Um grupo de terroristas russos sequestra um avião americano e planeja derrubá-lo em uma usina nuclear perto de Washington D.C. Cabe à tripulação e aos passageiros do voo, a missão de impedi-los antes que seja tarde demais.
sábado, 21 de junho de 2025
Sessão de Sábado: Filme "Em Rota de Colisão" (dublado)
Avião sem janelas: inovação promete reduzir custos, emissão de poluentes e riscos
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| Painéis de LED podem reproduzir as imagens do exterior da aeronave por meio de câmeras instaladas do lado de fora das aeronaves (Foto: Divulgação/CPI) |
Já pensou em voar numa aeronave sem janelas? Seria um conceito possível? Aparentemente, sim, dado que aeronaves cargueiras não as possuem, ou possuem em menor quantidade, tendo uma fuselagem mais leve e simples, trazendo economia para as operações.
E se, para que os passageiros continuassem tendo visão do ambiente exterior, fossem instalados painéis no interior da aeronave que reproduzissem imagens de câmeras externas?
Conceito de janelas painéis
No longínquo ano de 2011, durante o curso de engenharia aeronáutica, fiz em grupo uma avaliação de mercado acerca da viabilidade de as aeronaves serem equipadas com painéis de LED que reproduzissem as imagens do exterior da aeronave advindas de câmeras.
A intenção maior era justamente permitir que o método construtivo da aeronave fosse facilitado e as janelas tradicionais para os passageiros dispensadas. Na oportunidade, já indicávamos o conceito de janelas-TVs.
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| Projeto de aeronave com painéis de LED sem janelas (Foto: Igor Pires e equipe) |
Câmeras no lado externo da aeronave já existem e auxiliam, por exemplo, o taxiamento de grandes aeronaves, ou mostram paisagens externas aos passageiros.
Nesse sentido, em 2014, o Centro de Processo em Inovação (CPI), do Reino Unido, apresentou ao mundo o conceito de aeronave sem janelas, com enormes painéis de led a bordo apresentando o exterior.
À época, o CPI defendeu que a inovação poderia deixar as paredes do avião mais finas, leves e resistentes, já que não seria mais preciso recorrer ao revestimento tradicionalmente usado. A aeronave perderia peso, emitindo menos gás carbônico e se tornando menos danosa para o meio ambiente.
Ainda, o centro inglês previa que, em 10 anos, a aviação comercial teria adotado o novo conceito de aeronaves sem janelas, algo que não ocorreu e sequer parece estar melhor validado nos dias de hoje.
Homologação da inovação
Esses painéis de led (diodo emissor de luz) luminosos precisariam ser certificados para operações de transporte comercial de passageiros.
Ainda, deveria haver, pelo menos, algumas poucas janelas restando, para o caso de uma falha elétrica severa inviabilizasse o funcionamento das câmeras ou dos painéis. Uma coisa é certa, eles têm potencial de dar muito mais visibilidade do ambiente externo que as (ainda) pequenas janelas tradicionais.
Para que viesse à tona, implementá-los não pode ser mais caro do que a economia conseguida com a manufatura e manutenção mais simples da fuselagem, penso eu.
Também, se o novo método construtivo trouxesse menores custos associados à operação de aeronaves, desdobrando em preços menores de passagens, certamente ganharia uma fração maior da simpatia dos passageiros.
É bem verdade que aeronaves já possuem luminárias interiores que simulam o nascer do sol, ou o anoitecer, como os Boeing “sky interior”, porém, os painéis podem ter um nível de definição tal que fará pouca diferença à aeronave possuir janelas.
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| Luzes do compartimento superior de um Boeing 737, simulando o azul do céu (Foto: Shutterstock) |
Custo maior com janelas tradicionais
A instalação de janelas traz custos adicionais para o fabricante, dado que o projeto da fuselagem se torna mais complexo, pois a chapa (que dará origem à fuselagem) será cortada para gerar os vãos.
Ademais, geram-se pontos fracos nas posições dos cortes, por isso, as regiões precisam receber materiais reforçados, para que não gerem riscos estruturais.
