As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.
Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.
A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.
O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus
Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea , por seu heroísmo e habilidade de aviação.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.
Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017.
A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.
A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.
O voo e o acidente
O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.
Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".
A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.
Quase duas horas após a partida, às 03h:16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.
Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong , o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período.
A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo).
A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um " pan-pan ", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.
Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada.
A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um " mayday ". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor.
A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.
Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.
O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista.
Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual.
O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram.
Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.
Investigações
Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus , Rolls-Royce e Cathay Pacific.
Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.
A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.
As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível . As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.
Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível. Clique aqui e acesse o Relatório Final deste acidente.
É quase meia-noite no aeroporto de San Diego enquanto o jato da Delta Air Lines acelera na pista, com destino a Los Angeles.
Quando atinge 126 nós, o avião inesperadamente ergue o nariz antes que o piloto puxe a coluna de controle para a decolagem. Acelerando para as nuvens pesadas sobre o oceano, o nariz fica ainda mais alto. O piloto surpreso desesperadamente bate a coluna de controle o mais longe possível para tentar forçar o nariz para baixo.
Este foi o início do Delta Flight 1080 em 12 de abril de 1977. Foi também o início de um dos 55 minutos mais angustiantes da história da aviação. A história tem um final feliz. Após uma série de manobras potencialmente desastrosas, o avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles.
Embora os passageiros tenham sido informados de um problema de controle, eles nunca souberam o quão perto estiveram da tragédia. Na verdade, pelo menos um deles estava furioso por estar atrasado.
A história do voo 1080, como se viu, ilustra o quanto a segurança das companhias aéreas melhorou nos últimos anos. A melhoria nos registros gerais de segurança é claramente demonstrada pelas estatísticas do National Transportation Safety Board.
Motores de aeronave mais confiáveis, sistemas de controle de backup incorporados aos aviões mais novos e, geralmente, melhor controle de tráfego aéreo são algumas das principais razões para a melhoria dos registros.
No voo 1080 da Delta, saindo de San Diego, os passageiros tiveram a sorte de ter Jack McMahan nos controles. Um homem forte e afável de 56 anos, ele é um dos capitães mais experientes da Delta. Durante 36 anos voando, ele pilotou biplanos, Grumman Wildcats (como piloto do Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial) e mais de uma dúzia de aviões de passageiros, incluindo todos os modelos de jumbo.
No voo 1080, Jack McMahan pilotava o modelo wide-body Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N707DA, da Delta Air Lines (foto acima). Embora o avião da Lockheed transporte até 293 passageiros, apenas 41 estavam a bordo na noite. Oito aeromoças estavam a bordo, e na cabine estavam Wilbur Radford, o copiloto, e Steven Heidt, o engenheiro de voo.
Enquanto o capitão McMahan empurrava a coluna de controle para frente em resposta à subida muito íngreme, o nariz do avião desceu ligeiramente e, pelo menos momentaneamente, o avião pareceu retornar a uma subida normal.
“Depois disso”, diz o capitão McMahan, “a primeira coisa que fiz foi verificar a configuração do estabilizador” (as duas extensões horizontais na cauda, que controlam a inclinação do avião). “De acordo com nosso painel de controle”, diz ele, “o estabilizador foi ajustado corretamente”. O capitão retraiu o trem de pouso, apagou as luzes de pouso e desligou as placas de "não fumar" na cabine de passageiros.
A uma altitude de 400 pés, no entanto, o avião começou a subir novamente e o piloto começou a usar o "compensador elétrico", outro sistema para ajustar o estabilizador. Isso não funcionou. Ele tentou o "corte manual". Isso também não funcionou. “Simplesmente não houve resposta”, diz ele. Ele tentou os dois novamente, sem efeito.
A 250 metros, com o avião subindo em nuvens espessas, o capitão pediu a Steve Heidt, o engenheiro, para verificar o sistema hidráulico por meio do qual funciona a maioria dos controles. "Neste momento", acrescenta o capitão, "eu não estava muito chateado, pois o L-1011 tem quatro sistemas hidráulicos independentes - bastante redundância - e eu tinha certeza que um dos vários procedimentos possíveis resolveria nosso problema."
O capitão McMahan destravou e redefiniu todos os interruptores associados ao ajuste ou ângulo de voo do avião. Will Radford, o copiloto, verificou as luzes de advertência do painel de controle para se certificar de que estavam funcionando corretamente. Usando dispositivos do painel de controle, o engenheiro verificou novamente os sistemas hidráulicos.
A 3.000 pés de altitude, todos os procedimentos de emergência relativos à inclinação e compensação foram tentados e a tripulação não conseguiu descobrir o que estava errado.
O controle de tráfego aéreo foi notificado da situação do avião por rádio. Tanto o capitão quanto o copiloto assumiram os controles, exercendo força total para a frente na coluna de controle. Mesmo assim, conforme o avião subia sobre o oceano Pacífico, ele subia cada vez mais, muito acima dos 15 graus normais.
"Lembro-me de observar 3.000 pés... 3.500 pés... 4.500 pés no altímetro", diz o capitão McMahan. "Atitude de inclinação superior a 18 graus.. 20 graus... 22 graus. E a velocidade estava diminuindo, 150 nós... 145... 143... 140."
Nessa sequência, o avião corria rapidamente para o perigo de um estol fatal, porque com o nariz para cima e a velocidade do ar caindo, o ar não estaria se movendo pela asa rápido o suficiente para fornecer sustentação suficiente. A solução para esse problema é abaixar o nariz e aumentar a velocidade do ar - mas a tripulação simplesmente não conseguia abaixar o nariz.
"De repente", disse o capitão McMahan, "tive a terrível constatação de que íamos perdê-lo. Estou tentando voar nesta coisa o melhor que posso e pensei, filho da puta, não posso até mesmo voá-lo - ele não responderá. Eu tinha uma imagem mental muito clara de exatamente o que a aeronave iria fazer - estolar, rolar para a esquerda e descer verticalmente, desaparecendo nas nuvens - à noite - na água."
Nesse momento, o capitão puxou todos os manetes para trás, reduzindo a potência. Para um piloto, foi um movimento antinatural e ilógico. Reduzir a potência reduziria ainda mais a velocidade do ar e isso pareceria aumentar o risco de estol. Mas, o capitão diz: "No palco, você para de ser metódico - você apenas faz algo e o faz rápido."
A tática funcionou. "Eu senti uma pequena mudança na 'sensação' de controle, um pouco mais de controle sobre o avião." O capitão então avançou o acelerador nº 2, o que aumentou o impulso do motor nº 2 na cauda do L-1011. No L-1011, os dois motores pendurados nas asas do avião, nºs 1 e 3, são ligeiramente inclinados para baixo, e seu impulso faz o avião inclinar-se para cima. Mas o motor número 2 na cauda está ligeiramente inclinado para cima e seu impulso faz o avião inclinar-se ligeiramente para baixo. O impulso aumentado que o capitão McMahan aplicou ao motor nº 2 fez exatamente isso.
O nariz começou a baixar lentamente, cerca de 18 graus; a velocidade começou a aumentar, para cerca de 150 nós, e a 9.000 pés o avião saiu do céu nublado e entrou no luar brilhante. "Uma mudança bem-vinda", lembra o capitão. Ajustando ligeiramente os aceleradores, o capitão conseguiu estabilizar o avião a cerca de 10.000 pés.
Jane Hooper, a coordenadora da comissária de bordo, sentiu que algo estava errado mais cedo e foi até a cabine. Mas ela foi avisada para voltar e "se prender", disse o engenheiro Steve Heidt. "Estávamos muito ocupados antes", lembra ele. Miss Hooper voltou novamente. Disseram a ela que havia um problema de controle e foi-lhe pedido que movesse todos os passageiros para a frente na cabine para ajudar a baixar o nariz. “Provavelmente não ajudou muito, mas nessa situação imaginamos que qualquer pequena coisa ajudaria”, diz Heidt.
Agora, a questão era: onde pousar. O capitão imediatamente descartou o retorno a San Diego coberto de nuvens. "De jeito nenhum eu voltaria para aquele tempo." O Aeroporto de Palmdale e a Base da Força Aérea de Edwards foram considerados, mas fecham às 22h, e já passava da meia-noite. Phoenix e Las Vegas também foram considerados, mas essas escolhas significariam voar sobre a Sierra Nevada, onde a turbulência poderia ser fatal para um avião já difícil de controlar. Restava Los Angeles International e, apesar das condições nubladas, também. Los Angeles foi escolhida.
De que direção o avião deve vir? Nesse ponto, o gravador de voz da cabine fica disponível (as seções anteriores foram automaticamente apagadas enquanto a fita de 30 minutos é continuamente reutilizada) e a conversa da tripulação indica que o capitão teve a opção de voar sobre Los Angeles até o aeroporto.
"Isso não é bom", disse o capitão. ("Eu poderia imaginar o holocausto se descêssemos sobre a cidade", recorda ele mais tarde. "Achei que se o perdêssemos, deveríamos perdê-lo por causa da água.")
Então o voo da Delta viria do oceano. Isso tinha algumas desvantagens que os pilotos não gostam de pousar sobre a água à noite, porque não há nenhum ponto de referência visual. Entre os pilotos, é chamado de pouso "sobre um buraco negro".
