Aconteceu em 4 de dezembro de 1965: A Colisão Aérea de Carmel - Voos Eastern 853 x TWA 42

No dia 4 de dezembro de 1965, um drama incrível se desenrolou nos céus de Nova York quando um Super Constellation da Eastern Airlines colidiu no ar com um Boeing 707 da TWA a 11.000 pés. Ambos os aviões, gravemente avariados, seguiram em frente, com as tripulações trabalhando furiosamente para salvar a vida dos passageiros. 

O Boeing 707, a 7,5 metros da asa esquerda, conseguiu dar meia-volta e fazer um angustiante pouso de emergência no Aeroporto Internacional JFK de Nova York, evitando o desastre por pouco. 

O Constellation perdeu todos os seus controles de inclinação e, apesar de todos os esforços, os pilotos não conseguiram chegar a nenhum aeroporto. Em uma façanha de pilotagem alucinante, eles fizeram um pouso forçado na encosta de uma colina, onde o avião parou relativamente intacto, mas cercado por fogo. 

Enquanto outros fugiam do inferno violento, o capitão Charles White voltou para a aeronave em chamas para salvar um homem que ele sabia estar preso lá dentro. Ele nunca mais voltou, morrendo nas chamas ao lado de três de seus passageiros. Era uma história destinada a se tornar lenda – e lenda se tornou. 

Esta é a história da Colisão Aérea de Carmel e dos heróis que se levantaram para enfrentar seu desafio.

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Nota: Todas as conversas intra-cockpit reproduzidas neste artigo são baseadas nas lembranças de testemunhas. As palavras exatas não foram registradas.

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Em 1965, o céu acima de nossas cabeças ainda era basicamente o oeste selvagem. A cobertura do radar era irregular, os aviões não transmitiam automaticamente sua altitude ao controle de tráfego aéreo e os sistemas para evitar colisões no trânsito ainda estavam a 25 anos de distância. A lei local era “ver e evitar”, a obrigação de todo piloto de examinar os arredores e evitar outro tráfego. 

Perto dos principais aeroportos, os pilotos podiam contar com a separação processual para uma certa margem de segurança – isto é, os controladores de tráfego aéreo sempre atribuiriam aviões voando em determinadas direções a determinadas altitudes. Mas se o controlador cometesse um erro ou outra tripulação não cumprisse uma ordem do ATC, era responsabilidade dos pilotos e somente dos pilotos reconhecer o risco de colisão e tomar medidas evasivas, se necessário.

As manchetes dos jornais ilustram o terrível custo das colisões aéreas nas décadas de 1950 e 1960
(Imagens: Detroit Free Press e The New York Times)

Em meados da década de 1960, os especialistas em segurança aérea já sabiam que o princípio de “ver e evitar” era fatalmente falho. Na verdade, havia muitas razões, além da desatenção, pelas quais os pilotos poderiam não conseguir se ver a tempo de evitar uma colisão. 

Em 1956, 128 pessoas morreram quando dois aviões colidiram em um espaço aéreo não controlado sobre o Grand Canyon, no Arizona, um desastre que foi o mais mortal da história da aviação na época. Os investigadores descobriram que os dois aviões provavelmente ficaram obscurecidos por nuvens até poucos segundos antes da colisão, deixando a tripulação da aeronave que estava ultrapassando sem tempo suficiente para mudar de rumo. 

Quatro anos depois, em 1960, 134 morreram em outra colisão aérea a 5.000 pés sobre a cidade de Nova York, quando um dos aviões ultrapassou seu ponto de espera designado. A colisão ocorreu em nuvens densas e as duas tripulações provavelmente nunca se viram. 

Estas foram apenas duas das inúmeras colisões aéreas que ocorreram nos Estados Unidos durante este período, uma epidemia que só continuou a piorar à medida que o tráfego aéreo aumentava a cada ano que passava.

No entanto, apesar do entendimento de que “ver e evitar” não seria suficiente para garantir a separação na era emergente das vias aéreas lotadas, a tecnologia para prevenir sistematicamente colisões simplesmente ainda não existia. E até que essa tecnologia começasse a chegar, no início da década de 1970, os aviões norte-americanos continuavam a trocar catastroficamente a pintura uma vez a cada 18 meses.

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Na tarde de 4 de dezembro de 1965, 49 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 853 da Eastern Air Lines. de Boston, Massachusetts para Newark, Nova Jersey. No comando estavam o capitão Charles J. White, 42; Primeiro Oficial Roger Holt, 34; e o engenheiro de vôo Emile Greenway, 27. O capitão White tinha sólidas 11.500 horas de vôo e uma reputação ainda mais robusta: depois de ouvir sobre um piloto da Força Aérea que saltou de pára-quedas de seu avião avariado, deixando o resto de sua tripulação morrer, White foi citado como tendo dito: “Se um avião meu cair, até os homens mortos sairão de pára-quedas antes de mim”.

Um Super Constellation Lockheed L-1049 da Eastern Airlines, possivelmente o envolvido
no acidente – N6218C – ou um navio irmão, N6216C (Coleção Mike Léveillard)

O avião que eles voariam era o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, da Eastern Airlines, um icônico avião comercial de hélice turbocomposto de quatro motores produzido na década de 1950. Conhecido por seu perfil incomum e cauda tripla única, o Constellation, ou “Connie”, para abreviar, às vezes era comparado a um peixe voador. 

O avião não era apenas bonito de se ver, mas seu design também era revolucionário para a época. Foi o primeiro grande avião comercial a apresentar cabine pressurizada e controles de voo assistidos hidraulicamente, além de uma série de luxos de última geração, como ar condicionado, assentos reclináveis, banheiros extras e beliches. 

O Constellation podia voar mais alto e mais rápido do que qualquer avião civil anterior e rapidamente começou a estabelecer recordes de velocidade em rotas pelos Estados Unidos antes e depois de sua introdução comercial em 1945. Mas em 1965, o Constellation estava em vias de extinção. , tendo sido suplantado por algo ainda mais revolucionário.

Na segunda metade da década de 1950, os aviões a jato passaram de um sonho de engenharia para uma realidade iminente. Em 1958, o Boeing 707 entrou em serviço com a Pan Am, tornando-se o primeiro jato de passageiros construído nos EUA a subir aos céus. 

Apenas sete anos depois, o número de aviões a jato havia se multiplicado a tal ponto que os grandes aviões a hélice da era anterior se tornaram uma raça em extinção. Em dezembro de 1965, o jato era rei e faltavam apenas dois anos para a retirada do Constellation do serviço de passageiros nos Estados Unidos.

