As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O álcool pode levar os seres humanos a tentar as proezas mais descabidas, mas nenhuma foi tão surpreendentemente bem sucedida como a que o nova-iorquino Thomas Fitzpatrick protagonizou a 30 de setembro de 1956.
Thomas Fitzpatrick apareceu na primeira página dos jornais depois de pousar um avião no meio da cidade de Nova York - duas vezes (Foto: The New York Daily News)
Foi nesse lendário dia que, durante uma noite de muito álcool num bar de Nova Iorque, o mecânico de aviões apostou com um amigo que conseguia ir de Nova Jérsei até Nova Iorque em apenas 15 minutos. O que o seu camarada não sabia era que “Fitz” tinha a intenção de fazer o caminho…de avião.
Pelas três da manhã, a aposta estava de pé e Fitzpatrick…nem tanto. Mas a embriaguez não impediu o piloto amador de 26 anos de entrar sorrateiramente no Aeroporto de Teterboro, em Nova Jérsei, onde ficava a sua escola de aviação.
Depois de se aposentar do Exército, Thomas Fitzpatrick se matriculou na escola de aviação da Teterboro School of Aeronautics.(Foto: Vintage Bergen County)
À chegada, “pediu emprestado” um avião monomotor e, de luzes e rádio desligados, decolou com o objetivo de aterrissar no vasto campo do Liceu George Washington. Perplexo deve ter ficado quando percebeu que nessa noite as luzes do campo estavam desligadas, obrigando-o a improvisar a aterrissagem, enquanto estava claramente embriagado, e achou que as ruas de Manhattan seriam uma boa alternativa para pousar.
Os residentes da Avenida St. Nicholas dormiam descansados quando Fitzpatrick aterrissou no meio da rua, depois de se desviar com sucesso de postes de iluminação, edifícios e dos carros estacionados. O veterano de guerra ganhou mesmo a aposta, estacionando o avião em menos de 15 minutos… em frente ao bar em que fez a aposta.
Polícia e residentes da Avenida St. Nicholas tentam perceber como é que um avião veio parar ao cruzamento
A proeza resultou em nada mais que uma multa de 100 dólares para Thomas, uma vez que o dono do avião ficou alegadamente contente com a sua conquista. Um feito descrito como quase impossível teve lugar nesse dia — mas a “Fitz”, rendeu pouco.
Passados dois anos, o piloto provou que a aterrissagem não estava nem perto de ser impossível. Em 5 de outubro de 1958, Thomas Fitzpatrick roubou outra vez um avião da mesma escola e voltou a aterrissar no meio da rua, desta vez na Avenida Amesterdã, de acordo com o All That’s Interesting.
À segunda vez aconteceu por causa de um sujeito que não se acreditou na primeira história — mas o álcool voltou a ter peso na sua decisão.
“É o raio da bebida (…) nunca mais quis voar”, confessou, na época, ao New York Times, talvez por causa das severas consequências que sofreu.
Fitzpatrick, que na época tinha a sua licença suspensa por causa da sua primeira aventura dois anos antes, foi condenado a seis meses de prisão, depois de várias testemunhas o terem visto praticando o delito. Por conhecer as consequências, o piloto tentou fugir do local, mas, desta vez, sem sucesso.
Registto da segunda aterrissagem de Thomas Fitzpatrick, desta vez na Avenida Amesterdã (Foto: Historic Photographs/Facebook)
Fitzpatrick foi acusado de furto, condução perigosa e imprudente de avião e de aterrissagem não autorizada dentro dos limites da cidade.
A inspiração para ambas as acrobacias aéreas começou em bares na área de Washington Heights
Imprudente ou não, ninguém pode questionar as impressionantes habilidades do lendário, louco veterano da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia que morreu com câncer em 2009, aos 79 anos, ao lado da mulher e dos três filhos em Nova Jérsei.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Tomás Guimarães (ZAP) e The New York Times
Aeronave Airbus A321neo da Wizz Air pousando em ilha na Grécia (Imagem: Reprodução/Youtube)
Um vídeo de uma aterrissagem de um avião Airbus A321neo da Wizz Air (abaixo) chamou atenção na última semana por ser considerado "o pouso mais baixo de todos os tempos". A cena foi gravada no aeroporto da ilha de Skiathos, na Grécia, um local famoso por ter a cabeceira muito próxima ao mar, fazendo com que os aviões passem a poucos metros de pedestres.
Apesar de surpreender muitas pessoas, o aeroporto grego não é o único que tem uma estrutura pra lá de inusitada. Confira outros setes aeroportos que dão o que falar!
Aeroporto de Barra
Placa pede para que pedestres fiquem longe da praia quando o aeroporto está funcionando (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)
Localizado na baía de Traigh Mhòr, na ponta norte da ilha de Barra, nas Novas Hébridas, Escócia, o Aeroporto de Barra tem uma estrutura diferente de todos os aeroportos do mundo. O motivo? A pista de pouso e decolagem fica na areia, já que toda a estrutura está localizada em uma praia.
A operação depende do nível da maré e voos de emergência operam ocasionalmente à noite — mas o local não opera regularmente com voos noturnos.