Mas essa abordagem também tinha vantagens: tornava possível uma abordagem longa e direta. Os pilotos preferem isso, pois isso lhes dá tempo suficiente para estabilizar o avião e lidar com quaisquer problemas de controle. E Jack McMahan estava totalmente familiarizado com essa abordagem para o Los Angeles International.
Um touchdown normal, no entanto, seria impossível. Sem controle de inclinação para que o piloto pudesse forçar o nariz para baixo na pista, o avião poderia flutuar no aeroporto sobre uma almofada de ar e cair no final. Pior ainda, à medida que se aproximava do toque, ele poderia repentinamente subir alguns metros, estolar e, em seguida, cair na pista. Sem altitude para manobrar, não haveria nada que o piloto pudesse fazer.
A solução, percebeu o capitão McMahan, era entrar com flaps nas asas em um ângulo reduzido. Isso permitiria ao avião chegar a uma velocidade mais alta - 170 nós em vez dos 130 normais - o que era arriscado, mas permitiria ao piloto "bater" o avião na pista. “O que queríamos era um contato positivo com o solo”, diz Copilot Radford. Os segundos finais seriam a chave.
A descida da abordagem começou, e o jato Delta desceu até as nuvens que pairavam sobre Los Angeles. Os membros da tripulação, entretanto, ainda estavam tentando resolver seu problema. "Você tem o estabilizador [indicador] mostrando o nariz cheio para baixo... e você não está entendendo... Não posso acreditar", disse Heidt, o engenheiro, de acordo com a fita.
O copiloto comunicou-se pelo rádio com a torre de Los Angeles para que os caminhões de bombeiros aguardassem. Ele também deu o número de passageiros para que ambulâncias suficientes pudessem ser chamadas.
Então, a 2.500 pés, o trem de pouso foi estendido, mudando o centro de gravidade, e o avião subiu abruptamente de novo. "Eu empurrei a coluna de controle para a frente", diz o capitão, "mas continuamos a subir enquanto a velocidade do ar se deteriorava e estávamos indo acima da rampa de pouso. Meu primeiro pensamento foi: 'Já que não podemos controlar a aeronave com o abaixe o trem de pouso, retraia o trem, vire para o sul e vala no oceano paralelo à costa.'
Em vez disso, o capitão aumentou novamente a potência do motor nº 2 e reduziu o empuxo dos motores nº 1 e 3. Lentamente, lentamente, o nariz começou a cair.
Copiloto Radford: "1.000 pés - tudo com bom aspecto - no plano de planagem, no curso."
A 500 pés, o jato Delta surge das nuvens e a pista está bem à frente.
Capitão McMahan: "Vou pousar no chão e pisar no freio... bem no meio... e ligá-lo... Ajude-me a segurar os controles..."
O avião bate na pista a 170 nós e, quando o capitão McMahan freia, o copiloto anuncia a velocidade.
Capitão McMahan: "Diga a eles que estamos bem - vamos levá-lo até o portão."
Jane Hooper correu para a cabine e beijou o piloto. "Qual era o problema?" ela perguntou. O engenheiro Heidt respondeu: "Tínhamos para cima, mas não para baixo; apenas continuamos subindo, subindo e subindo".
Mas o que aconteceu de errado? Em poucas horas, os engenheiros da Lockheed e da FAA invadiram o avião. O estabilizador tem, em suas bordas traseiras, pequenos "elevadores" que balançam para cima e para baixo em conjunto com o movimento do estabilizador, e os engenheiros rapidamente descobriram que o elevador esquerdo tinha ficado preso na posição para cima, fazendo com que o avião se inclinasse. (Não há nenhuma luz de aviso no cockpit de L-1011 para indicar um elevador com defeito, porque o estabilizador é o principal dispositivo de controle. Na noite escura, não havia nenhuma maneira de ver o elevador emperrado, mesmo que o problema tivesse sido suspeito. Portanto, não havia como o piloto descobrir o que estava errado.)
Por que ele travou? Água da chuva, nevoeiro e névoa escorreram de uma estrutura na cauda para um rolamento. Como o avião havia subido e descido repetidamente durante os muitos voos, as mudanças na pressão sugaram a água para o rolamento. O rolamento corroeu e quebrou. Quando o capitão McMahan manobrou seus controles de vôo antes da decolagem, o elevador, ligado ao rolamento quebrado, emperrou.
Em poucas horas, a Lockheed telefonou para companhias aéreas de todo o mundo usando o L-1011, avisando-os para verificar a direção (Vários foram encontrados cheios de água e começando a corroer).
Em poucos dias, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência tornando a verificação obrigatória nos Estados Unidos. Em 5 de junho de 1977, mesmo depois de fazer o cheque, um British Airways L-1.011 passou por um problema de controle semelhante, embora menos grave.
Decolando de Ailcante, na Espanha, o avião britânico, carregado com 160 passageiros e com destino a Londres, conseguiu desviar para Barcelona e pousar em segurança. A FAA então ordenou uma verificação visual do elevador antes de cada decolagem do L-1011.
Desde então, a Lockheed desenvolveu um defletor para drenar a água do mancal, junto com uma vedação no mancal para impedir a entrada de água e graxa, e reconstruiu o próprio mancal para que, se alguma peça falhar, as outras partes funcionem.
Quanto à tripulação e aos passageiros da Delta, eles mudaram para outro avião da Delta e decolaram para Dallas, a próxima parada do voo 1080. No caminho para Dallas, o capitão McMahan recebeu uma nota de um passageiro dizendo: "Todas aquelas bagunças em LA vão me atrasar para uma conexão - o que você vai fazer sobre isso? " O melhor que puder, foi a resposta.
No final de 1977, o capitão McMahan ganhou o prestigioso prêmio de serviço diferenciado da FAA por trazer o voo 1080 com segurança. Will Radford e Steve Heidt receberam certificados de elogio da FAA.
O avião foi reparado e continuou a voar para a Delta até 1985. Ele foi posteriormente vendido para a American Trans Air, onde foi registrado com o número de cauda N187AT. O avião foi sucateado em 2002.
'Blue moon / you saw me standing alone'' (“lua azul / você me viu de pé, sozinho”, em tradução livre). Dia 12 de abril de 1961: data em que a regravação da canção Blue Moon, pela banda The Marcels, chegou ao topo das paradas de sucesso dos Estados Unidos, segundo sites especializados. Enquanto os americanos faziam referências românticas à Lua, neste mesmo dia, a União Soviética entrava para a história com o lançamento do primeiro homem à órbita do planeta Terra.
Sem anúncios oficiais, há exatos 60 anos, o major da Força Aérea russa Yuri Gagarin, de 27 anos, entrou a bordo de uma cápsula de 2,3 metros (m) – batizada de Vostok 1 – e, em um voo de uma hora e 48 minutos, deu uma volta ao redor do planeta. “Vejo a Terra. Ela é azul”, disse Gagarin, em respostas fragmentadas, via rádio, ao comando russo em terra.
A cápsula Vostok 1 não era lá muito confortável (Imagem: The Long Shot)
Ao voltar ao chão, ileso, Gagarin virou uma das principais referências da corrida espacial ao longo das gerações. A comemoração em torno do feito daquele 12 de abril tomou conta da programação da rádio no país e das ruas de Moscou. Acabou dando origem a um feriado do país desde 1962: o Dia do Cosmonauta.
Em um período marcado pela Guerra Fria e pela expectativa de domínio político e de tecnologias via conquistas espaciais, a então URSS dava um passo largo, pouco tempo depois do lançamento do satélite Sputnik, em 1957. ''É possível sonhar com algo maior?'', retoricamente perguntou Gagarin, dirigindo-se aos russos após o sucesso da missão Vostok.
O acontecimento histórico acirrou o empenho dos Estados Unidos e, menos de um mês após o voo de Gagarin, em 5 de maio de 1961 o primeiro norte-americano foi lançado à órbita da Terra: Alan Sheperd. Oito anos depois a Agência Espacial Norte-Americana (Nasa) saiu à frente ao levar o primeiro homem à Lua – ao que Yuri Gagarin, que morreu em 27 de março de 1968, aos 34 anos, durante um voo de treinamento, não pode assistir.
Órbita completa da cápsula Vostok 1 (Imagem: Space Exploration)
De camponês, operário, até chegar a aviador, o cosmonauta Gagarin definiu sua contribuição por ter pavimentado o caminho do homem no espaço. Estrada seguida por Neil Armstrong ao pisar na Lua, entre outros, e com expectativa de marcha acelerada rumo à Marte, em um futuro próximo.
Um herói de todas as gerações
Em nota à Agência Brasil, a Embaixada da Rússia no país lembrou a importância de Gagarin para a humanidade. “É um homem que abriu espaço para os seus contemporâneos, realizou o sonho atrevido e fantástico acalentado há séculos, mostrou às pessoas que nada é impossível. É um herói de todas as gerações não só para a Rússia, mas para todo o mundo'', destaca.