N748TW, o Boeing 707 envolvido no acidente (Jon Proctor)

No mesmo dia em que o voo 853 da Eastern Airlines partiu de Boston, 51 passageiros e sete tripulantes embarcaram no Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA para um voo transcontinental direto de São Francisco, na Califórnia, para o recém-renomeado Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York. 

Sob o comando do capitão Thomas Carroll, de 45 anos, do primeiro oficial Leo Smith, de 42 anos, e do engenheiro de voo Ernest Hall, de 41 anos, o voo 42 da TWA partiu de São Francisco às 9h05, horário local (12:05h, horário local). 05 horário do leste). 

Agora, pouco mais de quatro horas depois, estava caindo para 11.000 pés ao descer em direção a Nova York. Para os pilotos Carroll e Smith, que tinham um total combinado de 31.000 horas de voo, foi uma aproximação como qualquer uma das milhares que já haviam voado antes. Mal sabiam eles que estava prestes a se tornar aterrorizante.

As rotas dos dois aviões, contra um mapa de todo o país, e da região de Nova York

Às quatro e quinze da tarde, tanto o voo 853 da Eastern Air Lines quanto o voo 42 da TWA estavam convergindo para o Carmel VORTAC, um auxílio de radionavegação localizado perto de Carmel, Nova York, cerca de 75 quilômetros ao norte da cidade de Nova York. O voo 42 da TWA, o Boeing 707, foi liberado para 11.000 pés em preparação para sua aproximação, enquanto o Eastern Constellation navegava a 10.000 pés, ainda a caminho de Newark. 

Grande parte do nordeste dos Estados Unidos estava coberta por uma sólida camada nublada com topos de nuvens irregulares que se estendiam entre 10.000 e 11.000 pés e subiam até 16.000 pés no noroeste, perto de Siracusa. Voando a 10.000 pés, o Constellation entrava e saía periodicamente das nuvens à medida que passava por acumulações de cúmulos “fofos” que se elevavam acima do convés principal de nuvens.

No centro de controle de tráfego aéreo de Nova York, os controladores puderam ver os dois aviões se aproximando do Carmel VORTAC, ambos programados para cruzá-lo às 16h18. Mas momentos antes, ambas as tripulações haviam comunicado por rádio que estavam nas altitudes designadas de 11.000 e 10.000. pés respectivamente, então os controladores não acreditaram que houvesse qualquer risco de colisão.

Precisamente às 4h18, a Constelação da Eastern Air Lines emergiu de uma nuvem e foi saudada com a visão surpreendente de um Boeing 707 vindo em sua direção a partir da posição das 2 horas. O primeiro oficial Holt, temendo que eles estivessem em rota de colisão, gritou: “Cuidado!”

Na verdade, os dois aviões, separados verticalmente por 300 metros, não corriam perigo de colisão. Mas da cabine do Constellation, parecia que sim, devido a uma ilusão de ótica insidiosa. Os pilotos são capazes de avaliar instintivamente o risco de colisão com outro avião, determinando a sua posição em relação a um horizonte visível. Se o outro avião estiver nivelado com o horizonte e não se mover apreciavelmente no campo de visão, os pilotos (e na verdade qualquer pessoa que possa vê-lo) determinarão quase instantaneamente que ele está em rota de colisão. 

Quando Holt gritou “cuidado”, ele estava vendo o 707 alinhado com o horizonte e aparentemente parado no para-brisa. No entanto, o que à primeira vista parecia ser o horizonte era na verdade o topo das nuvens mais altas localizadas a noroeste da sua posição. Contra o pano de fundo desse horizonte falso mais alto, o 707, que na verdade estava 300 metros acima deles, parecia estar na mesma altitude.

A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que
estava em rota de colisão, quando não estava

Ao ouvir o grito de seu primeiro oficial e ver o 707 aparentemente vindo direto para eles, o capitão White imediatamente puxou com força seus controles e virou para a esquerda para tentar desviar do jato. 

Na cabine, um passageiro com uma câmera avistou o 707 e tentou tirar uma foto dele, mas antes que pudesse, foi jogado para o lado pela violenta manobra de fuga. Gritos de surpresa e choque irromperam na cabine enquanto o avião subia a pelo menos 6.000 pés por minuto.

No TWA 707, os pilotos de repente avistaram o Connie azul e branco, subindo em uma subida íngreme e indo direto para eles. O capitão Carroll inclinou-se fortemente para a direita e ergueu o nariz na tentativa de evitar o avião que se aproximava, mas em segundos ficou claro que eles ainda estavam em rota de colisão. 

Na cabine, vários passageiros avistaram o Constellation e se prepararam para o impacto, pois a manobra repentina os empurrou com força para seus assentos e fez com que roupas e bagagens voassem dos compartimentos superiores. 

Enquanto o Connie disparava em sua direção, o capitão Carroll inverteu seus comandos, caindo para baixo e para a esquerda na tentativa de deslizar para baixo e para trás do outro avião, mas era tarde demais: antes que os comandos pudessem ter efeito, os aviões colidiram. 

Uma impressão artística da colisão, originalmente impressa em uma
edição do Reader's Digest de 1966

Cruzando-se em um ângulo de 70 graus e subindo abruptamente, a ponta da asa esquerda do 707 cortou a distinta cauda tripla do Constellation, enviando destroços voando em todas as direções. Pedaços dos dois aviões floresceram no céu, ricocheteando nas janelas dos passageiros atordoados do 707.

A colisão danificou gravemente ambas as aeronaves, mas não tão gravemente a ponto de causar uma perda imediata e irrecuperável de controle. O 707 havia perdido 7,6 metros (25 pés) de sua asa esquerda e os destroços voadores haviam deixado marcas profundas no no. 1 nacele do motor e fuselagem. 

Um diagrama do Conselho de Aeronáutica Civil das trajetórias dos dois aviões antes da colisão

Mas com todos os quatro motores e todos os controles de voo ainda intactos, foi possível manter o controle do avião. Imediatamente após a colisão, o 707 rolou fortemente para a esquerda e mergulhou, mas com os dois pilotos se aproximando, a tripulação conseguiu arrastar o avião de volta da beirada e devolvê-lo ao vôo nivelado, apesar dos danos à esquerda. asa constantemente tentando puxá-los para uma descida em espiral. 

Ao recuperar o controle, um dos pilotos pegou o rádio e declarou emergência, informando ao controle de tráfego aéreo que havia se envolvido em uma colisão aérea e precisava fazer um pouso de emergência no JFK. Às 16h39, 21 minutos após a colisão, a tripulação do voo 42 da TWA trouxe com sucesso seu jato avariado para um pouso seguro na cidade de Nova York.

