaz de provocar inveja em garotos de 18 anos.
A história é uma das muitas contadas pelo excelente livro de Tarzan de Castro. Detalhe: a obra não é ufanista nem triunfalista. É um balanço preciso e bem humorado da história da militância do autor na esquerda — com erros e acertos. Permanece socialista, mas democrático.
Foi determinado que a aeronave estava voando normalmente no momento do impacto; no momento do impacto, os motores estavam operando com potência de aproximação. Nenhuma causa do acidente pôde ser provada de forma conclusiva, mas várias teorias surgiram.
O tempo de voo para a distância de 113 milhas entre Pisco e Lima foi listado como 23 minutos no plano de voo, quando na realidade o tempo médio de voo relatado por outras companhias aéreas estava próximo de 16 minutos.
A superestimação do tempo em sete minutos resultou na altitude excessiva da aeronave ao chegar a Lima. A análise dos dados sugeriu que era possível que o piloto sintonizasse incorretamente o radiofarol não direcional de Limatambo, acreditando que era para o LIM 335.
Havia também a possibilidade de o equipamento de navegação estar fornecendo à tripulação informações imprecisas ou um mau funcionamento do o localizador automático de direção fez com que a tripulação acreditasse que o ILS não estava funcionando.