Yuri Gagarin foi camponês e operário antes de tornar-se aviador e cosmonauta. Ele morreu aos 34 anos, durante um voo de treinamento - Foto: Imago Images
Este ano, em decorrência da pandemia do novo coronavírus, as celebrações pelo 12 de abril na Rússia se restringirão a uma cerimônia na Plataforma de Gagarin (local de onde a Vostok foi lançada, em 1961) e uma conferência com delegações estrangeiras, que contará com a presença do primeiro-ministro do Cazaquistão, Askar Mamin. Além disso, uma coroa de flores será colocada no Kremlin em homenagem aos cosmonautas mortos.
O país também destaca, neste feriado nacional, a adoção de tecnologias inovadoras em pesquisas espaciais. Na última sexta-feira (9) um voo tripulado, em homenagem a Gagarin, foi levado à Estação Espacial Internacional, com dois cosmonautas russos e um americano.
De acordo com a embaixada, com a construção do novo cosmódromo Vostochny, novos equipamentos estão sendo desenvolvidos para projetos, como a nave tripulada Orel, o veículo de lançamento Irtysh e o propulsor de foguetes RD-171MW, considerado o mais potente do mundo.
Sobre as parcerias Brasil-Rússia na área espacial, a embaixada ressalta a cooperação no monitoramento do geoespaço e de asteroides potencialmente perigosos para a Terra. Lembra ainda o recente lançamento do nanossatélite, NanossatC-BR2, do cosmódromo de Baykonur, em março e também a ida à Estação Espacial Internacional, há 15 anos, a bordo de nave russa, do astronauta e atual ministro da Ciência, Tecnologia e Inovações, Marcos Pontes.
Da polarização à democratização do espaço
Passado o período de polarização da corrida espacial, atualmente os Estados Unidos também contam com a base de lançamento controlada pela Rússia para enviar astronautas ao espaço, devido ao fim do programa de ônibus espaciais da Nasa, em 2011.
Para o diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), Clezio Marcos de Nardin, 60 anos após o primeiro voo na órbita da Terra, hoje o acesso ao espaço se dá por vários países e com diversas finalidades.
“Nós temos acesso do espaço para uso civil e militar, a finalidade última desde a época dos EUA e URSS, e continua com outros países, com toda Europa entrando no sistema, o Japão, China, Índia e o Brasil, com a Missão Espacial Brasileira Completa e a base de lançamentos em Alcântara, no Maranhão. Falei dos principais, mas também cito Argentina, Colômbia, Chile, México e Peru”, destaca.
Diversos setores têm interesse em "ocupar" o espaço, segundo Clezio, utilizando-o em prol da cidadania e para fins pacíficos: telecomunicações, meteorologia, geoposicionamento, agricultura de precisão, e cada vez mais, a presença do ''cidadão, entrando como usuário de sistemas guiados por satélites'', diz.
Para o diretor do Inpe, as parcerias entre os países são essenciais, mas este ainda é um setor que envolve disputas – econômicas e tecnológicas. “Quem domina esta tecnologia domina um setor de mercado estratégico para o desenvolvimento das nações", pondera.
''O Inpe vê com muitos bons olhos as parcerias internacionais no setor espacial, e do ponto de vista econômico e científico, a Rússia sempre foi um parceiro do Brasil'', ressalta.
Do voo de Gagarin ao legado para as gerações futuras, Clezio destaca o desafio do esforço empreendido pelas gerações passadas e também pela presente, na construção de ''uma sociedade melhor, mais justa, mais democrática do ponto de vista do conhecimento, com mais acesso inclusive aos serviços derivados dos programas espaciais''.
No dia 8 de abril de 1968, centenas de moradores de cidades a oeste de Londres assistiram horrorizados a um Boeing 707 voando baixo, com chamas saindo de sua asa esquerda. Enquanto os passageiros se encolhiam diante do imenso calor do incêndio, os pilotos lutavam para colocar o avião no chão o mais rápido possível, alinhando-se para um pouso rápido de emergência na pista 05R do Aeroporto de Heathrow, encaixando-o para uma aproximação perfeita, mesmo quando o motor №2 caiu da asa sobre a vila de Thorpe.
Momentos depois, o voo 712 da BOAC pousou e parou com segurança — apenas para a asa esquerda explodir, enviando fumaça e fogo pela cabine enquanto os 127 passageiros e tripulantes tentavam desesperadamente escapar. Como quatro saídas disponíveis caíram para apenas uma, os comissários de bordo conduziram os passageiros para fora por todos os meios possíveis, pressionados por um inferno que se espalhava e que os bombeiros pareciam não conseguir derrubar.
No final, quase todos conseguiram sobreviver — exceto quatro passageiros na parte traseira do avião e uma jovem e corajosa aeromoça, Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para a cabine em chamas em uma última tentativa de salvá-los.
Embora os investigadores mais tarde descobrissem erros da tripulação que pioraram o incêndio e expuseram as falhas da resposta de emergência mal equipada, o desastre em Heathrow acabaria sendo lembrado não tanto pelas melhorias de segurança que inspirou, mas pelo auto-sacrifício de Jane Harrison, um ato que lhe rendeu postumamente o maior prêmio civil da Grã-Bretanha por bravura. O que se segue é uma recontagem de ambas as histórias — a humana e a mecânica — e as maneiras pelas quais elas foram irrevogavelmente tecidas juntas.
◊◊◊
Um anúncio da década de 1960 para os serviços da BOAC para Sydney (Londonairtravel.com)
Em 1968, as viagens aéreas internacionais ainda tinham alguma semelhança com a forma original pioneira nas décadas de 1930 e 1940, apresentando viagens de maratona ao redor do mundo com inúmeras paradas em cidades famosas ao longo do caminho, conectando o globo de uma forma que naquela época ainda não havia perdido sua novidade.
No Reino Unido, esses voos de longo curso, agora operados sob a marca unificada British Airways, ainda eram então a competência de uma empresa estatal separada chamada British Overseas Airways Corporation, ou BOAC, que atendia rotas intercontinentais para complementar os serviços intraeuropeus oferecidos por sua empresa irmã, a British European Airways. As duas empresas não seriam combinadas para formar a atual British Airways até 1974.
Aeronave da BOAC em Heathrow em 1968. G-ARWE, a aeronave envolvida no acidente, está à esquerda (Steve Aubury)
Entre as rotas regulares da BOAC estava um serviço de longa distância de Londres para Sydney, Austrália, designado voo 712. Operado por um Boeing 707 de quatro motores, o voo normalmente fazia paradas em Zurique, Tel Aviv, Teerã, Mumbai e Cingapura, ambos para levar mais combustível e trocar passageiros, o que fez o serviço Londres-Sydney durar 36 horas, quase 80% mais do que hoje.
Se um viajante moderno voltasse no tempo para experimentar esses voos, ele notaria uma série de outras diferenças surpreendentes também, desde a quase completa ausência de segurança no aeroporto até a relativa falta de espaço para bagagem, já que os compartimentos superiores ainda não eram comuns, e os racks abertos acima das cabeças dos passageiros podiam ser usados para pouco mais do que um chapéu ou jaqueta extra.
O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente
Em 8 de abril de 1968, a tripulação e os passageiros do voo 712 da BOAC se apresentaram no Aeroporto de Heathrow, em Londres, para a maratona até Sydney a bordo do Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima).
Havia 116 passageiros no total, nem todos indo até o fim: embora muitos deles fossem australianos ou britânicos emigrando para a Austrália, outros estavam programados para desembarcar em algum lugar ao longo do caminho, como Katriel Katz, ex-embaixadora israelense na URSS, e Esther Cohen, uma aposentada de 70 anos em uma cadeira de rodas, ambas indo para Tel Aviv.
Também a bordo estava o famoso astro pop britânico Mark Wynter, que estava indo para a Austrália para se casar. Muitos dos que estavam no voo estavam trazendo seus filhos, e uma minoria considerável dos ocupantes, se não uma maioria absoluta, nunca tinha estado em um avião antes.
Capitão Cliff Taylor. (Foto de Audrey Taylor, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Juntando-se aos passageiros estavam 11 tripulantes, incluindo nada menos que cinco pilotos. No comando estava o capitão Charles “Cliff” Taylor, de 47 anos, um piloto nascido na Nova Zelândia com quase 15.000 horas de experiência. Hoje era um dia de exame para ele, então outro capitão, Geoffrey Moss, de 50 anos, também estava a bordo para conduzir uma verificação de rota, observando o processo do voo para garantir que a tripulação aderisse aos procedimentos operacionais padrão. Moss sentou-se no assento de salto atrás de Taylor, enquanto o assento direito estava ocupado pelo primeiro oficial Brendan Kirkland, de 32 anos.
Atrás de Kirkland, na estação do engenheiro de voo, estava o engenheiro de voo Thomas Hicks, de 35 anos, que não era inexperiente, mas era novo no 707, com apenas 191 horas no tipo. E, finalmente, havia o segundo oficial (ou primeiro oficial interino) John Hutchinson, que ocupava a posição única de observador piloto. A BOAC naquela época tinha uma prática incomum de programar um "piloto extra" em todos os seus voos de longa distância que não tinha nenhuma tarefa específica, exceto monitorar a tripulação e apontar qualquer coisa que ele achasse importante.