Fotografia dos danos ao TWA 707. Tudo o que estava fora do motor nº 1 foi perdido -
e se o motor tivesse sido retirado, eles certamente teriam caído (UPI)

Durante três minutos após a chamada de rádio do 707, ninguém ouviu nada da Constelação da Eastern Air Lines. Na verdade, a tripulação tinha coisas muito maiores com que se preocupar do que declarar uma emergência. A colisão arrancou o estabilizador vertical mais à direita do Constellation, levando consigo parte do elevador direito e vários componentes hidráulicos importantes. 

Muito provavelmente o dano levou a uma perda de pressão no sistema hidráulico, porque quando os pilotos tentaram interromper a subida e nivelar, descobriram que nenhum dos controles de inclinação teve qualquer efeito. 

Completamente fora de controle, o avião continuou subindo por vários segundos antes de virar para a esquerda e mergulhar. O capitão White e o primeiro oficial Holt lutaram com todas as suas forças para parar, mas os elevadores não respondiam. 

O avião mergulhou no banco de nuvens e emergiu abaixo dele, onde passageiros e tripulantes puderam ver o solo avançando em sua direção com uma velocidade assustadora. Percebendo que seus controles eram inúteis e que ele precisava tomar medidas drásticas, o Capitão White decidiu usar a única coisa que ainda tinha: os motores.

Acelerar todos os quatro motores até a potência máxima fez com que o avião subisse até sair do mergulho. O Constellation afastou-se do solo e, como uma montanha-russa, subiu de volta às nuvens. 

Agora o Capitão White puxou os aceleradores novamente e o nariz começou a cair. Aos poucos, ele e o resto de sua tripulação conseguiram recuperar a mínima aparência de controle: ao descer, podiam acelerar os motores para subir e, quando começassem a subir, podiam desacelerar para descer. 

Só agora, depois de três minutos terríveis, o engenheiro de voo Greenway pegou o rádio para declarar emergência. “Socorro, socorro, socorro!” ele disse. “Aqui é Eastern 853, tivemos uma colisão no ar e estamos... ah... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a 7.000 pés!”

As trajetórias de voo aproximadas dos dois aviões após a colisão

Na verdade, naquele momento a Constelação havia embarcado numa vertiginosa trajetória fugóide, subindo e descendo das nuvens repetidas vezes, muitas vezes por minuto. E ainda assim, lenta mas seguramente, eles estavam caindo.

Às 4h24, os controladores de Nova York tentaram direcionar o voo para o aeroporto mais próximo em Danbury, Connecticut, mas suas chances de conseguir eram duvidosas. “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, veja [onde] vamos parar”, disse o capitão White, fornecendo uma resposta para o engenheiro de voo Greenway transmitir aos controladores.

Eventualmente, o capitão White e o primeiro oficial Holt conseguiram encontrar uma configuração de potência que os mantivesse em uma descida relativamente constante de 500 pés por minuto. 

Se eles tocassem muito nos aceleradores, o avião começaria a ficar fora de controle. As chances desse caminho de descida se alinhar com o aeroporto eram quase nulas. Antecipando um pouso forçado no campo, o Capitão White veio ao PA e deu aos passageiros um resumo irrestrito da situação. 

O painel do Constellation

Ele disse que eles haviam sofrido uma colisão no ar, que o avião estava fora de controle e que fariam um pouso forçado. Ele disse às pessoas para permanecerem sentadas, apertarem os cintos de segurança o máximo possível e removerem todos os objetos pontiagudos dos bolsos. 

Os comissários de bordo se esforçaram para se preparar para o pouso forçado, instruindo os passageiros a lerem seus cartões de segurança e encontrarem as saídas mais próximas. Alguns silenciosamente, outros abertamente, os passageiros prepararam-se para o pior.

Momentos depois, o voo 853 passou sobre o aeroporto de Danbury a uma altura de 600 a 900 metros, alta demais para pousar, e eles não tinham controle suficiente para circular. O capitão White sabia que um pouso forçado era agora inevitável e que teria apenas alguns minutos para selecionar um local de pouso. 

O problema era que a área sobre a qual sobrevoavam não era plana. A região ao redor da fronteira de Nova York e Connecticut é coberta por colinas, florestas e lagos, nenhum dos quais apresentava um local de pouso óbvio. Eles teriam que escolher a melhor entre várias opções ruins.

Uma opção era um grande lago, que era plano, mas trazia seus próprios perigos. O primeiro oficial Holt lembra-se de ter aconselhado contra isso: “Não me importo muito com o lago”, disse ele. “Não acho que muitos sairiam vivos.”

Eles decidiram que iriam colocá-lo em terra firme, mas onde? Diretamente à frente deles estava a Hunt Mountain, uma grande colina coberta de terras agrícolas e florestas. No meio do caminho havia um amplo pasto aberto, subindo a encosta em um declive de 15%. Era um lugar ruim para pousar, mas era o que eles tinham. “Que tal esse campo?” Capitão White perguntou.

“Vamos lá”, disse o primeiro oficial Holt.

Indo para o PA pela última vez, o Capitão White anunciou: “Preparem-se, aí vem!”

Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os
edifícios agrícolas que mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito (Lohud. com)

Chegando baixo em direção ao campo, White fez um último movimento crítico: aumentou a potência do motor poucos segundos antes do toque. 

Normalmente, um piloto diminui a potência antes do pouso, mas ao fazer o oposto, ele fez com que o nariz se inclinasse alinhado com a inclinação da colina, evitando que o avião batesse com força e girasse. Ele tinha que acertar o momento certo, e ele conseguiu. 

O Constellation pousou no pasto com o trem de pouso recolhido, ultrapassando por pouco vários prédios agrícolas e fazendo com que três meninos locais corressem para se proteger. A asa esquerda cortou uma árvore e se partiu, deixando um rastro de chamas atrás do avião enquanto ele deslizava colina acima, quebrando-se à medida que avançava. 

A fuselagem se abriu atrás das asas como uma dobradiça enquanto o avião girava quase 180 graus. Uma nuvem de fogo e fumaça subiu sobre a vila de North Salem quando o avião finalmente parou, cercado por chamas.

Os bombeiros estão perto dos destroços queimados do Constellation mais tarde
naquela noite (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

A bordo do Constellation, todos sobreviveram ao acidente, mas a luta para permanecerem vivos estava longe de terminar. Um passageiro foi jogado no campo durante a sequência de separação e outro se jogou por uma janela quebrada de saída de emergência enquanto o avião ainda estava em movimento, mas todos os outros permaneceram dentro da aeronave em chamas. 