Pistas de gelo da Antártica
Avião da companhia aérea Icelandair chegando na Antártica (Imagem: Reprodução/Fluggblog)
Não é apenas na areia que pousos e decolagens impressionam. O "Troll Airfield" é uma das cinco pistas no polo sul que podem acomodar aeronaves de grande porte. Em março de 2021, a pista recebeu um voo da da companhia aérea Icelandair, da Islândia.
Ao todo, segundo o Instituto Norueguês Polar, há cinco pistas no continente e as operações não são muito comuns.
Aeroporto Internacional de Kansai
O aeroporto é considerado o primeiro flutuante do mundo (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)
Localizado a quase 5 km da costa de Osaka, o Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão é considerado o primeiro aeroporto flutuante do mundo. Estima-se que ele tem o tamanho de dois campos de futebol e meio.
Ele foi inaugurado em 4 de setembro de 1994 com o intuito de escoar a superlotação no Aeroporto Internacional de Osaka. Em 2020, ele recebeu os prêmios por melhor equipe de aeroporto na Ásia, melhor equipe de aeroporto do mundo e melhor aeroporto do mundo para entrega de bagagem.
Aeroporto de Gibraltar
Avenida cruza aeroporto e tem que ser fechada quando há operação (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)
Localizado no território do Reino Unido de Gibraltar, este aeroporto poderia ser considerado igual a outro qualquer — se não fosse por um detalhe: a Avenida Winston Churchill, a principal da cidade, cruza a pista do aeroporto e, consequentemente, deve ser fechada toda vez que há operação.
Por esse fato inusitado, o programa Most Extreme Airports, do History Channel, já chegou a colocá-lo entre os mais "extremos" do mundo.
Altiporto de Courchevel
Altiporto de Courchevel não tem estrutura plana (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)
Nos Alpes Franceses, o Altiporto de Courchevel chama atenção por dois motivos: ter uma pista curta e nada plana. A extensão da estrutura para pousos e decolagens tem apenas 537 metros — com descidas.
Ele está localizado em uma estação de esqui, onde há condições climáticas extremas. Considerado o altiporto da região mais antigo, por lá, não é possível realizar procedimentos de arremetidas. A decolagem e aterrizagem têm que ser perfeitas!
Aeroporto Internacional Princesa Juliana
Aviões passam muito próximo de banhistas na ilha de São Martinho (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)
Considerado o segundo aeroporto com maior movimento no Caribe, o Aeroporto Internacional Princesa Juliana está na ilha de São Martinho, do Reino dos Países Baixos. As aterrizagens ganham destaque por ocorrerem muito próximo dos banhistas da Praia Maho. Estima-se que os aviões passam a 10 metros da areia.
Uma tragédia já foi registrada no local. Em 2017, no dia 12 de julho, uma turista da Nova Zelândia morreu aos 57 anos após ter sido atingida por uma forte rajada de vento que foi ocasionada por um avião. De acordo com a polícia, a vítima estava pendurada numa cerca que permite a observação de pousos e decolagens quando foi derrubada pelo vento, causada pela força dos motores.
Aeroporto de Lukla
Aeroporto é considerado o mais perigoso do mundo (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)
Principal acesso para os visitantes do monte Everest, o Aeroporto de Lukla, localizado no Nepal, ganhou fama mundial por ser considerado o mais perigoso do mundo por mais de 20 anos pelo programa "Most Extreme Airports", do History Channel.
A curta pista do aeroporto é construída de forma que o final dela se dá para um penhasco de quase 600 metros. Não é à toa que o local já registrou diversos acidentes. Devido às dificuldades de pouso, a Autoridade de Aviação Civil do Nepal estabelece altos padrões de exigência para os pilotos que devem aterrizar ou decolar no local.
No dia 13 de Agosto de 2014, um Jato executivo Cessna Citation XLS + decolaria do Rio de Janeiro em direção à Santos, levando a bordo um candidato a presidência da república, que em sua última entrevista, disse: Nós não podemos desistir do Brasil. Senta Que Lá Vem História. Passei os últimos meses lendo todos os detalhes do relatório final do Cenipa sobre este acidente, e vamos mostrar graficamente o que se passou naquele dia 13 de agosto. Tudo que vamos falar hoje é baseado no relatório final do CENIPA, cujo link também está na descrição.
Naquela manhã do dia 13 de Agosto de 20014, uma quarta feira, o dia estava lindo no Rio de Janeiro, ou CAVOK, na linguagem da aviação. Mas a apenas 339 quilômetros ao sul dali, uma frente fria se aproximava do litoral da baixada santista. Santos é uma região conhecida por mudanças meteorológicas repentinas, e a pista de pouso fica localizada entre terrenos acidentados.
Segundo o plano de voo, a tripulação planejava decolar de SBRJ no dia 13 de agosto, às 12h29min (UTC) ou 9h29 horário de Brasília, seguindo direto para a posição NAXOP, interceptando a aerovia W6 até a posição VUKIK e, a partir desta posição, voar direto para SBST.
Planejaram voar no nível de voo 240, que é aproximadamente 7 mil metros, e estimaram um tempo em rota de 40min e a autonomia de voo declarada era de três horas. Nos tanques de combustível, um total aproximado de 3.755 lb, mais do que suficiente para a operação e retorno para São Paulo, que seria a próxima etapa.