Normalmente, Hutchinson teria se sentado no assento de salto atrás do capitão, mas esse assento foi ocupado pelo capitão-cheque Moss, então Hutchinson sentou-se na posição de navegador na parte de trás da cabine, que de outra forma estava desocupada, pois a necessidade de um navegador havia sido substituída em algum momento entre a fase de projeto do 707 e sua entrada real em serviço.
A comissária de bordo Jane Harrison, fotografada em São Francisco em 1966 ou 1967, antes de conseguir o emprego na BOAC. (Foto de Sue Beck, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Os outros seis tripulantes consistiam de comissários de bordo posicionados na frente, no centro e na parte traseira da cabine de passageiros. O comissário-chefe, Neville Davis-Gordon, era apoiado pelos comissários de bordo Bryan Taylor e Andrew McCarthy, e pelas aeromoças Rosalind Unwin, Jennifer Suares e Barbara Jane Harrison (conhecida universalmente como Jane). McCarthy e Unwin estavam posicionados na frente; Taylor e Harrison atrás; e Davis-Gordon e Suares nos assentos 10D e 10E adjacentes às saídas sobre as asas do lado direito.
Aos 22 anos, Jane Harrison era a mais jovem tripulante do voo 712. Ela havia trabalhado duro para construir seu currículo a tempo de ser selecionada para o cargo assim que atingisse a idade mínima de 21 anos, e dizia-se que ela demonstrava grande entusiasmo não apenas por seu trabalho, mas por tudo na vida — se ela quisesse algo, ela aceitaria. Na verdade, ela não estava originalmente programada para servir no voo 712, mas havia solicitado especificamente, oficialmente, para que pudesse comparecer a um casamento na Austrália, embora seus amigos não se lembrassem de ela conhecer alguém que estivesse se casando na Austrália naquela época, e alguns achavam que o verdadeiro motivo era que ela havia começado a namorar um piloto da Qantas. De qualquer forma, ela estava lá porque queria estar, e aparentemente tinha muito pelo que viver.
Esta impressão artística da explosão foi produzida por Matthew Tesch para “Air Disaster: Volume 1”, de Macarthur Job
Depois que todos os passageiros estavam a bordo, todas as verificações pré-voo realizadas, toda a papelada depositada e todas as autorizações apropriadas recebidas, o voo 712 da BOAC se alinhou na pista 28L em Heathrow e começou sua decolagem. Os motores giraram normalmente e o avião acelerou para longe, ficando no ar às 16:27. Mas isso foi o máximo que a sensação de normalidade durou, porque quase assim que o avião decolou da pista, o motor №2 explodiu violentamente.
Dentro do motor, localizado na posição interna da asa esquerda, o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio se desintegrou completamente, lançando pedaços de detritos a uma velocidade incrível em todas as direções. Pedaços do disco explodiram da carcaça do compressor, rasgaram sistemas críticos de suporte do motor, explodiram do lado direito da capota do motor e seguiram para o espaço, deixando um rastro de destruição em seu rastro. O motor imediatamente parou de gerar energia, mas pior ainda, a explosão desconectou a linha principal de suprimento de combustível do motor, fazendo com que o combustível de jato vazasse para a câmara de combustão, onde se inflamou instantaneamente.
Na cabine, um estrondo alto chamou a atenção dos passageiros e da tripulação, e em segundos, as pessoas sentadas no lado esquerdo do avião começaram a gritar que o motor estava pegando fogo. Na cabine, os pilotos também ouviram o estrondo, e a alavanca de propulsão №2 voltou para a marcha lenta. O capitão Taylor imediatamente fechou o acelerador №2 e pediu o exercício de falha do motor, um procedimento que cada membro da tripulação havia memorizado.
Simultaneamente, a buzina de advertência do trem de pouso começou a soar, pois a baixa altitude, o trem retraído e a alavanca de propulsão em marcha lenta cumpriam as condições de advertência. O primeiro oficial Kirkland, o capitão Taylor e o capitão verificador Moss tentaram estender a mão para cancelar o alarme, mas enquanto Taylor conseguiu puxar o interruptor direito, Kirkland acidentalmente pressionou o botão de cancelamento do sino de incêndio.
Esta foto do incêndio na asa foi tirada pelo passageiro Richard Hamond enquanto o avião ainda estava em voo (Foto de Richard Hamond, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Como o motor estava, de fato, pegando fogo, o sino de alerta de incêndio deveria ter soado, mas não soou, porque Kirkland estava pressionando o botão de cancelamento. Em vez disso, uma luz de alerta vermelha acendeu ao lado da alavanca de desligamento de incêndio do motor №2. Puxar essa alavanca para fora cortaria simultaneamente o fluxo de combustível e fluido hidráulico para o motor e ativaria seu extintor de incêndio embutido. O engenheiro de voo Hicks inicialmente alcançou a alavanca, mas então aparentemente mudou de ideia ou se distraiu e não a puxou, talvez percebendo que não estava realizando o exercício de incêndio do motor, mas o exercício de falha do motor, que não exigia que ele puxasse a alavanca de incêndio e, além disso, ele não tinha ouvido um sino de incêndio.
Momentos depois, no entanto, o capitão Moss olhou para trás pela janela do lado esquerdo da cabine e descobriu que não apenas o motor №2 estava realmente pegando fogo, mas que o fogo já estava se espalhando rapidamente, engolfando a nacela do motor, o pilão e partes da própria asa. Percebendo que estavam em uma emergência terrível, ele pediu ao capitão Taylor que retornasse ao aeroporto o mais rápido possível. Simultaneamente, Taylor avistou a luz de advertência ao lado da alavanca de desligamento de incêndio do №2 e ordenou um treinamento de incêndio no motor.
Quando o Capitão Taylor começou a virar o avião, o Primeiro Oficial Kirkland declarou uma emergência ao controle de tráfego aéreo, e o Engenheiro de Voo Hicks mudou do exercício de falha do motor para o exercício de incêndio no motor. Tendo já completado a parte memorizada do procedimento, conhecida como fase I, ele pegou a lista de verificação de incêndio no motor escrita e começou da fase II, sem perceber que havia feito uma omissão crítica — ou seja, que os itens de memória que ele havia completado eram aqueles para uma falha do motor, não um incêndio no motor, e que a fase I do exercício de incêndio continha a etapa extra de puxar a alavanca de incêndio, o que ele ainda não havia feito.
Aqueles que estavam fora do avião também estavam tirando fotos, como esta, mostrando o motor nº 2 se separando da asa (Fotógrafo desconhecido)
Como a alavanca de incêndio não havia sido puxada, a válvula de corte de combustível №2 na asa ainda estava aberta, permitindo que a bomba de combustível №2 continuasse forçando o combustível através do tubo de alimentação quebrado a uma taxa de 227 litros por minuto. Esse vasto suprimento de combustível fez com que o fogo aumentasse muito em tamanho e intensidade, até que parecia que metade da asa estava em chamas, brilhando como um farol enquanto o 707 fazia uma curva ampla para a esquerda sobre os arredores de Londres.
Os passageiros do lado esquerdo do avião já podiam sentir o calor radiante saindo do fogo, forçando-os a se inclinar o máximo possível para a direita para escapar das condições insuportáveis, mesmo quando os comissários de bordo os incentivaram a permanecer em seus assentos com os cintos de segurança afivelados.
No solo, o 707 em chamas começou a chamar a atenção de transeuntes atônitos, que gritavam e apontavam para o avião atingido, reunindo-se em suas janelas ou na rua para assistir enquanto ele passava baixo, nivelando-se momentaneamente a 3.000 pés antes de começar a descer. Entre as testemunhas estava o príncipe Philip, que seguiu o 707 usando seus binóculos do terreno do Castelo de Windsor, oito quilômetros a oeste de Heathrow.
Enquanto ele e inúmeros outros observavam com a respiração suspensa, o fogo continuou a crescer até que o pilão do motor perdeu sua rigidez estrutural, e o motor №2 se soltou completamente da asa, mergulhando para baixo no rastro da aeronave, envolto em chamas. Um fotógrafo amador conseguiu capturar uma foto de sorte do momento de sua separação, mostrada acima. Vários garotos observando o avião das obras de cascalho na vila de Thorpe pensaram por um momento que o motor os atingiria, mas felizmente não o fez, mergulhando segundos depois em um poço de cascalho inundado.
Um mapa da breve viagem de três minutos e meio do voo 712. Este mapa apareceu em “Fire over Heathrow” de Susan Ottaway, que o creditou a seu irmão Ian
No aeroporto, os controladores correram para acomodar o jato atingido. O alarme de acidente soou nos dois quartéis de bombeiros de Heathrow, mas o controlador ainda não tinha certeza de onde o voo 712 pousaria ou para onde enviar os caminhões de bombeiros. Ele inicialmente presumiu que o voo voltaria para pousar na pista 28L, a mesma pista de onde decolou, mas a bordo do avião, os pilotos tinham outras ideias.
Cientes de que sua asa esquerda poderia se desintegrar a qualquer momento, eles tomaram a decisão rápida de pousar na pista 05R, o que encurtaria seu padrão de aproximação. Enquanto o capitão Taylor negociava com o avião uma curva íngreme e de alta velocidade para a esquerda para se alinhar para o pouso, os espectadores prenderam a respiração e o controlador emitiu uma autorização geral para pousar em qualquer pista.