Sem hesitar, os passageiros soltaram os cintos de segurança e saíram pela fenda na fuselagem e pelas duas portas de saída dianteiras. Muitos deles ficaram feridos, alguns gravemente, mas com o fogo a espalhar-se rapidamente, os seus ferimentos eram uma preocupação secundária.

Aqueles que escaparam perto do final da evacuação sofreram queimaduras e inalação de fumaça, além de ferimentos por impacto, e em poucos minutos a janela de sobrevivência começou a fechar. Mas um passageiro ainda estava no avião: um soldado sentado na cabine dianteira cujo cinto de segurança estava preso. 

Seus amigos tentaram retirá-lo, mas foram rechaçados pela fumaça e pelo fogo. Um deles avistou o Capitão White saindo do avião e disse-lhe que o soldado ainda estava preso lá dentro. White poderia ter dito que era muito perigoso retornar, e ele estaria certo, mas esse não era o tipo de capitão que ele queria ser. Enfrentando o fogo violento e a fumaça tóxica, White voltou ao avião em busca do último passageiro. 

Ninguém nunca mais o viu vivo, e não sabemos exatamente o que aconteceu naqueles últimos momentos angustiantes dentro da cabine enfumaçada, mas acredita-se que White conseguiu tirar o soldado do assento e se virou para sair quando a fumaça venceu os dois. O corpo de White seria encontrado mais tarde na cozinha de proa, enquanto o passageiro sucumbiu no corredor entre as fileiras sete e oito. 

Dois outros passageiros também morreram devido aos ferimentos em um hospital várias horas depois. Mas das 54 pessoas a bordo, 50 conseguiram sair vivas – um resultado que, à luz das circunstâncias, só pode ser considerado milagroso. Sem o pensamento rápido e o excelente julgamento de White, muito menos, se é que algum, teria desistido.

Uma vista aérea dos destroços do Constellation (Arthur Schatz)

A responsabilidade pela investigação da colisão coube ao Conselho de Aeronáutica Civil, precursor do NTSB (que só seria criado em 1967). Ao investigar uma colisão no ar, o CAB normalmente teria começado tentando determinar qual avião não estava na altitude designada ou, se ambos estivessem atribuídos à mesma altitude, qual deles estava fora do curso. 

Normalmente isto tinha que ser reconstruído forensemente, mas neste caso ambas as tripulações, exceto o capitão do Constellation, ainda estavam vivos e podiam testemunhar sobre o que viram e fizeram antes dos dois aviões colidirem. Isto seria especialmente crucial porque nenhum dos aviões carregava um gravador de voz na cabine e apenas o 707 tinha um gravador de dados de voo. 

A leitura do gravador simples de quatro parâmetros mostrou que o 707 nunca se desviou da altitude atribuída de 11.000 pés. Então o Constellation estava a 10.000 pés ou não? O primeiro oficial Holt e o engenheiro de voo Greenway insistiram que sim. Eles relataram isso ao controle de tráfego aéreo quando entraram no setor, e o registro de navegação do engenheiro de voo também os colocou a 10.000 pés, cerca de 20 minutos antes da colisão. 

Um exame dos altímetros descartou a possibilidade de uma leitura incorreta. Na ausência de qualquer razão plausível para que todos os tripulantes pensassem que estavam a 10.000 pés, quando não estavam, o CAB concluiu que o Constellation quase certamente estava na altitude designada até pouco antes da colisão.

Uma manchete de jornal local do dia seguinte ao acidente (The News Times)

Na verdade, embora os dois aviões não estivessem em rota de colisão, uma reconstrução das circunstâncias da colisão revelou que provavelmente parecia que sim. O primeiro oficial Holt viu o 707 em rota de colisão não porque estivessem na mesma altitude, mas porque o jato estava enquadrado contra um horizonte falso. 

Estudos científicos mostraram que quando dois aviões estão prestes a se cruzar, os pilotos farão um julgamento rápido do risco de colisão com base principalmente no movimento vertical relativo. 

Se o ângulo em relação ao outro plano mudasse em mais de nove minutos de arco por segundo, os pilotos estimavam quase universalmente que não colidiriam. Se o ângulo mudasse menos de seis minutos de arco por segundo, eles não perceberiam o movimento e geralmente concluíam que os aviões estavam em rota de colisão – mas apenas se o segundo avião estivesse aproximadamente nivelado com o horizonte. 

Mapa da área VORTAC de Carmel

Um plano abaixo do horizonte era geralmente determinado como estando abaixo do observador também, e um plano acima do horizonte era considerado acima do observador. Num dia perfeitamente claro, o 707 deveria ter aparecido acima do horizonte, mesmo que o seu movimento relativo fosse inicialmente demasiado pequeno para ser notado. 

Mas, neste caso, existia um horizonte falso devido à inclinação gradual da superfície da nuvem para noroeste sobre o estado de Nova Iorque. Como o “horizonte” noroeste estava mais alto que o observador, deu-se a impressão de que o 707, que também estava a uma altitude mais elevada, estava alinhado com o horizonte e, portanto, no mesmo nível que o observador.

Outra foto aérea dos destroços (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Sem saber que estavam vendo uma ilusão de ótica, a tripulação do Constellation decidiu tomar medidas evasivas, parando para escalar o 707. Muito provavelmente eles escolheram subir em vez de descer porque a descida os colocaria dentro do banco de nuvens, onde eles não seria capaz de dizer se eles ainda estavam em rota de colisão ou não. 

Nem o capitão White nem o primeiro oficial Holt poderiam saber que estavam subindo diretamente na direção do 707. A tripulação da TWA, por sua vez, viu o Constellation se aproximando e tentou evitá-lo, mas não conseguiu mudar de curso com rapidez suficiente para saia do seu caminho.

Independentemente da investigação do CAB, as deliberações judiciais decorrentes de ações judiciais movidas pelos sobreviventes do acidente e pelas famílias das vítimas levaram a uma disputa sobre quem era o culpado pelo acidente. 

Um lado procurou culpar os controladores de tráfego aéreo por não informarem as duas tripulações da presença uma da outra, mas este argumento não se sustentou porque não havia obrigação de o fazer se os aviões estivessem em altitudes diferentes. 

O outro lado argumentou que a tripulação do Constellation não estava de fato na altitude designada de 10.000 pés e que, portanto, foi a culpada no acidente. Era certamente verdade que o CAB não conseguiu provar, sem qualquer dúvida, onde o Constellation estava localizado antes da colisão, e baseou a sua determinação em provas circunstanciais, no testemunho do piloto e numa ponderação das probabilidades. 

Mas, além do fato da colisão em si, não havia nenhuma evidência de que o Constellation não estivesse na altitude designada. Depois de ouvir os argumentos, o juiz decidiu que, na ausência de provas em contrário, deveria presumir-se que a tripulação do Constellation não tinha feito nada de errado. No final, ele decidiu que nenhum indivíduo ou organização foi legalmente culpado pelo acidente.