Vou falar em hora local a partir de agora, porque os relatórios são apresentados em hora UTC. A tripulação solicitou a autorização do plano de voo ao controle de tráfego às 09h06min da manhã e deu partida nos motores do Citation às 9h14min. A bordo estavam além dos dois pilotos, cinco passageiros, incluindo o candidato à presidência Eduardo Campos.
Em 13 de agosto de 2014, a aeronave Cessna 560XLS + Citation XLS +, prefixo PR-AFA, de propriedade da empresa AF Andrade Empreendimentos e Participações, com o então candidato à presidência da República Eduardo Campos, decolou do Aeroporto Santos Dumont-Rio de Janeiro às 9h21, com destino à Base Aérea de Santos, no Guarujá, no litoral de São Paulo.
A aeronave envolvida no acidente
Havia muita névoa úmida e a visibilidade adiante era de 3 mil metros, no limite para aquele tipo de avião. As nuvens estavam muito baixas, a cerca de quase 300 metros do solo, quase o mínimo estipulado na carta. O vento era de cauda, 12 km/h. Ou seja, na mesma direção do pouso, o que dificulta frear o avião durante o pouso, especialmente numa pista molhada, como era o caso.
A única aproximação por instrumentos disponível para o Aeroporto de Guarujá é a aproximação NDB para a pista 35. Para aeronaves com Aproximação Categoria B, como o Citation Excel, a visibilidade mínima é de 2.400 m. A visibilidade no momento do acidente, de acordo com o boletim meteorológico automatizado, era de 3.000 m com chuva e neblina. Assim, a tripulação entrou em contato com a Rádio Guarujá e solicitou uma aproximação IFR ECHO 1 pista 35 NDB.
Faltando pouco tempo para concluir o trajeto e no horário previsto, quando ia efetuar o pouso, o piloto arremeteu. Atribui-se isso à falta de visibilidade da pista, devido ao mau tempo.
Os investigadores acreditam que, após arremeter, o piloto buscou fazer uma volta enquanto esperava melhorar o tempo para então tentar um novo pouso. Nesse momento se deparou com o problema que causou a queda, então buscando fazer um pouso de emergência numa área isolada, no caso, em um quintal próximo a uma piscina. Uma testemunha que mora perto do local do acidente diz ter visto uma "bola de fogo caindo do céu".
Um ajudante de armador que estava trabalhando no topo de uma obra que fica a 250 metros do local onde o avião caiu viu quando o avião passou perto dessa região: “Foi passando, inclinado, pegando fogo na asa e passou por detrás do prédio bege, a meia altura, e caiu inclinado”.
O acidente ocorreu quando o avião se aproximava do aeroporto. O Cessna caiu em uma área residencial, cerca de 4,3 km a sudoeste do Aeroporto do Guarujá.
Estavam a bordo sete pessoas, incluindo Eduardo Campos, candidato à presidência da República na eleição presidencial brasileira de 2014, marcada para 5 de outubro, menos de dois meses depois. Campos era também o líder nacional do PSB e havia sido governador de Pernambuco por duas vezes.
Além do presidenciável (foto ao lado), estavam na aeronave mais quatro passageiros e dois tripulantes. Todos morreram no acidente. Estava previsto que a ex-senadora e candidata a vice de Campos Marina Silva, embarcasse também no voo, porém desistiu no dia anterior. O acidente teve grande repercussão, não só pela gravidade, mas também por mudar o destino das eleições brasileiras em 2014 e o futuro da política no país.
O Cessna Citation 560 XLS+ é um jato executivo com capacidade para apenas nove passageiros e dois tripulantes. Este foi o primeiro acidente com vítimas fatais desde que o modelo entrou em serviço em 1996. O avião envolvido no acidente tinha nº de série 560-6066 e prefixo PR-AFA.
A aeronave havia sido fabricada em 2010, sua Inspeção Anual de Manutenção havia sido feita em fevereiro de 2014 e seu Certificado de Aeronavegabilidade estava válido. No dia 16 de junho de 2014, apresentou uma pane no sistema elétrico de ignição, o que impediu a decolagem.
Investigações posteriores ao acidente levantaram uma suspeita de venda fraudulenta do avião pelo grupo AF Andrade, que estava em recuperação judicial, e que não poderia vendê-lo sem autorização. A venda teria sido feita a um empresário pernambucano, intermediada por um amigo e ex-sócio de Campos. Advogados das empresas envolvidas negaram as acusações de fraude. Até a data do acidente, a aeronave ainda não havia sido registrada no nome do novo dono.
A caixa preta do avião foi encontrada no mesmo dia do acidente e logo encaminhada para o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo, um dos departamentos do CENIPA, com sede em Brasília.
Porém, os técnicos do laboratório concluíram que as duas horas de áudio do gravador de voz, capacidade máxima de gravação do equipamento, não eram do voo acidentado. Não ficou claro aos investigadores as razões pelas quais a gravação era de outro momento.
O funcionamento de tal item é obrigatório e sempre deve ser verificado pelo comandante, porém, essa regra não vale para voos não remunerados. Nesse modelo de Cessna, as caixas pretas gravam apenas a voz, e não os todos os dados de voo.