Ao saber que o avião estava chegando em 05R, o controlador enviou os veículos de emergência para esta pista, mas apenas o contingente da subestação no centro do aeroporto, consistindo de dois caminhões de espuma e seus tanques de água, conseguiu prosseguir diretamente para o limite.
O restante dos veículos teve que prosseguir do quartel principal de bombeiros na extremidade norte, o que exigiu que eles cruzassem a pista ativa 28R, onde vários aviões estavam atualmente se aproximando. Antes que os veículos pudessem entrar na pista, o controlador interveio e ordenou que vários voos dessem a volta. Somente quando estavam subindo com segurança é que os caminhões de bombeiros rugiram para a pista com as sirenes tocando.
Enquanto o Primeiro Oficial Kirkland e o Engenheiro de Voo Hicks continuavam a executar os procedimentos de emergência, o Capitão de Verificação Moss forneceu atualizações contínuas sobre o progresso do incêndio, e o Capitão Taylor manteve o avião firme e o enviou direto como uma flecha em direção à pista 05R. Na aproximação final, o sistema hidráulico começou a falhar, e quando a tripulação estendeu os flaps, eles pararam três graus antes de serem totalmente implantados, mas o trem de pouso desceu normalmente, e Taylor conseguiu fazer um flare para um toque quase perfeito.
Esta foto do voo 712 rolando na pista foi tirada pelo controlador de tráfego aéreo Frank Tyler e foi usada na capa de “Fire over Heathrow” de Susan Ottaway. Este recorte foi tirado da capa do livro, pois não parece que a foto em si já tenha sido publicada online
Apenas três minutos e 32 segundos após a decolagem, o voo 712 da BOAC estava de volta ao solo, rolando pela pista 05R. Esta era a pista mais curta em Heathrow e normalmente não seria usada por um 707, mas havia pressão hidráulica suficiente para os freios e reversores de empuxo para parar o avião com segurança a cerca de dois terços do caminho pela pista.
Antes mesmo que o avião parasse de se mover, os comissários de bordo Neville Davis-Gordon e Jennifer Suares abriram as duas saídas sobre as asas direitas, sabendo que não havia razão para esperar por uma ordem oficial de evacuação. Assim que o avião parou, os outros comissários de bordo também entraram em ação, abrindo as duas portas dianteiras, bem como a porta R2 na parte de trás. A porta L2 em frente a ela, e as saídas sobre as asas esquerdas, não foram usadas porque estavam muito perto das chamas, embora um passageiro aparentemente tenha aberto uma das saídas sobre as asas de qualquer maneira, apenas para pensar melhor em passar por ela.
Naquela época, os escorregadores de escape das aeronaves tinham que ser montados manualmente antes de poderem ser inflados, e a princípio os dois comissários de bordo da frente, Andrew McCarthy e Rosalind Unwin, tiveram problemas para fazer os seus se encaixarem corretamente. Conforme os passageiros começaram a correr para a asa direita através das saídas sobre as asas, inicialmente não houve movimento algum através das saídas principais. E na parte de trás, Bryan Taylor e Jane Harrison estavam tendo problemas próprios, pois o escorregador R2 havia sido acionado incorretamente. Após uma breve discussão sobre quem iria para baixo para consertá-lo, eles concluíram que ajustar o escorregador era trabalho de Taylor, enquanto Harrison permaneceria a bordo. Foi uma decisão que assombraria Taylor pelo resto de sua vida.
A vista do incêndio do alto do terminal do aeroporto (Arthur Morley)
À medida que os passageiros começaram a se mover pelas quatro saídas no lado direito do avião, os dois caminhões de bombeiros da subestação próxima chegaram ao local, tendo seguido a aeronave pela pista após o pouso. Embora tenham chegado apenas alguns segundos após o avião parar, eles enfrentaram uma batalha difícil tentando controlar um incêndio que já era grande e ainda crescia rapidamente.
À medida que as chamas cercavam a asa esquerda, os dois veículo de combate a incêndio de aeroporto se posicionaram atrás da cauda, apenas para descobrir que isso colocava o fogo fora do alcance de seus canhões montados no teto. E para piorar as coisas, os veículos antiquados não eram capazes de se mover e produzir espuma simultaneamente, uma limitação de design irritante que significava que levaria mais tempo do que valia a pena tentar reposicioná-los mais perto. Em vez disso, os bombeiros se aproximaram do incêndio usando linhas de mão, mas suas tentativas foram ainda mais frustradas, pois uma das linhas estourou devido a um erro do operador do veículo de combate a incêndio.
Na cabine, os pilotos executaram os procedimentos de desligamento do motor, mas o processo parecia se arrastar — havia muitas etapas na lista de verificação e eles tinham que concluí-las todas antes de poderem deixar o avião. O avião, no entanto, tinha outras ideias. Os pilotos nem conseguiram desligar as bombas de combustível, que ainda estavam despejando combustível diretamente no fogo, quando o tanque de combustível da asa esquerda explodiu com um rugido estremecedor.
Os bombeiros, que ainda estavam montando suas mangueiras, assistiram com admiração e horror enquanto a explosão massiva lançava pedaços da asa por cima do avião, onde choviam sobre a área ao redor como granizo de metal em chamas. Os passageiros que já haviam conseguido sair se levantaram e correram para salvar suas vidas.
A bordo do avião, a explosão provocou um enorme choque no chão, desequilibrando as pessoas momentaneamente. Fumaça e chamas subitamente entraram por uma brecha no lado esquerdo da fuselagem, atingindo os passageiros com uma parede de fumaça preta e sufocante. Os comissários de bordo sabiam que tinham talvez de 60 a 90 segundos para tirar todos antes que as condições se tornassem insustentáveis, e o comissário-chefe Davis-Gordon aproveitou o momento, mantendo os passageiros na linha com comandos gritados severamente, mantendo um poderoso senso de calma e autoridade.
Outra vista do incêndio, tirada do terminal (Fotógrafo desconhecido)
Mesmo assim, no entanto, a situação estava começando a se deteriorar. O combustível lançado dos tanques da asa esquerda pela explosão agora estava queimando sob a fuselagem e a asa direita, reduzindo ainda mais as vias de escape.
Dezoito passageiros conseguiram evacuar pelas saídas sobre as asas antes que o fogo se espalhasse ao redor da asa em ambos os lados, forçando Davis-Gordon e Suares a mandar os passageiros restantes embora — incluindo duas mulheres que já haviam saído para a asa, apenas para serem arrastadas de volta para dentro por Davis-Gordon enquanto as chamas avançavam diante delas.
Todos na seção central que ainda não haviam evacuado foram, em vez disso, instados a ir para a frente do avião, com Davis-Gordon e Suares seguindo atrás deles. Ao saírem, os dois comissários de bordo olharam uma última vez através da fumaça espessa para a parte de trás da cabine, onde tiveram um vislumbre de Jane Harrison conduzindo os passageiros em direção à porta R2.
Assim que chegou na frente, a conduta calma de Davis-Gordon na evacuação garantiu que os passageiros saíssem pela porta R1 em um ritmo impressionante, um após o outro. Suas palavras logo foram apoiadas por ações, quando Rosalind Unwin jogou fisicamente no chão uma mulher idosa que hesitou no topo do escorregador. O reforço também chegou na forma do segundo oficial Hutchinson, capitão Taylor e engenheiro de voo Hicks, que abandonaram o convés de voo após a explosão. O primeiro oficial Kirkland, vendo que a cozinha estava ficando lotada, abriu a janela do lado direito da cabine, lançou a corda de escape e desceu de rapel até o chão.
Enquanto Hutchinson ajudava os comissários de bordo a empurrar os passageiros para fora da porta R1, o capitão Moss viu uma brecha no fluxo de passageiros e saiu pelo escorregador. Hicks, enquanto isso, notou que a porta L1 do lado esquerdo não estava sendo usada porque seu escorregador havia sido acionado incorretamente, então ele desceu para consertá-la.
Infelizmente, segundos depois de colocá-la na posição, o calor do fogo fez com que ela estourasse e esvaziasse. No entanto, um passageiro teimoso não se intimidou nem com a voz assertiva de Davis-Gordon nem com a longa queda: o ex-embaixador israelense, Katriel Katz. Embora vários membros da tripulação tenham tentado impedi-lo, ele conseguiu empurrá-los e se jogou da porta L1 aberta, apenas para cair com força no asfalto abaixo, quebrando a perna no processo.
Os bombeiros tentam controlar o fogo alguns minutos após o pouso (Susan Ottaway, “Fire over Heathrow”)
Na parte de trás do avião, os comissários de bordo Taylor e Harrison ficaram completamente isolados do resto da tripulação por causa da fumaça e das chamas, deixando-os sozinhos. Depois de descer da porta do R2, Taylor conseguiu colocar o escorregador na posição vertical correta, apenas para descobrir que não conseguia entrar novamente na aeronave.
Em vez disso, ele permaneceu na parte inferior do escorregador ajudando os passageiros a se afastarem do avião enquanto Harrison permaneceu a bordo, tentando evacuar o pequeno número de passageiros que estavam presos atrás das asas, incapazes de avançar para a porta do R1 como a maioria dos outros havia feito. Ela conseguiu fazer apenas cinco deles descerem pelo escorregador antes que ele pegasse fogo e explodisse, cortando sua única rota de fuga segura.