O Capitão White é sepultado no Cemitério Nacional de Arlington (Karlene Pettit)

Na verdade, o juiz percebeu o que os especialistas em segurança da aviação já sabiam: que o sistema em si não estava à altura da tarefa. A colisão do Grand Canyon em 1956 mostrou que não se podia contar com que os pilotos se vissem e evitassem uns aos outros a tempo de evitar uma colisão. 

A colisão de 1960 em Nova York mostrou que a separação processual não evitaria uma colisão em condições de instrumentos se um piloto cometesse um erro de navegação ao tentar cumprir uma autorização.

E agora a colisão de Carmel em 1965 apresentou um caso em que os pilotos que tentavam “ver e evitar” criaram um risco de colisão onde antes não existia. Ficou claro que “ver e evitar”, embora adequado como defesa primária, não poderia ser a única defesa. Sem um segundo par de olhos voltados para o céu, as vias aéreas cada vez mais lotadas dos Estados Unidos se tornariam um banho de sangue.

A colisão aérea de Carmel foi apenas uma das várias que estimularam o desenvolvimento de transponders de aeronaves modernas. Além dos acidentes mencionados anteriormente, os anos seguintes foram caracterizados por mais colisões mortais: em 1967, 26 morreram quando um DC-9 da TWA colidiu com um avião particular; mais tarde naquele ano, 82 morreram em uma colisão entre um Boeing 727 da Piedmont Airlines e um Cessna; e em 1969, outras 82 pessoas morreram quando um Allegheny Airlines DC-9 colidiu com outro pequeno avião particular. 

Todas essas colisões levaram à invenção e instalação de transponders que poderiam transmitir as altitudes das aeronaves diretamente ao controle de tráfego aéreo, juntamente com a introdução de regras especiais de espaço aéreo de alta densidade e radares ATC mais capazes. No início da década de 1970, estas tecnologias melhoradas tinham sido amplamente utilizadas nos Estados Unidos e, desde então, foram acrescentadas ainda mais camadas de redundância.

Uma placa em homenagem às quatro vítimas e às equipes de resgate que responderam
 ao acidente agora está perto do local do acidente (Karlene Pettit)

O efeito dessas mudanças foi profundo. Nos dois anos entre 1967 e 1969, três aviões comerciais foram perdidos em colisões aéreas sobre os Estados Unidos, em comparação com o mesmo número nos 51 anos entre 1970 e hoje. Além disso, a colisão aérea de Carmel foi a última nos Estados Unidos envolvendo dois aviões comerciais, em oposição a um avião comercial e um pequeno avião.

Mas a colisão aérea de Carmel é lembrada hoje por uma razão totalmente diferente: o heroísmo demonstrado por ambas as tripulações em colocar os seus aviões no solo da forma mais segura possível. 

O capitão Carroll e o primeiro oficial Smith do Boeing 707 da TWA demonstraram habilidade exemplar ao pousar um avião que estava faltando 25 pés de uma asa; poucos aviões, se é que algum, aterrissaram em segurança depois de perderem mais. O capitão White e o primeiro oficial Holt do Eastern Airlines Super Constellation enfrentaram uma situação ainda mais terrível, a perda de todos os seus controles de voo, mas mantiveram-se unidos através da excelência da pilotagem. 

Desde o momento da colisão, eles demonstraram lindamente o clássico ditado: “Faça o que puder, com o que você tem, onde estiver”. Quando os elevadores falharam, eles usaram os motores para controlar a inclinação. Quando não conseguiram chegar ao aeroporto, optaram por fazer um pouso forçado no local onde achavam que haveria mais sobreviventes. E funcionou – quase todo mundo conseguiu.

O capitão Charles J. White poderia ter vivido para se tornar um herói. Ele poderia ter aceitado prêmios com gratidão, feito discursos, apertado a mão do presidente. Em vez disso, ele optou por arriscar tudo para voltar para dentro do avião em chamas, determinado a não deixar um único passageiro para trás. 

Muitos dos que sobreviveram ao acidente graças à sua habilidade de pilotagem gostariam que ele pudesse ter sobrevivido – talvez ninguém a bordo daquele avião merecesse mais isso. Mas embora a sua morte tenha sido uma tragédia, o mínimo que podemos fazer é garantir que o seu nome e os seus feitos viverão para sempre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Aconteceu em 26 de novembro de 1975: Voo American Airlines 182 x Voo TWA 37 - Habilidade de piloto evita o que seria uma das maiores colisões aéreas da história

Em 26 de novembro de 1975, Guy Eby (9 de novembro de 1918 – 30 de julho de 2021) um capitão da American Airlines impediu que o avião comercial que pilotava, realizando o voo AA 182, colidisse com outro voo, o TWA 37, após um erro de um controlador de tráfego aéreo em Cleveland, no Ohio.

Eby nasceu em 9 de novembro de 1918, em Ephrata, Pensilvânia. Ele recebeu a Medalha Aérea em 1946 por seus serviços à Marinha dos Estados Unidos (1938–1950) contra o Japão em 1945, perto do fim da Segunda Guerra Mundial. Ele voou no Bloqueio de Berlim. Ele se juntou à American Airlines em 1950.

Em 26 de novembro de 1975, Guy Eby pilotava o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N124AA, da American Airlines (foto acima), que operava o voo 182, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, com destino ao Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jersey. A bordo estavam 205 pessoas, sendo 192 passageiros e 13 tripulantes.

A segunda aeronave envolvida no incidente era o Lockheed L-1011-1 Tristar, prefixo N11002, da Trans World Airlines (TWA) (foto acima), que operava o voo 37, do Aeroporto Internacional da Filadélfia, na Pensilvânia, com destino ao Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia. A bordo estavam 114 pessoas, sendo 103 passageiros e 11 tripulantes.

Os dois aviões, transportando um total de 319 passageiros e tripulantes — 192 passageiros e 13 tripulantes a bordo do voo 182 da American Airlines, mais 103 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 37 da Trans World Airlines (TWA) — estavam, segundo relatos, a apenas 30 metros (100 pés) de distância um do outro enquanto sobrevoavam a cidade de Carleton, Michigan. 

O avião de Eby (o DC-10 da American Airlines, que naquele dia voava como voo 182) seguia de Chicago, Illinois, para Newark, Nova Jersey. Sua origem era São Francisco, na Califórnia. O outro avião, um Lockheed L-1011 TriStar da TWA, que naquele dia voava como voo 37, seguia de Filadélfia, na Pensilvânia, para Los Angeles, na Califórnia.