No dia 20 de agosto foi divulgado um vídeo em que pode se ver a aeronave caindo em direção ao solo, sem sinais de fogo, fumaça ou danos à aeronave, intrigando os investigadores e apontando a uma possível falha humana.
No dia 19 de janeiro de 2016 foi divulgado pelo CENIPA o relatório final a respeito das causas da queda da aeronave. Concluiu-se que um conjunto de fatores foram responsáveis pelo acidente, dentre os fatores estão: falha humana, condições inapropriadas para a operação no aeródromo e desorientação visual.
Com a queda, todos os sete ocupantes da aeronave morreram. Além de Eduardo Campos, morreram também o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o piloto Geraldo Magela Barbosa da Cunha, o piloto Marcos Martins, o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra e o assessor da campanha de Campos e ex-deputado Pedro Almeida Valadares Neto. Cerca de onze pessoas em solo ficaram feridas e foram levadas a hospitais da região. Dos treze imóveis atingidos, dois foram interditados após análises do IPT.
Cerca de 160 mil pessoas compareceram ao velório de Eduardo Campos, no Recife. Entre as figuras políticas presentes, estavam a presidente Dilma Rousseff, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o presidenciável Aécio Neves e a ex-senadora e nova candidata do PSB, Marina Silva.
O fato fez com que todo o rumo das eleições fosse alterado. O PSB, partido ao qual Eduardo Campos pertencia, substituiu a sua candidatura pela de Marina Silva, que ficou em terceiro lugar na eleição.
Em 13 de agosto de 2006, o voo 2208 da Air Algérie era um voo de carga entre o aeroporto Algiers-Houari Boumediene, em Argel, na Argélia, e o aeroporto de Frankfurt, na Alemanha.
A aeronave de 25 anos, o Lockheed L-100-30 Hercules, prefixo 7T-VHG, da Air Algérie (foto acima), operava um serviço de carga entre o aeroporto de Argel-Houari Boumediene e o aeroporto de Frankfurt como voo 2208, com três tripulantes a bordo.
O avião estava voando sobre solo italiano a 24.000 pés (7.300 m) quando começou a descer por razões desconhecidas. O piloto havia informado que havia uma perda de potência do motor antes de perder contato com o controle de tráfego aéreo de Milão enquanto a aeronave estava voando a 13.500 pés (4.100 m).
O piloto foi capaz de direcionar a descida da aeronave em direção a uma área pouco povoada. Ele atingiu o solo entre Milão e Parma em uma vila chamada Besurica, localizada nos arredores de Piacenza.
Após o impacto, a fuselagem se partiu em duas. De acordo com o Corriere della Sera, o impacto foi tão devastador que os destroços da aeronave se espalharam por vários quilômetros, enquanto o barulho do acidente foi ouvido na própria cidade.
O impacto criou uma cratera de 50 metros (160 pés) de comprimento e 15 metros (49 pés) de largura. A parte superior do leme e partes do elevadorforam encontrados 1.200 metros (3.900 pés) e 3.000 metros (9.800 pés) à frente do ponto de impacto, respectivamente.
A aeronave evitou por pouco colidir com áreas densamente povoadas, a tal ponto que o prefeito de Piacenza se referiu à ocorrência como um milagre.Não houve feridos nem danos materiais no solo, mas os três tripulantes a bordo perderam a vida no acidente.
A Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) iniciou um inquérito, após a recuperação do gravador de voz da cabine uma semana após o acidente. O gravador de dados de voo também foi recuperado e os resultados de sua fita decodificada mostraram que a aeronave estava voando em altitude de cruzeiro com o piloto automático engatado, que foi desengatado doze segundos após a luz de falha do piloto automático acender, e que tanto o controle direcional quanto o longitudinal foram perdidos momentos depois, com a aeronave caindo 73 segundos após o acendimento da luz. O ângulo e a velocidade do impacto foram estimados entre 45° e 50° e na faixa de 460 a 485 nós (852 a 898 km/h; 529 a 558 mph), respectivamente.
Dado que o gravador de dados de voo da aeronave (FDR) foi da primeira geração fabricado na década de 1960, não estava em conformidade com os regulamentos da ICAO. A ANSV instou a Autoridade de Aviação Civil da Argélia a substituir os FDRs mais antigos pelos mais novos.
Em 13 de agosto de 2004, o voo 185 da Air Tahoma era um voo de carga programado de Memphis para o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky conduzido pelo Convair CV-580, prefixo N586P, da Air Tahoma (foto acima), como parte de um contrato de frete de encomendas para a empresa de courier DHL. A bordo estavam apenas os dois pilotos.
Prevaleceram as condições meteorológicas visuais para o voo, que operou de acordo com um plano de voo por instrumentos de regras de voo. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação para o pouso no Kentucky.
Por volta de 00h49, o voo 185 caiu cerca de uma milha ao sul do Aeroporto Cincinnati/Northern Kentucky International Airport (CVG), em Florence, no Kentucky, durante a aproximação da pista 36R.