Enquanto a fumaça tóxica e o calor intenso se abateram sobre a cauda em ruínas, Harrison sabia que aqueles que permaneceram tinham apenas uma escolha: pular da porta aberta. A seu pedido, mais cinco pessoas, incluindo uma família com crianças, pularam da porta do R2 para os braços de Bryan Taylor.
Na frente, o último dos passageiros deslizou pela porta do R1, emergindo da cabine cheia de fumaça, tossindo e coberto de cinzas. O capitão Taylor e o segundo oficial Hutchinson pressionaram a seção da primeira classe, chamando por qualquer um que ainda pudesse estar a bordo, mas não houve resposta.
A essa altura, o fogo cercava o avião, as tábuas do assoalho estavam cedendo sob seus pés e a fumaça era tão espessa que eles não conseguiam ver suas mãos na frente de seus rostos. Eles não tiveram escolha a não ser se virar, escapando pela janela da cabine, enquanto os comissários de bordo Neville Davis-Gordon, Andrew McCarthy, Jennifer Suares e Rosalind Unwin saíram pelo escorregador do R1. Mais explosões sacudiram o avião enquanto eles decolavam.
O que eles não sabiam era que quatro passageiros ainda estavam no avião, presos na cauda em chamas, tentando desesperadamente abrir caminho em direção a uma janela de sobrevivência cada vez mais estreita. A única pessoa que sabia que eles estavam lá era Jane Harrison. Por um momento, ela foi vista em silhueta no batente da porta do R2, aparentemente pronta para pular — apenas para ela se virar, voltando para a escuridão escaldante, para nunca mais ser vista.
◊◊◊
Um mapa do posicionamento inicial dos caminhões de bombeiros (Board of Trade Accidents Investigation Branch)
Enquanto os últimos passageiros estavam saindo, o restante dos caminhões de bombeiros chegou do quartel principal, e os esforços de combate a incêndio em larga escala finalmente começaram. Nem tudo correu bem: embora um veículo de combate a incêndio tenha parado no alcance da asa direita e tenha conseguido conter as chamas, evitando que os tanques de combustível do lado direito explodissem, a operação em outros lugares foi menos bem-sucedida, pois outra mangueira quebrou e uma terceira não pôde ser conectada ao sistema de hidrantes do aeroporto.
Consequentemente, vários dos veículos de combate a incêndio de água ficaram vazios e, por um período de aproximadamente um minuto, nenhuma água ou espuma foi aplicada ao fogo. Vários bombeiros tentaram entrar na cabine para combater o incêndio ali, mas não receberam roupas de proteção adequadas e foram repelidos pelo calor intenso. O incêndio só foi extinto quando o Corpo de Bombeiros de Londres chegou com força alguns minutos depois, quando grande parte do avião já estava destruída, sua parte traseira quebrada com sua seção de cauda muito danificada caída torta no chão. Embora tenha sido uma acusação à capacidade de combate a incêndios do Aeroporto de Heathrow, essa série de erros e mau funcionamento ocorreu depois que as condições dentro do avião se tornaram incompatíveis com a sobrevivência e provavelmente não custou nenhuma vida.
Uma das únicas fotos coloridas publicadas do G-ARWE tiradas enquanto o fogo ainda estava queimando (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Quando as notícias do acidente chegaram pela primeira vez às ondas de rádio noturnas da Grã-Bretanha, houve inicialmente alguma confusão sobre quantas pessoas, se é que alguma, morreram no acidente. Uma reportagem da BBC, evidentemente baseada em fotografias transmitidas às pressas dos destroços em chamas tiradas bem depois que a evacuação terminou, proclamou que não havia "sobreviventes esperados", e outra declarou que 100 pessoas morreram (um lembrete de por que os repórteres hoje são ensinados a não especular sobre o número de mortos até que números oficiais sejam fornecidos).
No aeroporto, o pessoal do BOAC estava tentando fazer uma contagem precisa, mas enquanto muitos passageiros foram levados para o lounge da companhia aérea ou para hospitais da área, onde poderiam ser facilmente contados, muitos dos que correram do avião simplesmente nunca pararam, fugindo do aeroporto completamente antes de voltar para casa por qualquer meio que estivesse disponível. Isso levou a vários incidentes absurdos, como um envolvendo o segundo oficial Hutchinson, que ligou para sua esposa de um telefone do aeroporto para relatar que estava seguro, apenas para outra ligação chegar minutos depois de um representante do BOAC, que lamentavelmente informou a Sra. Hutchinson que seu marido estava desaparecido. Se as ligações tivessem ocorrido ao contrário, uma ansiedade considerável certamente teria resultado, e de fato ocorreu em alguns outros casos.
Este gráfico de evacuação de Matthew Tesch apareceu em “Air Disaster: Volume 1” de MacArthur Job. No entanto, os números estão um pouco errados, pois o relatório oficial afirma que a porta L2 [ou P2] não foi aberta e, além disso, seus números somam 123, enquanto o número correto é 122
Somente enviando equipes para os destroços carbonizados após o incêndio ter sido extinto, as autoridades puderam confirmar exatamente quantas pessoas morreram. Embora na maior parte tenham encontrado assentos vazios, a parte de trás do avião era outra história. Os corpos de cinco pessoas foram encontrados logo na porta do R2, amontoados no chão onde caíram, tomados pela fumaça tóxica enquanto seguiam para a saída nos momentos finais do desastre.
Uma delas era Ethel Cohen, a mulher na cadeira de rodas que estava sentada em uma das fileiras mais recuadas e não conseguia se mover sem ajuda. Duas outras mulheres morreram com ela, assim como uma menina de oito anos, que foi arrancada dos braços de seu irmão no caos da evacuação. E, finalmente, havia a aeromoça Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para salvá-los, apenas para o inferno tomar conta de todos eles. Os detalhes de seus últimos momentos nunca serão conhecidos com certeza, mas pelas posições dos corpos, acredita-se que Harrison estava tentando arrastar a Sra. Cohen em direção à saída quando ela foi vencida.
No final, essas cinco foram as únicas fatalidades — os outros 122 ocupantes escaparam em apenas 90 segundos ou menos. Onze saíram pela porta R2, 18 pelas saídas da asa direita, dois pela porta L1, 88 pela porta R1 e três pela janela da cabine. (O gráfico acima, do “Air Disaster: Volume 1” de Macarthur Job, fornece números ligeiramente diferentes, mas eles estão incorretos, como expliquei na legenda.) Isso foi, considerando tudo, uma conquista notável, especialmente porque quase três quartos dos sobreviventes saíram por uma única saída, excedendo em muito as expectativas do fabricante.
◊◊◊
A maior parte da parte traseira do avião foi reduzida a escombros carbonizados. O nariz, no entanto, provou ser recuperável e foi usado mais tarde para consertar um TWA 707 cuja seção do nariz foi danificada quando um terrorista jogou uma granada na cabine enquanto ele estava no chão. (Dave Thaxter)
Nas primeiras 24 horas do acidente, uma grande investigação foi lançada, liderada pelo Board of Trade Accidents Investigation Branch, o antecessor do atual AAIB. O inquérito focou em três áreas: a falha inicial do motor, as ações da tripulação em resposta ao incêndio e os fatores que afetam a sobrevivência dos ocupantes após o pouso de emergência.
Em relação à primeira dessas três perguntas, infelizmente não há respostas claras.
O motor №2 foi recuperado da pedreira inundada em Thorpe, e pedaços do disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio, carcaça do motor e capota foram encontrados perto do limite do aeroporto além do final da pista 28L. Esses itens foram então examinados em busca de sinais de danos pré-existentes e, de fato, uma rachadura de fadiga foi descoberta perto de onde a teia do disco se expandiu para formar a borda, tendo crescido progressivamente a cada ciclo de voo até que o disco se desintegrou abruptamente. Isso pareceu estranho aos investigadores, porque o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio era relativamente novo, tendo falhado bem antes da vida útil média de discos semelhantes.
Em busca de alguma razão para essa falha prematura, os investigadores se aprofundaram na história do motor e do próprio avião, que era conhecido como “Whiskey Echo”, após as duas últimas letras de seu registro, G-ARWE. Curiosamente, esta não foi a primeira vez que o Whiskey Echo se envolveu em um acidente devido a uma falha no motor e incêndio: um incidente muito semelhante ocorreu quando o avião estava decolando de Honolulu em 1967. Naquele acidente, os pilotos abortaram a decolagem na pista e todos os passageiros escaparam, mas o motor №4 foi destruído, e o incêndio resultante causou grandes danos à asa direita, necessitando de reparos extensivos. No entanto, não parecia haver nenhuma conexão entre este incidente e a tragédia a bordo do voo 712, já que todos os motores do Whiskey Echo foram trocados após o acidente em Honolulu.