Eby reduziu rapidamente a altitude de seu avião para 35.000 pés (11.000 m) em meio a uma significativa cobertura de nuvens, uma ação que acabou salvando a vida de seus passageiros e da tripulação. 

Após o piloto interromper a descida e estabilizar a altitude em direção a Detroit, Eby usou o intercomunicador para assegurar aos passageiros que a aeronave estava "estruturalmente íntegra" e os informou sobre o pouso de emergência iminente. Essa foi a última coisa que ele disse aos passageiros.

Ele não mencionou nada sobre a quase colisão. Ninguém na cabine tinha visão suficiente para ver a aeronave que quase se chocou contra a deles, pois estava diretamente acima. Eby se perguntou se ele estava certo em não revelar o motivo da descida brusca.

Todos os 10 comissários de bordo, além de 14 passageiros, sofreram ferimentos no avião da American Airlines (o incidente ocorreu enquanto o jantar estava sendo servido), e a aeronave foi forçada a fazer um pouso de emergência em Detroit, em Michigan.

Eby foi o último a sair do avião. Ao sair da cabine de comando e observar a cabine vazia, viu manchas vermelhas no teto. Naquele instante, ficou horrorizado. Pensou que estava vendo sangue. Sabia que havia passageiros feridos, alguns dos quais tiveram que ser retirados do avião em macas. Ele logo percebeu que haviam servido lasanha. As manchas eram de molho de tomate.

Na época, Eby já havia acumulado quase 22.000 horas de voo. Se a colisão não tivesse sido evitada, teria sido o desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos até então, com mais de 300 mortos um dia antes do Dia de Ação de Graças.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) determinou que a causa provável dessa quase colisão foi a falha do controlador de radar em aplicar os critérios de separação prescritos quando tomou conhecimento de um potencial conflito de tráfego que exigiu uma manobra abrupta para evitar a colisão.

Ele também permitiu que tarefas secundárias interferissem na detecção oportuna do iminente conflito de tráfego, que estava claramente visível em seu radar. Contribuiu para o acidente um briefing incompleto do setor durante a troca de pessoal de controle de tráfego aéreo — cerca de 1 minuto antes do acidente.

O avião da TWA envolvido no incidente foi posteriormente destruído por um incêndio em 30 de julho de 1992, enquanto voava como voo 843 da TWA.

Eby aposentou-se da American Airlines em 1978. Eby completou 100 anos em 9 de novembro de 2018, em Ormond Beach, na Flórida, onde residia desde 1983. 

Um dos passageiros do voo 182 da American Airlines, no Burt Herman (que estava viajando com sua esposa Elaine, suas filhas gêmeas Laura e Leslie e seu filho Larry na época), escreveu e publicou um livro sobre Eby e o incidente, chamado "Eby: Master of the Moment" em 2018 (foto abaixo do encontro entre ambos).

Burt Herman sorri com seu livro e seu herói de longa data, Guy Eby, no Bistro de
Los Angeles, em 5 de abril de 2018 (Foto: Jarleene Almenas)

Guy Eby aposentou-se da American Airlines em 1978 e estabeleceu-se em Ormond Beach, na Flórida. Ele faleceu lá em 30 de julho, aos 102 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Daytona Beach News-Journal

Aconteceu em 24 de novembro de 1971: Voo Northwest Orient Airlines 305 - A história completa do misterioso sequestro do voo e a fuga inacreditável de D.B. Cooper

O insólito caso do único sequestrador não identificado na história da aviação americana.

Em 24 de novembro de 1971, na véspera do dia de Ação de Graças, a tripulação do Boeing 727-71, prefixo N467US, da Northwest Orient Airlines, imaginava que o voo 305 seria mais uma viagem tranquila até Seattle. O trajeto, saindo de Portland, no estado de Oregon, Estado Unidos, duraria cerca de 30 minutos.

Imagem meramente ilustrativa do avião e do sequestrador - Divulgação

Tudo parecia normal, os 36 passageiros e os seis tripulantes haviam embarcado sem problemas e a aeronave estava pronta para decolar. Não passava pela cabeça daquelas pessoas que elas fariam parte de um dos crimes não solucionados mais misteriosos da história dos Estados Unidos.

O passageiro

Esta fotografia digital mostra um cartão de embarque do arquivo do caso do FBI sobre Dan "DB" Cooper. O sequestrador pagou US$ 20 em 24 de novembro de 1971 para embarcar no voo 305 da Northwest Airlines para Seattle (Foto: FBI)

Dan Cooper chegou ao guichê de check in da companhia aérea com apenas uma maleta e um guarda-chuva nas mãos. Ele comprou a passagem só de ida para Seattle com dinheiro e rumou até o portão de embarque. Com terno e gravata, o homem embarcou no avião e sentou-se no fundo, na poltrona 18C (em alguns depoimentos o assento varia entre 18E e 15D).

Testemunhas oculares descreveram Cooper como um homem branco de 40 e poucos anos, com cabelos escuros e olhos castanhos, vestindo um terno preto ou marrom, camisa branca, gravata preta fina, capa de chuva preta e sapatos marrons, carregando uma pasta e um saco de papel pardo.

Já acomodado e com tranquilidade, Dan esperou que o avião decolasse, ascendeu um cigarro e pediu um whisky com soda. 

Com uma tripulação de seis pessoas, composta pelo Capitão William A. Scott, o Primeiro Oficial William "Bill" J. Rataczak, o Engenheiro de Voo Harold E. Anderson e as comissárias de bordo Alice Hancock, Tina Mucklow e Florence Schaffner, e 37 passageiros a bordo, o voo 305 saiu de Portland no horário programado às 14h50 (PST).

Pouco depois da decolagem, Cooper entregou um bilhete a comissária de bordo Florence Schaffner, sentada no assento auxiliar diretamente atrás de Cooper. Presumindo que o bilhete fosse o número de telefone de um empresário solitário, Schaffner deixou o bilhete fechado em sua bolsa. 

Cooper então se inclinou em sua direção e sussurrou: "Senhorita, é melhor você olhar aquele bilhete. Eu tenho uma bomba." 

Schaffner abriu o bilhete. Em letras maiúsculas, impressas com caneta hidrográfica, Cooper escreveu: "Senhorita - tenho uma bomba em minha pasta e quero que você se sente ao meu lado." 

Schaffner devolveu o bilhete a Cooper, sentou-se conforme solicitado e pediu discretamente para ver a bomba. Ele abriu a pasta e ela viu duas fileiras de quatro cilindros vermelhos, que ela presumiu serem dinamite. Preso aos cilindros havia um fio e uma grande bateria cilíndrica.