O acidente foi ouvido por um policial próximo a Florença. Pouco depois, os primeiros respondentes encontraram o avião. O primeiro oficial foi morto e o capitão recebeu ferimentos leves. O avião foi destruído por forças de impacto. O primeiro oficial morreu e o capitão recebeu ferimentos leves.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falta de combustível resultante da decisão do capitão de não seguir os procedimentos de alimentação cruzada de combustível aprovados.
Diferentes configurações de pressão de saída nas bombas de reforço de combustível, juntamente com a válvula de alimentação cruzada aberta, resultaram em ambos os motores extraindo combustível do tanque esquerdo.
Todo o combustível do tanque esquerdo do avião que não era usado pelos motores foi transferido para o tanque direito devido ao diferencial de pressão entre as bombas de reforço.
Durante a descida do avião para o pouso, o combustível do tanque esquerdo acabou. Ambas as bombas de combustível acionadas pelo motor puxaram o ar do tanque esquerdo exausto para o sistema de combustível, resultando em um apagão do motor duplo.
Contribuíram para o acidente o planejamento pré-voo inadequado do capitão, sua distração subsequente durante o voo e seu início tardio da lista de verificação dentro do alcance. Outra contribuição para o acidente foi a falha da tripulação em monitorar os medidores de combustível e reconhecer que as mudanças nas características de manuseio do avião foram causadas por um desequilíbrio de combustível.
Em 13 de agosto de 1981, o helicóptero Westland Wessex Mk60 (WS-58), prefixo G-ASWI, da Bristow Helicopters (foto acima) operava o voo entre o Terminal de Gás Bacton, em Norfolk, no condado da Ânglia Oriental na Inglaterra, e as plataformas de gás Amoco no Mar do Norte.
O G-ASWI havia sido anteriormente o demonstrador da Westland Helicopters Company antes de ser comprado pela Bristow Helicopters Ltd. em abril de 1970.
O G-ASWI deixou o aeródromo North Denes às 13h47, na quinta-feira, 13 de agosto de 1981, em um voo de passageiros e carga de rotina entre as plataformas nos campos de gás Leman e Indefatigable. A tripulação era composta por um piloto e um comissário de bordo e transportava 11 passageiros.
Às 15h41, voltando do campo de Leman para o local de pouso em Bacton, o comandante, Ben Breach, enviou uma mensagem de socorro relatando que ele estava se afastando devido a uma falha no motor.
Um helicóptero paira sobre o local do acidente no Mar do Norte em 1981 (Imagem: ITV)
O radar perdeu a aeronave três segundos depois. Uma busca e resgate da Royal Air Force Westland Sea King deixou RAF Coltishall às 15h47, avistando destroços flutuantes do G-ASWI às 15h57. Não houve sobreviventes.
Os esforços para recuperar os destroços foram atrasados, o que significa que os destroços estavam além da recuperação no momento em que as operações de salvamento começaram. Não havia evidências suficientes para explicar a perda de potência ou a perda de controle que causou a queda da aeronave. O inquérito sobre as mortes das pessoas a bordo registrou um veredicto aberto. O Relatório Final sobre o acidente foi publicado.
Em 13 de agosto de 2014, um memorial aos mortos no acidente foi inaugurado (foto acima) em Great Yarmouth Minster. Um artigo importante sobre os efeitos contínuos do acidente foi publicado no Eastern Daily Press em setembro de 2014.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
O voo 118 da Aviaco com destino a Alvedro caiu em 1973 nesta freguesia de Oleiros. Em 13 de agosto de 1973, a manhã foi fechada com neblina. Às vezes, através dos fragmentos de névoa, podiam ser vistos pedaços de terra. A Corunha estava lá embaixo. Rafael López Pascual fez várias voltas esperando que as condições melhorassem. O piloto de 34 anos, natural de Córdoba e com 8.600 horas de voo atrás de si, havia sido avisado da possibilidade de desviar para outro aeroporto. Mas o voo 118 da Aviaco que ligava Madrid à Corunha tinha combustível suficiente e o comandante preferiu esperar e experimentar. Todos queriam chegar logo ao seu destino. Mas esse destino era outro.
Em 13 de agosto de 1973, o voo 118 era o voo diário sazonal de Madrid para A Coruña, na Espanha, preferido pelos turistas. Notícias locais indicavam que o AV-118 era um "voo de férias" especial executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos numerosos resorts à beira-mar da Galiza.
A aeronave, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco (foto acima), decolou normalmente de Madrid às 9h14, levando a bordo 79 passageiros e seis tripulantes.
Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10h23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.
Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros.
Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto.
Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, vila de Montrove, a 3 km (1.9 mls) a nordeste do Aeroporto de La Coruña, na Espanha.
A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em consequência dos graves ferimentos sofridos. Uma pessoa na aldeia também morreu.
A causa oficial do acidente foi a violação por parte do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa na altura do acidente, estando apenas a 45 km.
O desastre aéreo de Canberra em 1940 foi um acidente aéreo ocorrido perto de Canberra , capital da Austrália, em 13 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial . Todas as dez pessoas a bordo morreram: seis passageiros, incluindo três membros do Gabinete Australiano e o Chefe do Estado-Maior ; e quatro tripulantes. Acredita-se que a aeronave tenha estolado em sua aproximação de pouso, quando estava muito baixo para se recuperar.