Ainda, as regiões das janelas precisam ser periodicamente inspecionadas estruturalmente, um ponto a mais de inspeção. Se a aeronave não tivesse janelas, os benefícios seriam vários para o fabricante e para as companhias aéreas operadoras, tais como:
- Projeto estrutural mais enxuto
- Aeronave mais aerodinâmica
- Menores custos de manutenção
- Aeronave mais aerodinâmica
- Menores riscos aos passageiros (como assim?)
A aeronave sem janelas pode ser mais aerodinâmica, caso em que deixa de haver irregularidades, ou não conformidade, na junção entre o material da janela e a fuselagem.
Quanto ao ponto de apresentar menos riscos aos passageiros, precisamos lembrar que, embora feitas de materiais resistentes como vidros reforçados, as regiões acabam deixando a estrutura menos robusta que a fuselagem propriamente dita, geralmente feita de ligas de alumínio ou de materiais compósitos.
Nesse escopo, em 2018, devido a um despaletamento ou ejeção das chamadas blades (lâminas) de partes internas ao motor da aeronave, esses debris (fragmentos) ejetados se chocaram contra a janela de um Boeing 737 da empresa americana Southwest, provocando uma descompressão explosiva, resultado da diferença de pressão entre o interior e o exterior da aeronave.
Com a descompressão, houve sucção parcial pela janela de uma passageira morreu após atendimento em solo.
Ainda, nos anos 1950, janelas retangulares foram motivo de falhas catastróficas de aeronaves De Haviland Comet em operações na Europa. A ovalização das janelas foi a solução encontrada para evitar os cantos vivos, reconhecidos como concentradores de tensão, causando a fadiga precoce daquelas estruturas.
Hoje, dentre inúmeros outros aprimoramentos, a solução para a geometria das janelas é causa de termos o modal aéreo comercial o mais seguro do mundo, melhorando a cada década.
Importância das janelas
Por outro lado, ver o exterior da aeronave através das janelas tem valor para a aeronavegabilidade com segurança: elas aumentam a consciência situacional dos passageiros. Tanto que os comissários de bordo nos pedem que abramos as persianas das janelas em fases críticas como pouso e decolagem.
Isso acontece para, por exemplo, sabermos para qual lado da aeronave devemos evacuar, caso haja uma decolagem abortada, ou uma excursão de pista no pouso, em que a aeronave venha a perder a estabilidade e aderne para um dos lados.
Assim, para o contexto de aeronaves de passageiros, prescindir das janelas é algo que pode ser crítico, ainda que não haja previsão expressa para que aeronaves precisem ter janelas no contexto de certificação, junto a órgãos como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Estudos dos fabricantes
O fabricante que lançasse tal produto, aeronave sem janelas, deveria realizar uma série de estudos e pesquisas com potenciais clientes, sobre o impacto de se retirar as janelas da fuselagem. Questões a serem levantadas a tais clientes seriam:
- Os passageiros achariam imprescindível a presença de janelas?
- Psicologicamente, a falta de um referencial de vôo para um passageiro é maléfica para o bem-estar?
- O produto concorrente (tradicional) continuaria mais buscado?
Também é verdade que as janelas podem causar efeitos negativos ao psicológico de passageiros, sobretudo àqueles que têm receio de voar, pois fazem transparecer, por exemplo, as condições externas: elevadas altitudes, mau-tempo, etc.
Sobretudo em voos longos, em etapa de cruzeiro, as janelas fazem realmente pouca diferença, por exemplo, em períodos noturnos ou no cruzamento diurno de largas porções de águas, como travessias oceânicas.
Assim, interessante que hoje em dia existem janelas com persianas eletrônicas, ou seja, por meio de botões, como num videogame, o passageiro consegue escurecer ou tornar claro o vidro da janela. Vimos isso voando com o Boeing 787-9 da Latam.
Vimos ainda que, durante o voo diurno de sol forte, as persianas estavam ‘bloqueadas’ (o passageiro não conseguia mudar) na configuração mais escura possível em toda a aeronave, ou seja, os passageiros conseguiam ver com baixa claridade o exterior.
Seriam essas “persianas eletronicamente bloqueadas” para a redução da claridade a bordo, um caminho para janelas totalmente eletrônicas?