Cartaz de procurado de Dan Cooper  (Imagem: Wikimedia Commons)

O sequestro

Cooper fechou a pasta e contou a Schaffner suas exigências. Ela escreveu uma nota com as exigências de Cooper, levou-a para a cabine e informou a tripulação da situação. O capitão Scott orientou-a a permanecer na cabine pelo resto do voo e tomar notas dos acontecimentos à medida que se desenrolavam. 

Ele então contatou as operações de voo da Northwest em Minnesota e transmitiu as exigências do sequestrador: "[Cooper] solicita US$ 200.000 em uma mochila até as 17h. Ele quer dois paraquedas dianteiros e dois traseiros. Ele quer o dinheiro em moeda americana negociável moeda."

Ao solicitar dois conjuntos de paraquedas, Cooper deu a entender que planejava levar um refém com ele, desencorajando assim as autoridades de fornecer equipamentos não funcionais.

Com Schaffner na cabine, o comissário de bordo Mucklow sentou-se ao lado de Cooper para atuar como elo de ligação entre ele e a tripulação na cabine. Ele então fez exigências adicionais: ao pousar em Seattle, os caminhões de combustível deveriam receber o avião e todos os passageiros deveriam permanecer sentados enquanto ela trazia o dinheiro a bordo. Ele disse que libertaria os passageiros depois de receber o dinheiro. Os últimos itens trazidos a bordo seriam os quatro paraquedas.

O capitão Scott informou o controle de tráfego aéreo (ATC) do aeroporto de Seattle-Tacoma sobre a situação, que contatou a polícia local e o FBI. Os passageiros foram informados de que sua chegada a Seattle seria atrasada devido a uma “pequena dificuldade mecânica”.

Donald Nyrop, o presidente da Northwest Orient, autorizou o pagamento do resgate e ordenou que todos os funcionários cooperassem com o sequestrador e cumprissem suas exigências. 

Por aproximadamente duas horas, o voo 305 circulou Puget Sound para dar à polícia de Seattle e ao FBI tempo suficiente para reunir o dinheiro do resgate e os paraquedas de Cooper e para mobilizar o pessoal de emergência.

Durante o voo de Portland para Seattle, Cooper exigiu que a comissária Tina Mucklow permanecesse ao seu lado o tempo todo. Ela disse mais tarde que ele parecia familiarizado com o terreno local; enquanto olhava pela janela, ele comentou: "Parece Tacoma lá embaixo", enquanto a aeronave voava acima dela. 

Ele também observou corretamente que a Base Aérea de McChord ficava a apenas 20 minutos de carro do Aeroporto Sea-Tac. Mais tarde, ela descreveu o comportamento do sequestrador: "[Cooper] não estava nervoso. Ele parecia bastante legal e não era cruel ou desagradável."

A comissária de bordo Tina Mucklow

Enquanto o avião circulava por Seattle, Mucklow conversou com Cooper e perguntou por que ele escolheu a Northwest Airlines para sequestrar. Ele riu e respondeu: "Não é porque tenho rancor das suas companhias aéreas, é só porque tenho rancor", e então explicou que aquele voo simplesmente atendia às suas necessidades.

Ele perguntou de onde ela era; ela respondeu que era originalmente da Pensilvânia, mas morava em Minneapolis na época. Cooper respondeu que Minnesota era um "país muito bom". 

Ela perguntou de onde ele era, mas ele ficou chateado e se recusou a responder. Ele perguntou se ela fumava e lhe ofereceu um cigarro. Ela respondeu que havia desistido, mas aceitou o cigarro.

Os registros do FBI observam que Cooper falou brevemente com um passageiro não identificado enquanto o avião mantinha seu padrão de espera sobre Seattle. Em sua entrevista com agentes do FBI, o passageiro George Labissoniere disse que visitou o banheiro logo atrás de Cooper em diversas ocasiões.

Após uma visita, Labissoniere disse que o caminho para seu assento estava bloqueado por um passageiro usando chapéu de cowboy, questionando Mucklow sobre o suposto problema mecânico que os atrasava. Labissoniere disse que Cooper inicialmente se divertiu com a interação, depois ficou irritado e disse ao homem para voltar ao seu lugar, mas “o cowboy” ignorou Cooper e continuou a questioná-la. Labissoniere afirmou que acabou convencendo "o cowboy" a retornar ao seu lugar.

A versão da interação de Mucklow diferia da de Labissoniere. Ela disse que um passageiro se aproximou dela e pediu uma revista de esportes para ler porque estava entediado. Ela e o passageiro foram para uma área logo atrás de Cooper, onde o passageiro e ela procuraram revistas. O passageiro pegou um exemplar da The New Yorker e voltou ao seu lugar. Quando Mucklow voltou para se sentar com Cooper, ele disse: "Se aquele é um marechal do ar, não quero saber mais disto." Apesar de sua breve interação com Cooper, "o cowboy" não foi entrevistado pelo FBI e nunca foi identificado.

O resgate de US$ 200.000 foi recebido do Seattle First National Bank em uma sacola pesando aproximadamente dezenove libras. O dinheiro, 10.000 notas de US$ 20 não marcadas, a maioria das quais com números de série começando com "L" (indicando emissão pelo Federal Reserve Bank de São Francisco), foi fotografado em microfilme pelo FBI.

A polícia de Seattle obteve os dois paraquedas dianteiros (reserva) de uma escola local de paraquedismo e os dois paraquedas traseiros (principais) de um piloto acrobático local.

Por volta das 5h24 PST, o capitão Scott foi informado que os paraquedas haviam sido entregues no aeroporto e notificou Cooper que pousariam em breve. 

Às 5h46 PST, o voo 305 pousou no aeroporto de Seattle-Tacoma. Com a permissão de Cooper, Scott estacionou a aeronave em uma pista parcialmente iluminada, longe do terminal principal. Cooper exigiu que apenas um representante da companhia aérea se aproximasse do avião com os paraquedas e o dinheiro, e a única entrada e saída seria pela porta frontal da aeronave através das escadas aéreas móveis.

O gerente de operações da Northwest Orient em Seattle, Al Lee, foi designado para ser o mensageiro. Para evitar a possibilidade de Cooper confundir o uniforme de avião de Lee com o de um policial, ele vestiu roupas civis para a tarefa.

Com os passageiros sentados, uma equipe de terra anexou a escada móvel. Seguindo a diretriz de Cooper, Mucklow saiu da aeronave pela porta da frente e recuperou o dinheiro do resgate. Quando voltou, levou a sacola de dinheiro, passando pelos passageiros sentados, até Cooper, na última fila. 