A morte dos três ministros do gabinete enfraqueceu severamente o governo do United Australia Party de Robert Menzies e contribuiu para sua queda em 1941.
Pano de fundo
Lockheed Hudson Mk II da Royal Australian Air Force
O Lockheed Hudson Mk II, prefixo A16-97, do 2º Esquadrão da Royal Australian Air Force (RAAF), fazia parte de um lote de 100 bombardeiros recém-encomendados para a RAAF. Foi recebido na Base Laverton da RAAF em 20 de junho de 1940 e atribuído ao 2º Esquadrão.
Foi o primeiro Hudson da RAAF a ser equipado com assentos de passageiros, reservado para o transporte de "estoques de manutenção essenciais e pessoal para bases operacionais avançadas", bem como tráfego ministerial quando necessário.
Em 9 de agosto, o oficial administrativo da estação da RAAF Laverton recebeu instruções para preparar um voo para Canberra em 13 de agosto, a ser reservado para James Fairbairn, o ministro da Aeronáutica e Aviação Civil.
A aeronave tinha 7 horas e 10 minutos de voo, das quais 2 horas e 35 minutos foram completadas pelos pilotos de teste da Lockheed. Uma inspeção diária foi concluída na manhã do voo e assinada pelo piloto Bob Hitchcock. Às 8h47, ele e três tripulantes partiram da RAAF Laverton para o Aeroporto de Essendon.
Fairbairn estava trabalhando em seu quartel-general departamental em Melbourne e solicitou o voo para participar de uma importante reunião de gabinete sobre política de defesa, que discutiria a alocação de recursos australianos na guerra.
Foi convocado parcialmente em resposta a um telegrama de Winston Churchill para Menzies, descrevendo suas opiniões sobre a perspectiva de uma guerra com o Japão. Os chefes de estado-maior do exército, marinha e força aérea também deveriam estar presentes.
Fairbairn convidou três outros altos funcionários para acompanhá-lo no voo – Geoffrey Street, Ministro do Exército; Henry Gullett , Ministro da Informação e General Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. O secretário particular de Fairbairn, Dick Elford, e o oficial de equipe de White, Frank Thornthwaite, eram os outros dois passageiros.
Dois outros ministros, George McLeay e Arthur Fadden, também foram convidados, mas recusaram os assentos porque já haviam combinado de pegar o trem. O secretário particular adjunto do primeiro-ministro Robert Menzies, Peter Looker, reservou dois assentos no voo, mas Menzies também preferiu pegar o trem.
O acidente
Os Ministros e o General White, com sua equipe, estavam sendo levados de Melbourne para Canberra para uma reunião do Gabinete. A aeronave, um bombardeiro Lockheed Hudson II da RAAF, era pilotada por um oficial experiente da RAAF, o Tenente de Voo Robert Hitchcock. A aeronave, A16-97 , estava em serviço com a RAAF desde 20 de junho de 1940, e estava sendo operada pelo 2º Esquadrão.
O Perth Daily News relatou: "O avião foi visto por observadores no Aeródromo de Canberra e na estação da Força Aérea circulando o dromedário e, em seguida, subindo e seguindo para o sul. Ele desapareceu atrás de uma colina pontilhada de árvores. Houve uma explosão e uma labareda de chamas, seguida por uma densa nuvem de fumaça ... O Corpo de Bombeiros de Canberra e ambulâncias de Canberra e Queanbeyan, do outro lado da fronteira em New South Wales, assim como vários concursos da Força Aérea, chegaram logo depois e extintores de incêndio foram acionados nos destroços em chamas. Após cerca de meia hora, quando o incêndio se extinguiu, viu-se que todo o trem de pouso, asas e suportes estruturais do avião haviam sido arrancados e eram uma massa fumegante na qual estavam os corpos carbonizados dos que estavam a bordo."
O avião caiu em um paddock em "Dundee", uma propriedade de pastagem de 888 acres (359 ha) de propriedade de Duncan Cameron. Todas as 10 pessoas a bordo morreram no acidente.
Jack Butt, um fazendeiro local e ex-soldado, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente. Segundo Jo Gullett, filho de uma das vítimas, Butt disse a ele que havia sido "impedido de tentar salvar vários homens que ele acreditava estarem vivos".
A filha de Butt, Edna Byrne, lembrou que seu pai tinha visto homens "em pânico nas janelas". No entanto, Butt nunca foi entrevistado formalmente e este relato é contradito pelo depoimento juramentado de várias outras testemunhas oculares.
Vítimas
Brigadeiro Geoffrey Street, Ministro do Exército e Repatriação. Um veterano da Primeira Guerra Mundial que recebeu a Cruz Militar, Street entrou no Parlamento Federal em 1934 e tornou-se Ministro da Defesa em 1938. Com o início da Segunda Guerra Mundial, a pasta de Street foi dividida e ele se tornou Ministro do Exército. Ele ganhou a carteira de Repatriação em 1940.
James Fairbairn, Ministro da Aeronáutica e Aviação Civil. Um pastor e aviador talentoso que serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial, Fairbairn foi eleito para o Parlamento Federal em 1933 e tornou-se Ministro da Aviação Civil e Vice-Presidente do Conselho Executivo em 1939. Ele foi nomeado Ministro da Aeronáutica no início da Segunda Guerra Mundial, e recuperou o portfólio da Aviação Civil em 1940.