Os bombeiros usam linhas de mão para tentar apagar o fogo (Fotógrafo desconhecido)
O motor que falhou estava conectado ao Whiskey Echo por menos de um ano, mas antes disso ele tinha sua própria história sórdida. Em 1965, o motor foi removido de outro 707 devido a vibrações excessivas e passou por reparos. Vibrações pesadas nas proximidades do compressor de alta pressão foram detectadas novamente em 1967 durante um teste de aceitação após uma revisão do motor, mas os cálculos da BOAC sugeriram que a magnitude das vibrações estava abaixo do limite do fabricante, e o motor foi devolvido ao serviço. Os investigadores se perguntaram se as vibrações poderiam ter sido conectadas à falha prematura do disco, mas no final nenhuma conexão clara entre os dois foi identificada.
O que eles encontraram foram duas oportunidades perdidas nas quais a BOAC poderia ter evitado o acidente incidentalmente. Primeiro, a revisão do motor envolveu a remoção e reforma da seção do compressor de baixa pressão, mas notavelmente não exigiu que os discos do compressor fossem verificados quanto a rachaduras. (Hoje, os componentes rotativos do motor geralmente são inspecionados quanto a rachaduras toda vez que são removidos de um motor, independentemente do motivo.) E segundo, os cálculos usados para justificar o retorno do motor ao serviço estavam incorretos — se tivessem sido feitos corretamente, os investigadores descobriram, o motor provavelmente teria falhado no teste de aceitação e nunca teria sido instalado no Whiskey Echo em primeiro lugar.
A localização das alças de desligamento de incêndio na cabine do 707 (Board of Trade Accidents Investigation Branch)
Independentemente do motivo, era evidente que o disco atingiu seu ponto de ruptura no voo 712, resultando em uma falha de motor não contida que enviou pedaços do disco através do invólucro protetor do motor. Isso resultou no deslocamento do tubo principal de alimentação de combustível, provocando o incêndio. No entanto, observações dos instrumentos da cabine após o acidente sugeriram fortemente que havia mais na história.
Curiosamente, as alavancas de desligamento de incêndio foram encontradas ainda nas posições retraídas, os interruptores de corte de combustível estavam todos ajustados para "abertos" e os interruptores da bomba de reforço de combustível ainda estavam ajustados para "ligados" — quase como se nenhum dos pilotos soubesse que o motor estava pegando fogo. Exames dos sistemas relacionados provaram que ninguém nunca puxou a alavanca de desligamento de incêndio n.º 2, que teria fechado o tubo de alimentação de combustível n.º 2, nem ninguém desligou a bomba de reforço que estava forçando o combustível para dentro dele. Na verdade, as bombas de reforço só pararam de operar cerca de 30 segundos após o avião parar, quando a explosão destruiu os circuitos que as alimentavam.
Os investigadores notaram que o extintor de incêndio embutido no motor havia sido ativado, mas isso ocorreu quando o calor do fogo disparou seu cartucho de descarga automaticamente, presumivelmente depois que o incêndio já estava bem avançado. O extintor infelizmente foi ineficaz, pois o suprimento de combustível nunca foi removido, e a ausência de grande parte da capota do motor significou que o agente extintor foi rapidamente dispersado pelo vento.
Uma comparação dos itens de memória de falha do motor e incêndio do motor. Esperava-se que os pilotos realizassem essas etapas imediatamente de memória, sem referência à lista de verificação (Board of Trade Accidents Investigation Branch, anotações minhas)
Os pilotos, é claro, estavam todos vivos para serem entrevistados, e ficou claro pelo depoimento deles que eles sabiam que o motor estava pegando fogo. Por que, então, ninguém puxou a alavanca de desligamento de incêndio №2, permitindo que grandes quantidades de combustível fossem alimentadas diretamente no incêndio?
A resposta parecia estar em uma combinação de coincidência infeliz e design de procedimento ruim. O erro principal pertenceu ao engenheiro de voo Hicks, que realizou os itens de memória para um exercício de falha de motor, então foi instruído a mudar para um exercício de incêndio de motor e, no processo, ignorou a necessidade de voltar e executar certas etapas adicionais.
No entanto, embora Hicks fosse novo no 707, essa confusão teria sido possível mesmo se ele tivesse mais experiência. Na verdade, havia apenas duas diferenças entre a parte inicial do exercício de falha de motor e a fase I do exercício de incêndio: a saber, que o último exigia que o engenheiro de voo começasse cancelando o sino de alerta de incêndio e terminasse puxando a alavanca de desligamento de incêndio. Esses dois pontos estavam ausentes da fase I do exercício de falha, mas as outras tarefas eram as mesmas.
Na confusão inicial após a falha, Hicks não tinha certeza se deveria usar o exercício de falha do motor ou o exercício de incêndio do motor. Por coincidência, não havia campainha de alerta de incêndio, porque o primeiro oficial Kirkland acidentalmente pressionou o botão de cancelamento e o estava segurando no momento em que a campainha teria sido acionada. Havia, no entanto, uma luz de alerta de incêndio ao lado da alavanca de desligamento de incêndio n.º 2. Hicks inicialmente estendeu a mão para a alavanca, apenas para reconhecer que não havia campainha de incêndio e que ele estava sendo instruído a executar o exercício de falha, não o exercício de incêndio, então ele retirou a mão. Essa tentativa abortada de puxar a alavanca de incêndio pode tê-lo feito esquecer que ele não havia realmente executado essa etapa quando mais tarde foi solicitado a mudar para o exercício de incêndio.
Quando o fogo foi extinto, a cabana estava completamente destruída (Aldershot News and Mail)
O design do procedimento significava que não havia nenhuma verificação de acompanhamento que pudesse tê-lo alertado sobre o fato de que a alavanca de disparo não havia sido puxada. Na verdade, a única garantia de que o engenheiro de voo puxaria a alavanca de disparo era a expectativa de que ele se lembraria de fazê-lo. Depois de executar a fase I de memória, ele não foi obrigado a voltar e reler seu conteúdo da lista de verificação escrita, e a fase II não pediu que ele verificasse duas vezes nenhuma das ações da fase I.
Vários outros fatores circunstanciais impediram qualquer descoberta incidental do erro. Quando totalmente puxadas para fora, as manoplas de incêndio se projetavam apenas cerca de 1,25 centímetros, o que tornou fácil para o Capitão Taylor e o Primeiro Oficial Kirkland ignorarem o fato de que a manopla №2 não havia sido puxada. E da posição do engenheiro de voo, teria sido ainda mais difícil notar a extensão relativa das manoplas, já que apontavam diretamente para ele. Além disso, depois que o motor caiu da asa, a luz ao lado da manopla de incêndio №2 apagou devido à interrupção do circuito, o que também aconteceria se a manopla tivesse sido puxada. Como os pilotos não sabiam que o motor havia se separado fisicamente, a ausência da luz de advertência de incêndio teria sido interpretada como um sinal de que alguém havia de fato puxado a manopla de incêndio.
Autoridades inspecionam os destroços enquanto um BEA Hawker Siddeley Trident pousa na pista 28R ao fundo (Aldershot News and Mail)
Embora esses erros sem dúvida tenham piorado a gravidade do incêndio, as consequências foram atenuadas pela incrível habilidade de pilotagem do Capitão Cliff Taylor. Dado o tamanho do incêndio, mesmo um ou dois minutos a mais no ar poderiam significar a falha da asa e a morte de todos a bordo. Ciente dessa possibilidade, Taylor tomou uma decisão em uma fração de segundo de pousar em uma pequena pista normalmente não usada por jatos, uma decisão que economizou vários minutos e, provavelmente, 122 vidas. De lá, ele manobrou o avião em uma curva difícil e, em seguida, conseguiu colocá-lo na pista, apesar do fato de que seu sistema hidráulico estava falhando e ele havia iniciado a aproximação muito alto e muito rápido.
Após o pouso, no entanto, foi a vez da tripulação de cabine fazer heroísmo. Diante de um incêndio que se espalhava rapidamente, várias saídas inutilizáveis e uma janela de sobrevivência que não durava mais do que dois minutos, eles conseguiram tirar 122 dos 127 ocupantes do avião com quase nenhum empurrão, empurrão, briga, aglomeração ou outros comportamentos básicos que tendem a se manifestar em situações de vida ou morte. Esse sucesso foi creditado às palavras e ações assertivas dos comissários de bordo, desde empurrar fisicamente os passageiros pelos escorregadores até gritar comandos autoritários, que demonstraram melhorar a conformidade dos passageiros e acelerar o ritmo das evacuações.
A polícia responde ao incêndio (Susan Ottaway, “Fire over Heathrow”)
Infelizmente, oportunidades de acabar com o incidente mais cedo podem ter sido perdidas devido aos equipamentos e procedimentos inadequados de combate a incêndio do aeroporto. Apesar do fato de os bombeiros do aeroporto terem sido informados do incêndio enquanto o avião ainda estava no ar, apenas dois veículos de combate a incêndio conseguiram se posicionar no momento em que ele pousou. Isso ocorreu devido ao mau posicionamento do principal quartel de bombeiros do aeroporto, que estava localizado na extremidade norte do campo, no lado oposto da pista 28R. Isso significava que os caminhões de bombeiros daquele quartel tinham que cruzar a pista ativa 28R a caminho de qualquer emergência.