Pedimos mais informações ao CPI sobre se o projeto pensado há cerca de 10 anos tinha atualizações ou se havia ficado mais maduro, porém o Centro disse à Coluna que o projeto “permaneceu num plano puramente conceitual e que não estão mais envolvidos em pesquisas dessa natureza”.
No pré-pandemia, a gigante empresa aérea Emirates disse à BBC que buscava “pavimentar um caminho” para aeronaves sem janelas.
Em entrevista, à imprensa britânica, o então presidente da companhia, Tim Clark, informara que os passageiros veriam imagens externas através de câmeras usando fibra-ótica.
“É melhor que a visão natural”, compartilhava Clark.
Por fim, em 2019, algumas outras reportagens realizadas por veículos como CNN debatiam a viabilidade de aeronaves sem janelas.
Segundo alguns especialistas de centros de pesquisa em aviação, seria possível conceber aeronaves sem janelas, porém, havia um contraponto de que isso não significava que iria acontecer.
Aconteceu em 21 de junho de 2022: Voo RED Air 203 Derrapagem e incêndio durante o pouso em Miami
O voo RED Air 203 (L5203/REA203) foi um voo comercial internacional programado de Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional de Miami operado pela RED Air. Em 21 de junho de 2022, a aeronave McDonnell Douglas MD-82 que operava o serviço sofreu um colapso do trem de pouso esquerdo e excursão de pista, fazendo com que a asa esquerda da aeronave colidisse com uma estrutura de antena, seguida de um incêndio subsequente no lado direito do avião. O incidente fez com que três pessoas fossem hospitalizadas com ferimentos leves.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da RED Air (foto acima), com número de série 53027. A aeronave foi entregue pela primeira vez à American Airlines em dezembro de 1990, onde operou até agosto de 2014. A aeronave ficou guardada até agosto de 2017, quando foi adquirida pela LASER Airlines. A aeronave já havia sido pintada com a pintura da Orange Air, mas nunca entrou em serviço com a companhia aérea. A aeronave foi então transferida para a RED Air, uma subsidiária da LASER Airlines, em fevereiro de 2021.
Passageiros e tripulação
Havia 140 ocupantes a bordo do voo acidentado: 130 passageiros e 10 tripulantes. Funcionários do aeroporto relataram que todos eles sobreviveram. As autoridades locais de resgate de incêndio informaram que três pessoas sofreram ferimentos leves e foram encaminhadas para o hospital.
Acidente
De acordo com o Flightradar24, o voo 203 da RED Air decolou do Aeroporto Internacional Las Américas, na República Dominicana, às 15h36 (19h36 UTC) e pousou no Aeroporto Internacional de Miami, na pista 09, às 17h38 (21h38 UTC) após um tempo de voo de duas horas e três minutos em 21 de junho de 2022.
Durante o pouso, o trem de pouso principal esquerdo da aeronave quebrou, fazendo com que a asa esquerda da aeronave arranhasse a pista. Pouco antes de a aeronave parar completamente, o trem de pouso direito e o trem de pouso do nariz também colapsaram, resultando em danos ao nariz da aeronave e um incêndio na asa direita.
Os bombeiros encontraram vazamento de combustível da aeronave quando chegaram ao local. A aeronave também teria colidido com uma torre de comunicação e um pequeno prédio antes de pegar fogo.
Os passageiros começaram a evacuar o avião cerca de 5 segundos após a parada da aeronave e fugiram com seus pertences pessoais. Esta se tornou a primeira aeronave da RED Air a se envolver em um acidente com perda de casco.
#Florida 🇺🇸 | Plane with 126 passengers, from the Dominican Republic, caught fire after landing at #Miami airport. The MD-82 plane, Red Air Flight 203, had landed when the landing gear collapsed and caught fire. 3 people with minor injuries. pic.twitter.com/eBok7Xuwhj
— 🔥🗞The Informant (@theinformantofc) June 22, 2022
A cena foi capturada pela câmera CCTV do Aeroporto Internacional de Miami e pelo celular do funcionário da equipe de terra. Posteriormente, dois vídeos foram divulgados mostrando cenas a bordo da aeronave durante o pouso e quando os passageiros estavam evacuando a aeronave.