Sir Henry Gullett, Vice-Presidente do Conselho Executivo e Ministro responsável pela Investigação Científica e Industrial. Jornalista até seu alistamento em 1916, Gullett tornou-se correspondente de guerra oficial da AIF na Palestina em 1918. Ele foi eleito para o Parlamento em 1925, tornando-se Vice-Líder da Oposição de 1929 a 1930, Ministro do Comércio e Alfândega de 1928 a 1929 e 1932 a 1933, Ministro sem pasta de 1934 a 1937, Ministro dos Negócios Estrangeiros e da Informação de 1939 a 1940, tendo sido nomeado vice-presidente do Conselho Executivo em março de 1940.
General Sir C. Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. Com experiência de serviço nas forças australianas na África do Sul em 1902–03, White serviu como chefe do estado-maior dos generais Bridges e Birdwood durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se tornou chefe do estado-maior em 1920 e, em 1923, foi nomeado o primeiro presidente do Conselho do Serviço Público. White voltou ao Exército como Chefe do Estado-Maior em 1940.
Tenente Coronel Francis Thornthwaite, Oficial de Estado-Maior do General White. Um oficial do Exército australiano desde 1910, Thornthwaite foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto e a Cruz Militar por seu serviço durante a Primeira Guerra Mundial. Ele servia como Oficial de Ligação do Exército no Estado-Maior no momento de sua morte.
Ricardo Edwin Elford. Elford, que tinha bons conhecimentos de aeronáutica, era o secretário particular de Fairbairn. Querendo passar a noite em Melbourne para comemorar seu primeiro aniversário de casamento, ele trocou de lugar com Arthur Fadden , que em vez disso pegou o trem noturno.
Placa do Memorial Cairn (1960) no local do desastre
Tripulação RAAF
Tenente de Voo Robert Edward Hitchcock;
Piloto Oficial Richard Frederick Wiesener;
Cabo John Frederick Palmer;
Aviador Charles Joseph Crosdale.
Memorial inaugurado por Robert Menzies em 1960 (20º aniversário)
Causa
A causa do acidente sempre foi um mistério, embora nunca tenha havido qualquer sugestão de ação inimiga ou sabotagem. O acidente ocorreu às 10h15 com bom tempo, no que o Melbourne Herald chamou de "condições ideais de voo".
James Fairbairn serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial e ainda gostava de voar. Sempre se suspeitou que ele pode ter persuadido a tripulação da RAAF a permitir que ele voasse com o avião para Canberra. Uma semana antes do acidente, Fairbairn disse a um diretor de Adelaide: "Os bombardeiros Hudson têm uma característica de estol bastante desagradável ... Pelo que me disseram, um piloto que pousa pode se encontrar, de repente e sem aviso, em uma máquina que não está mais no ar, indo direto para o solo.... Pessoalmente, acho que é apenas uma questão de manusear seus aceleradores com sabedoria".
Mais recentemente, o historiador da RAAF CD Coulthard-Clark, em seu livro "The Third Brother", questionou a capacidade de voo do piloto em comando, FLTLT Hitchcock. Um relato de seus comentários aparece no livro Air Crash vol. 2 do escritor de aviação australiano Macarthur Job (Aerospace Publications, Canberra 1992).
No entanto, Andrew Tink , autor de "Air Disaster Canberra: o acidente de avião que destruiu um governo" (2013), foi relatado em 2018 como duvidando se Hitchcock estava no controle no momento do acidente.
Memorial do Governo do Território da Capital Australiana em 2003, representando a asa de um avião Lockheed Hudson. O memorial de 1960 está atrás
Investigações
O Tribunal de Inquérito sobre o acidente concluiu que era mais provável que a aeronave estolasse em sua aproximação de pouso, resultando em perda de controle em uma altura muito baixa para recuperar. A aeronave colidiu com uma colina com grande força, matando todos os ocupantes instantaneamente e queimando ferozmente.
Inquérito Coronial
Um inquérito coronário foi conduzido por John Goodwin , presidente do Conselho Consultivo do Território da Capital Australiana e legista interino do território. Ele era magistrado especial desde 1930 e era "experiente em funções coronárias". Goodwin foi auxiliado por Thomas Mills, um representante do Crown Solicitor's Office. Mills informou a Goodwin que sua jurisdição se limitava a determinar a identidade das vítimas e a causa da morte.
O funeral de estado para as vítimas do acidente passa ao longo da St Kilda Road
O relatório de Goodwin, emitido em 27 de agosto, aceitou a identificação das vítimas feita por Duncan Mackellar, superintendente médico do Canberra Hospital. Mackellar era um clínico geral com experiência limitada em medicina forense, e enfrentou dificuldades em distinguir entre os corpos das vítimas que haviam sido queimados além do reconhecimento.
Os seis passageiros civis foram identificados com a ajuda do secretário particular de Street, Percy Hayter. Thornthwaite foi identificado por seus pertences pessoais, White por sua insígnia de general, Street por um anel de sinete e Gullett por sua dentadura; Fairbairn e Elford foram identificados por ferimentos anteriores.