Mesmo que as pessoas estejam morrendo ativamente a bordo de um avião em chamas, um caminhão de bombeiros ainda deve esperar pela permissão para entrar em uma pista ativa, ou então corre o risco de uma colisão (O acidente envolvendo uma colisão entre um Airbus A320 da LATAM e um caminhão de bombeiros em Lima, Peru, no qual dois bombeiros morreram, ilustra perfeitamente as consequências de não seguir esta regra). No evento, os caminhões do quartel principal de bombeiros foram atrasados entre 30 e 45 segundos enquanto esperavam o controlador retornar os aviões que se aproximavam da pista 28R, e eles não chegaram até que a evacuação estivesse quase terminada.
Se o quartel principal de bombeiros tivesse sido posicionado perto do centro do aeroporto, como é prática comum hoje em dia, mais caminhões de bombeiros estariam presentes quando o avião parou pela primeira vez. Em vez disso, os dois veículos de combate a incêndio que responderam inicialmente se mostraram insuficientes, pois os bombeiros, tendo testemunhado a primeira explosão assim que chegaram, ficaram preocupados com danos ao seu equipamento e, consequentemente, posicionaram seus veículos fora do alcance do fogo.
O design antiquado dos veículos de combate a incêndio então os impediu de serem movidos para mais perto sem tempo e esforço consideráveis. Várias falhas de equipamento, particularmente mangueiras, tornaram o problema ainda pior. Outro caminhão equipado com uma carga de extintor de CO2 chegou à asa esquerda bem cedo no curso dos eventos, mas sua capacidade era muito baixa para extinguir o incêndio, que irrompeu novamente com a mesma ferocidade quando o CO2 acabou. Em retrospecto, se os dois veículos de combate a incêndio e o caminhão de CO2 tivessem combatido o fogo imediatamente e de perto, sua potência teria sido muito reduzida e a janela de sobrevivência a bordo do avião teria sido estendida.
A comissária de bordo Jennifer Suares está em frente aos destroços do G-ARWE (Foto de Andrew McCarthy, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Em seu relatório final, os membros do grupo de operações de combate a incêndio da investigação incluíram uma crítica mordaz às capacidades de combate a incêndio no Aeroporto de Heathrow e no Reino Unido de forma mais ampla, especialmente à luz da introdução esperada do Boeing 747 de fuselagem larga em um futuro próximo.
“As limitações inerentes dos veículos de combate a incêndio existentes em serviço, tanto na taxa de aplicação quanto no comprimento do lançamento da espuma, quando relacionadas ao aumento do tamanho da aeronave e da capacidade de combustível, parecem indicar que o desenvolvimento da aeronave ultrapassou a evolução dos aparelhos de combate a incêndio”, escreveram, acrescentando que até mesmo o 707 parecia ser um desafio muito grande para os veículos primitivos, que haviam sido comprados em 1957, um ano antes da entrada do tipo em serviço. Se esses veículos não conseguiam nem alcançar a asa de um 707 enquanto estacionados perto de sua cauda, como eles poderiam lidar com um 747, que seria duas vezes maior com quatro vezes a capacidade de combustível? Claramente, algo precisava ser feito.
◊◊◊
A asa esquerda queimou completamente e caiu antes que os bombeiros conseguissem apagar o incêndio (Aldershot News and Mail)
Como resultado do acidente, várias mudanças de segurança foram feitas por todas as partes envolvidas. A BOAC combinou os exercícios de falha do motor e incêndio do motor em um único exercício de "incêndio do motor ou falha grave", que exigia que a alavanca de desligamento de incêndio fosse puxada no caso de uma falha grave, independentemente de haver confirmação de incêndio — agora uma prática padrão em toda a indústria.
Os procedimentos revisados também exigiam que o engenheiro de voo lesse a lista de verificação escrita desde o início após terminar os itens de memória da fase I em vez de continuar com a fase II, garantindo que recebesse um lembrete para verificar a posição da alavanca de incêndio. Separadamente, a British Airport Authority comprou novos veículos de combate a incêndio de última geração que seriam capazes de fornecer espuma para qualquer parte de qualquer aeronave, incluindo não apenas o 707, mas também o 747. A agência também atualizou o sistema de hidrantes de Heathrow e melhorou o treinamento para bombeiros do aeroporto, introduzindo exercícios mais frequentes e realistas.
Membros da imprensa fotografam os restos da aeronave (Aldershot News and Mail)
O acidente provou ser um exemplo fundamental do que não fazer em estudos futuros relacionados ao layout do aeroporto, práticas de combate a incêndio e design de lista de verificação. No entanto, o caso do voo 712 é compreensivelmente famoso não por essas melhorias de segurança, mas pelo heroísmo e sacrifício da comissária de bordo Barbara Jane Harrison. Foi sua história que rapidamente emergiu como a peça central da enxurrada de notícias em torno do acidente, à medida que mais e mais depoimentos de testemunhas começaram a sugerir que ela poderia ter escapado, mas escolheu retornar em busca dos últimos quatro passageiros, apenas para morrer enquanto tentava salvá-los.
A história tocou em um nervo, e ainda o faz hoje. Jane Harrison era tão jovem, apenas 22 anos, mal tinha idade suficiente para manter o emprego, com toda a sua vida pela frente — e ainda assim, ela arriscou tudo para salvar as vidas daqueles que não podiam se salvar, desde a garotinha perdida até a mulher que não conseguia andar, colocando suas vidas tão abnegadamente acima da dela. O fato de ela não ter conseguido salvá-los não diminuiu em nada a magnitude de seu sacrifício, porque o que importa é que ela tentou, e quando o fim chegou para todos eles, pelo menos eles sabiam que não estavam sozinhos.
A história de Jane Harrison imediatamente estimulou pedidos para que ela e os outros membros da tripulação recebessem alguma forma de reconhecimento oficial por heroísmo. Houve alguma controvérsia sobre se o Capitão Taylor deveria receber prêmios além da tripulação de cabine, mas no final o funcionário público responsável pelas honrarias estaduais decidiu recomendar apenas Jane Harrison e Neville Davis-Gordon para elogios, à luz das descobertas da investigação. Como as ações dos pilotos contribuíram para a gravidade do acidente, eles foram preteridos — até mesmo o Capitão Taylor, que pessoalmente fez tudo certo, mas teve que assumir a culpa simplesmente porque estava no comando.
Neville Davis-Gordon exibe sua Medalha do Império Britânico por Bravura em frente ao Palácio de Buckingham (Foto de Diddy Davis-Gordon, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Um ano após o acidente, no verão de 1969, em uma cerimônia no Palácio de Buckingham, a Rainha Elizabeth II concedeu postumamente a Jane Harrison a George Cross, a mais alta medalha civil britânica por heroísmo. Na mesma cerimônia, o comissário-chefe Neville Davis-Gordon também recebeu a Medalha do Império Britânico por Bravura, que ele aceitou em nome de todos os membros da tripulação de cabine, observando que seu sucesso não foi nada além de um esforço de equipe.
Por sua vez, os pilotos também não foram totalmente ignorados: a British Airline Pilots Association concedeu a eles independentemente sua Medalha de Ouro por pilotagem, reconhecendo seu feito impressionante em colocar o avião no solo inteiro. Todos os pilotos mantiveram seus empregos, independentemente de quaisquer erros que possam ter cometido, e o observador, John Hutchinson, mais tarde passou a pilotar o Concorde em nome da British Airways.
Jacqueline Cooper, de 8 anos, à esquerda, estava entre os que morreram junto com Jane Harrison, à direita. Seus pais e dois irmãos escaparam (Fotos de Shirley Cooper e Sue Beck, publicadas em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Jane Harrison tem a distinção de ser uma das poucas mulheres a receber a George Cross, e a única cujo ato de heroísmo ocorreu em tempos de paz. Susan Ottaway, autora do livro “Fire over Heathrow”, destacou que muitos outros recipientes do prêmio viveram suas vidas em perigo constante trabalhando como médicos de campo de batalha ou informando atrás das linhas inimigas, mas Jane Harrison acordou naquela manhã em sua própria casa em Londres, acreditando que nada mais a esperava do que um dia comum de trabalho.
Ela não poderia saber que seu voo não duraria 36 horas, mas apenas 212 segundos, e que no final ela se encontraria na cúspide da porta R2, enfrentando uma escolha que definiria sua vida e seu legado. Se ela tivesse saltado do avião naquele momento, enquanto fumaça e fogo enchiam a cabine atrás dela, ninguém jamais a teria culpado por não ter voltado. Mas, em vez disso, ela concluiu que seu trabalho não estava concluído até que todos os passageiros estivessem fora do avião, e então ela escolheu se afastar da porta, no que um parlamentar britânico mais tarde chamou de "ação solitária e corajosa".
De fato, talvez naquele momento ela tenha sentido que a tarefa que a aguardava era solitária, sabendo que quatro pessoas ainda estavam a bordo e que somente ela poderia salvá-las. Mas por mais horrível que aquele momento possa ter sido, ela não estava e não está sozinha — seus feitos não foram esquecidos, e seu nome desde então foi falado por multidões incontáveis, gravado para sempre naquele epitáfio intangível ao lado de todos aqueles que deram suas vidas no cumprimento do dever.
.jpg/1280px-Cathay_Pacific_Airbus_A330-342%3B_B-HLL%40HKG%3B31.07.2011_614pm_(6053412484).jpg)