A filmagem foi gravada por um dos passageiros a bordo. O primeiro vídeo mostra o pouso brusco da aeronave e as vibrações incomuns antes do colapso do trem de pouso esquerdo.
Dramatic video shows passengers frantically evacuating a Red Air plane that caught on fire after landing at Miami International Airport; three people were hospitalized.
— ABC News (@ABC) June 22, 2022
Read more: https://t.co/E0l0Ocx9Uw pic.twitter.com/BkFtFpNQhp
O colapso do trem de pouso esquerdo foi ouvido no final do primeiro vídeo. O segundo vídeo mostra o passageiro que gravou a filmagem saindo da aeronave. Outro vídeo de smartphone foi divulgado, mostrando o momento dentro do avião desde o toque na pista até a parada da aeronave. Este vídeo mostra exatamente o que o outro vídeo de bordo mostra, mas também mostra as reações dos passageiros durante o incidente.
Investigação
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| Investigadores do NTSB inspecionando o trem de pouso principal esquerdo |
O National Transportation Safety Board (NTSB) chegou ao local no dia seguinte e iniciou uma investigação. Um relatório preliminar emitido pelo NTSB citou quatro ferimentos leves em passageiros, em vez dos três relatados originalmente pelos meios de comunicação.
O relatório preliminar afirmou que ambos os gravadores de voo (dados e voz) foram recuperados e seus dados foram baixados com sucesso pelo NTSB.
O NTSB também notou que "os trens de pouso principal esquerdo e direito foram removidos da aeronave para uma avaliação mais aprofundada". A causa do acidente ainda não foi relatada pelo NTSB.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências de Notícias
Aconteceu em 21 de junho de 2006: Queda de avião da Yeti Airlines no Nepal
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| A aeronave, 9N-AEQ, cinco anos antes do incidente (então operada pela Skyline Airways) |
A aeronave havia realizado seu voo inaugural foi em 1980 com a Lesotho Airways sendo comprada posteriormente pela Yeti Airlines em 2005, de outra transportadora nepalesa, a Skyline Airways.
Havia seis passageiros a bordo da aeronave, bem como três tripulantes. Os membros da tripulação do cockpit eram o capitão Krishna Malla e o copiloto Dipak Pokhrel.
O voo decolou de Surket às 11h35 com 6 passageiros, 941 kg de carga incluindo grãos alimentícios e três tripulantes a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 12.499 lb (5.669 kg), incluindo 1.400 lb (635 kg) de combustível.
A previsão do tempo em Jumla naquela momento era boa, com sol brilhante e vento nordeste de 02 nós. A direção do vento havia mudado no momento da decolagem de sudoeste. A aeronave deixou o vale de Surkhet e estabeleceu contato com a Torre Nepalgunj conforme procedimento normal. Às 11h49, a aeronave relatou 'Virgin Pass', um dos pontos de notificação em rota para Jumla.
Às 11h55, a aeronave estabeleceu contato com Jumla Information e recebeu informações meteorológicas e pista 27 para pouso. O vento foi relatado em 240 a 4 nós. O piloto optou pela utilização da pista 09 e informou a curva final às 12h01.
A aeronave apareceu na aproximação final com alta velocidade. O capitão realizou abordagem perdida sem informar a torre de controle de Jumla. Ele coordenou sua posição e intenção de usar a pista 27 com o piloto da aeronave 9N-AHR operada pela Sita Air que deveria pousar 7 minutos atrás dele.
O capitão voou para a direita da torre de controle de Jumla, enquanto executava a aproximação perdida e se dirigiu para uma colina. O capitão então fez uma curva acentuada à esquerda com um ângulo de inclinação alto com a intenção de pousar na pista 27 enquanto informava para desocupar a pista para a aeronave 9N-AHR em fuga.
Durante esse processo, a aeronave perdeu velocidade e altitude consideravelmente e atingiu o arrozal a leste do aeroporto. O Twin Otter saltou e atravessou mais 200 pés aproximadamente ou mais ou menos, finalmente atingindo um terraço com o trem de pouso e parou, girando 180 graus com a seção traseira torcida. O avião instantaneamente pegou fogo. Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente.
Testemunhas oculares disseram que o avião parecia ter parado ao fazer uma curva fechada na soleira da pista 27 e caiu no solo em uma bola de fogo na borda leste da pista.
