Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo Air India 403

Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite. 

Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva. 

Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine. 

O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem. 

Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram. 

Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."

A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora. 

A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.

O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Se um bebê nasce a bordo de um avião, de que país ele é?

(Foto: Turkish Airlines/Handout/Anadolu Agency/Getty Images)

Esse tipo de ocorrência não costuma ser tão crítica quanto outras emergências médicas, mas merece a total atenção dos tripulantes para evitar problemas.

Sempre caberá ao comandante do avião decidir qual a melhor atitude a ser tomada para que tudo saia da melhor maneira possível.

Trabalho de parto

Quando é identificado o início do trabalho de parto, o comandante do avião tem uma série de decisões a tomar. Ao mesmo tempo, comissários de bordo atuam para prestar o socorro a quem está em trabalho de parto.

Se houver algum médico a bordo que se voluntarie, ele pode atuar junto à gestante e manter a equipe de voo informada para que a melhor decisão seja tomada, seja ela pousar o quanto antes ou prosseguir com o voo até o destino inicialmente planejado.

Se houver risco para a mãe ou o bebê, a recomendação é pousar no local mais próximo para ser feito o atendimento médico. Caso haja um médico a bordo que sugira que não há riscos, o voo pode seguir.

Nasceu no voo. E agora?

Caso não dê tempo de pousar ou o parto não ofereça maiores complicações e a criança nasça a bordo, é preciso tomar uma série de medidas administrativas pelos pilotos.

Se o bebe nasceu durante o voo dentro do território nacional, o comandante anota no diário de bordo a coordenada geográfica, o horário do nascimento e demais dados que achar pertinente para se determinar o local exato onde isso aconteceu.

Na sequência, essas anotações são levadas para o cartório da cidade onde o pouso foi realizado para que os registros adequados sejam realizados.

Qual a nacionalidade?

Se nascer enquanto sobrevoa o Brasil, a criança é registrada na cidade que o avião sobrevoava naquele momento. Em voos fora do Brasil, existem regras diferentes. Nos Estados Unidos, qualquer pessoa que nasça em seu território pode ser registrada como cidadã daquele país.

Em resumo, é possível ser reconhecida a cidadania do bebê que nasceu a bordo de acordo com critérios da nacionalidade dos pais ou do território onde nasceu, dependendo do país onde isso ocorreu.

Por isso é importante que o comandante faça o registro no livro de bordo adequadamente e com o máximo de informações possível, justamente para que não haja dúvidas sobre como deverá ser feito o registro.

Viagem de grávidas

É bem difícil um bebê nascer a bordo de um voo, porque grávidas não costumam embarcar depois do 7º mês de gestação. Isso só acontece com aprovação médica.

Já quanto às companhias aéreas brasileiras, embora não exista uma regra única, as gestantes podem viajar tranquilamente, desde que atendam a algumas recomendações das empresas. No geral, em quase todas o limite para voar sem autorização médica é o sétimo mês de gestação.

Após esse período é preciso que um médico avalie a situação da gestante e autorize sua viagem. Consulte o site das empresas aéreas para as regras de cada uma.

Voo de graça vitalício e mãe deportada

Em 2020, um bebê nasceu a bordo de um voo da EgyptAir que saiu do Cairo (Egito) com destino a Londres (Inglaterra). Informados de que a mãe havia entrado em trabalho de parto, os pilotos optaram por desviar o avião para fazer um pouso em Munique (Alemanha), mas não deu tempo, e a criança veio ao mundo ainda durante o voo.

Com o fato, a empresa aérea deu de presente para a criança uma passagem aérea vitalícia, e poderá voar em qualquer linha operada pela EgyptAir até o fim da vida.

Em 2015, um bebê nasceu a bordo de um voo que partiu de Taiwan para Los Angeles (EUA). Como já estava sobre território dos Estados Unidos, a criança foi considerada cidadã daquele país.

Acusada de mentir sobre em qual semana de gestação estava, a mãe foi deportada, e a criança ficou sob a guarda do serviço social daquele país, já que tinha a condição de ser cidadã dos EUA.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Marcelo Ceriotti, piloto; Alessandra Abrão, CEO da Voar Aviation - *Com informações de matéria de Alexandre Saconi, publicada em fevereiro de 2022

Vídeo: Aviões COLIDEM durante o POUSO

Neste vídeo, Lito Sousa nos relata como a falha do controle de tráfego aéreo resultou em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Los Angeles.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.