Os quatro passageiros militares foram identificados com a ajuda do Capitão de Grupo Douglas Wilson, que não os conhecia pessoalmente. Wilson usou um processo de eliminação baseado nos uniformes e posições das vítimas dentro do avião.
Com base nas evidências de Mackellar, Goodwin concluiu "Sou da opinião de que os homens foram mortos antes de o avião ser queimado". Ele determinou que em cada caso a "causa imediata da morte" foi uma fratura no crânio. Mackellar atestou que seria "bastante seguro presumir que todos os dez homens morreram quando o avião atingiu o solo".
Esta conclusão contradiz relatos iniciais de jornais de que as vítimas foram mortas pelo incêndio pós-acidente. Há evidências anedóticas de que pelo menos uma testemunha ocular acreditava que ainda havia pessoas vivas após o acidente. No entanto, nenhuma prova dessa natureza foi apresentada ao inquérito.
A nova placa memorial
Investigações da RAAF
Sendo um voo da RAAF, a responsabilidade pelo acidente foi do Departamento de Aeronáutica, e não do Departamento de Aviação Civil e seu Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos. A Inspetoria de Acidentes Aéreos da RAAF, liderada por Arthur William Murphy com a ajuda de Henry Winneke, apresentou um relatório em 16 de agosto que concluiu que a causa imediata do acidente foi um estol. Concluiu que "não havia outra opção a não ser atribuir o estol a um erro de julgamento por parte do piloto".
O Air Board constituiu separadamente um Tribunal de Inquérito de Serviço de três pessoas liderado pelo Comandante de Ala Leon Lachale auxiliado pelo líder do esquadrão Frederick Stevens e pelo oficial piloto George Pape.
O relatório de Lachal aprofundou e considerou os detalhes técnicos, mas chegou à mesma conclusão, de que o acidente foi "devido ao estol da aeronave ao se aproximar do aeródromo para pousar" e que "o acidente foi devido a um erro de julgamento por parte do piloto".
A conclusão dos relatórios de Murphy e Lachal foi imediatamente contestada pelo Diretor de Treinamento da RAAF, George Jones , que afirmou: "Não posso acreditar que um piloto com a experiência de Hitchcock pararia a aeronave nas circunstâncias que aparentemente existiram".
Revelação de Wooldridge em 2020
Em 12 de agosto de 2020, um dia antes do 80º aniversário do acidente, Michael Wooldridge, ex- ministro do governo australiano, escreveu uma história reveladora no 'The Australian'. Ele relembrou uma discussão que teve com Sir Harry White, o primeiro bibliotecário nacional da Austrália, cujo amigo, Norman Tritton, era o secretário particular do primeiro-ministro Menzies. Menzies enviou Tritton ao local do acidente para descobrir os detalhes.
Tritton disse a White que ele teve permissão para acessar o próprio local do acidente, e o corpo de Fairbairn ainda estava preso ao assento do piloto. Wooldridge discutiu o assunto com White no início de sua gestão como político e disse que White manteve o segredo por 50 anos, e o fez por mais 30 anos.
Efeitos
Menzies foi profundamente afetado pelo acidente, tanto pessoal quanto politicamente. "Foi uma calamidade terrível", disse ele à Câmara dos Deputados no dia seguinte. “Pois meus três colegas eram meus amigos íntimos e leais. Cada um deles tinha um lugar não apenas no Gabinete, mas também no meu coração”.
Embora Menzies não fosse de fato próximo de Fairbairn pessoal ou politicamente, Street e Gullett estavam entre seus apoiadores mais próximos, e Gullett era um conselheiro sênior de confiança. Quando Menzies compareceu a uma reunião memorial no local em 12 de agosto de 1960, 20 anos após o acidente, ele ainda estava muito emocionado ao relembrar o dia.
Após a perda de três ministros seniores do Gabinete, Menzies foi forçado a reorganizar seu ministério. O Gabinete ficou permanentemente enfraquecido por sua perda, e isso foi um fator que minou a posição de Menzies nos meses seguintes. Um dos promovidos na remodelação foi Harold Holt, retirado do serviço militar e assim ganhando uma promoção que acabou levando ao cargo de primeiro-ministro.
Como a eleição geral já estava marcada para o final do ano, julgou-se prudente convocá-la para setembro, para evitar a necessidade de realizar também três eleições parciais para um mandato tão curto. Na eleição, o assento de Flinders de Fairbairn e o assento de Corangamite de Street foram mantidos pelo UAP, mas o assento de Henty de Gullett foi perdido para um independente, Arthur Coles, que foi um dos dois independentes que votaram para derrubar o governo em 1941 (então chefiado pelo líder do Country Party, Arthur Fadden), permitindo que John Curtin, do Partido Trabalhista Australiano, se tornasse primeiro-ministro.
Legado
Fairbairn Airbase
Em 1953, a base da RAAF em Canberra foi renomeada para Fairbairn Airbase em homenagem a Fairbairn. Dois dos ministros foram posteriormente seguidos na política federal por seus filhos, Jo Gullett e Tony Street . Após a guerra, um monte de pedras memorial foi erguido no local.
Em abril de 2022, o artista neozelandês Anthonie Tonnon lançou um single intitulado "Lockheed Bomber" baseado no desastre.