A causa do acidente foi apontada como: "A Comissão concluiu que a provável causa do acidente foi a tentativa da tripulação de dar uma volta repentina perto da cabeceira R/W 09 com uma altitude de circuito muito baixa e a subsequente tentativa de fazer uma curva em um circuito apertado com excesso de ângulo de inclinação que levou a um estol. A aeronave subsequentemente entrou em contato com o terreno devido à folga insuficiente disponível para uma recuperação efetiva do estol."
"As rápidas decisões de mudar de pista aumentaram a carga de trabalho da tripulação em um período crítico que foi agravado pela quebra da disciplina do cockpit. outros fatores que contribuíram para o acidente foram:
1) Violação dos Procedimentos Operacionais Padrão da empresa pela tripulação de voo
2) Monitoramento insuficiente de seu programa de treinamento de voo e operações de linha pela administração Yeti
3) Supervisão inadequada da Yeti Airlines pela CAAN."
A esposa de Pokhrel, Anju Khatiwada, morreu como copiloto do voo Yeti Airlines 691 em 2023, depois que a morte de seu marido a inspirou a seguir carreira na aviação.
Foi o terceiro incidente desta aeronave operada pela Yeti Airlines e foi um dos quatro Twin Otters na frota da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo All Nippon Airways 857 em Tóquio
O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.
A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).
Sequestro e resposta
Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.
O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio.
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| Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio |
O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação.
Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.
Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.
À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo.
Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho.
Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.
Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate.
As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.
No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.
Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.
Resultado
O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental.
Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.
O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.
O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.
Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.
O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.
O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.
A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.
Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia
Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal nos EUA
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| Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão |
Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona.
O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.
Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área.
Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.
O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo.
O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.
A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 graus."
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e NTSB
Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega
O sequestrador trocou a arma por cerveja.
Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima).
Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim.
A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave.
Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.
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O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)
Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.
O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum.
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| O avião com o sequestrador foi colocado no fosso de lixo de Fornebu |
O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo.
Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.
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| A rota do voo 139 |
Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal.
Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.
Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja.
A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega.
Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy, tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim. Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda.
Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.
Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças.
Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor.
Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.
Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo Air India 403
O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite.
Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva.
Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine.
O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem.
Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram.
Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."
A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.
O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Quem ainda voa o Airbus A380 em 2025?
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| (Foto: Bjoern Wylezich | Shutterstock) |
A Emirates continua sendo, de longe, a maior operadora do A380, com 118 aeronaves em operação. Destas, 94 estão em operação atualmente, enquanto 24 estão em manutenção e reforma de cabine. A idade média da frota da companhia aérea é de 10,5 anos, com suas aeronaves mais antigas tendo agora mais de 19 anos, de acordo com o planespotters.net.
Além disso, o A380 ainda está em operação regular com a British Airways, Etihad Airways, Korean Air, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways e Singapore Airlines. Algumas companhias aéreas retomaram operações limitadas do A380 após suspenderem suas operações durante a pandemia, enquanto outras, incluindo a Air France, a Malaysia Airlines e a Thai Airways, aposentaram suas frotas por completo.
As aeronaves estão envelhecendo e a economia de operar aeronaves widebody com quatro motores tornou-se cada vez mais instável. Com o alto consumo de combustível e o aumento dos preços do combustível, os aviões de dois andares continuam a apresentar desafios de custo que muitas companhias aéreas não estão mais dispostas a absorver.
Mesmo entre as operadoras atuais, a tendência está mudando: as aeronaves estão sendo reduzidas ou limitadas a determinadas rotas de alta demanda, enquanto as transportadoras estão investindo cada vez mais em aeronaves widebody bimotoras mais novas que oferecem alcance e capacidade comparáveis com eficiência e economia significativamente melhoradas.
Com informações da Simple Flying
Vídeo: Aviões COLIDEM durante o POUSO
Neste vídeo, Lito Sousa nos relata como a falha do controle de tráfego aéreo resultou em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Los Angeles.
Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?
Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?
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| Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images) |
Razões históricas
O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.
Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.
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| Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons) |
Tendências operacionais subsequentes
A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.
Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.
Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.
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| Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman) |
No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.
Diferente para helicópteros
Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.
De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.
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