Cooper então concordou em libertar os passageiros. Ao desembarcarem, Cooper inspecionou o dinheiro. Na tentativa de quebrar a tensão, Mucklow perguntou brincando a Cooper se ela poderia ficar com parte do dinheiro. Cooper concordou prontamente e entregou-lhe um pacote de notas, mas ela imediatamente devolveu o dinheiro e explicou que aceitar gratificações era contra a política da empresa. Ela disse que Cooper tentou dar gorjeta a ela e aos outros dois comissários de bordo no início do voo com dinheiro de seu próprio bolso, mas cada um deles recusou, citando a política.

Com os passageiros desembarcados em segurança, apenas Cooper e os seis tripulantes permaneceram a bordo. De acordo com as exigências de Cooper, Mucklow fez três viagens fora da aeronave para recuperar os paraquedas, que ela trouxe para ele na parte traseira do avião.

​​Enquanto Mucklow trazia os paraquedas a bordo, Schaffner perguntou a Cooper se ela poderia recuperar sua bolsa, guardada em um compartimento atrás de seu assento. Cooper concordou e disse a ela: “Não vou morder você”. 

O comissário de bordo Hancock então perguntou a Cooper se os comissários de bordo poderiam ir embora, ao que Cooper respondeu: "O que vocês, meninas, quiserem", então Hancock e Schaffner desembarcaram. Quando Mucklow trouxe o último paraquedas para Cooper, ela lhe deu instruções impressas para usar os paraquedas, mas Cooper disse que não precisava delas.

Um problema no processo de reabastecimento causou atraso, então um segundo caminhão e depois um terceiro foram trazidos à aeronave para concluir o reabastecimento. Durante o atraso, Mucklow disse que Cooper reclamou que o dinheiro foi entregue em uma sacola de pano em vez de uma mochila, como ele havia instruído, e agora ele teve que improvisar uma nova maneira de transportar o dinheiro. Usando um canivete, Cooper cortou a cobertura de um dos paraquedas reserva e colocou parte do dinheiro na bolsa vazia do paraquedas.

Um oficial da FAA solicitou uma reunião cara a cara com Cooper a bordo da aeronave, mas Cooper negou o pedido. Cooper ficou impaciente, dizendo: "Isso não deve demorar tanto" e: "Vamos colocar esse show na estrada."

O Boeing 727 sequestrado por Dan Cooper (Crédito: Divulgação)

Ele então deu à tripulação da cabine seu plano de voo e diretrizes: um curso sudeste em direção à Cidade do México na velocidade mínima possível sem parar a aeronave - aproximadamente 100 nós (185 km/h; 115 mph) - no máximo Altitude de 10.000 pés (3.000 m). Cooper também especificou que o trem de pouso deve permanecer acionado, os flaps das asas devem ser abaixados 15 graus e a cabine deve permanecer despressurizada.

O primeiro oficial Rataczak informou a Cooper que esta configuração limitava o alcance da aeronave a cerca de 1.000 milhas (1.600 km), portanto, um segundo reabastecimento seria necessário antes de entrar no México. Cooper e a tripulação discutiram opções e concordaram em usar o Aeroporto Internacional Reno-Tahoe como ponto de reabastecimento.

Cooper orientou ainda a decolagem da aeronave com a porta de saída traseira aberta e sua escada estendida. O escritório central da Northwest objetou que isso não era seguro. Cooper respondeu dizendo: "Isso pode ser feito, faça", mas não discutiu o assunto e disse que abaixaria a escada assim que decolassem. Ele exigiu que Mucklow permanecesse a bordo para ajudar na operação.

A fuga

Por volta das 19h40, o voo 305 decolou, com apenas Cooper, Mucklow, o capitão Scott, o primeiro oficial Rataczak e o engenheiro de voo Anderson a bordo. Dois caças F-106 da Base Aérea McChord e um Lockheed T-33 - desviado de uma missão não relacionada da Guarda Aérea Nacional - seguiram o 727. Todos os três jatos mantiveram padrões de vôo "S" para ficar atrás do 727 em movimento lento e fora da vista de Cooper.

Após a decolagem, Cooper disse a Mucklow para baixar a escada de popa. Ela disse a ele e à tripulação que temia ser sugada para fora da aeronave. A tripulação sugeriu que ela fosse até a cabine e pegasse uma corda de emergência com a qual pudesse se amarrar a um assento. Cooper rejeitou a sugestão, afirmando que não queria que ela fosse na frente ou que a tripulação voltasse para a cabine.

Ela continuou a expressar seu medo a ele e pediu-lhe que cortasse uma corda de um dos paraquedas para criar uma corda de segurança para ela. Ele disse que desceria as escadas sozinho, instruiu-a a ir até a cabine, fechar a divisória entre as seções da classe econômica e da primeira classe e não retornar.

Antes de partir, Mucklow implorou a Cooper: "Por favor, leve a bomba com você." Cooper respondeu que iria desarmá-la ou levá-la com ele.

Enquanto ela caminhava até a cabine e se virava para fechar a divisória da cortina, ela viu Cooper parado no corredor amarrando o que parecia ser a bolsa de dinheiro em volta da cintura.

Desde a decolagem até o momento em que Mucklow entrou na cabine, quatro a cinco minutos se passaram. Durante o resto do voo para Reno, Mucklow permaneceu na cabine, e foi a última pessoa a ver o sequestrador.

Por volta das 20h, uma luz de alerta da cabine piscou, indicando que a escada de popa havia sido acionada. O piloto usou o interfone da cabine para perguntar a Cooper se ele precisava de ajuda, mas a última mensagem de Cooper foi uma resposta de uma palavra: "Não."

Os ouvidos da tripulação estalaram com a queda na pressão do ar da cabine devido à abertura das escadas.

Aproximadamente às 20h13, a cauda da aeronave subitamente subiu, forçando os pilotos a compensar e retornar a aeronave ao voo nivelado. Em sua entrevista com o FBI, o copiloto Bill Rataczak disse que a subida repentina ocorreu enquanto o voo estava perto dos subúrbios ao norte de Portland.

Com a porta traseira da cabine aberta e a escada aberta, a tripulação permaneceu na cabine, sem saber se Cooper ainda estava a bordo. Mucklow usou o interfone da cabine para informar Cooper que eles estavam se aproximando de Reno e que ele precisava subir as escadas para que o avião pudesse pousar com segurança. Ela repetiu seus pedidos enquanto os pilotos faziam a aproximação final para pousar, mas nem Mucklow nem a tripulação receberam resposta do sequestrador.

A aeronave 727 da Northwest Orient Airlines que Cooper sequestrou, retratada em uma pista do Aeroporto Internacional de Reno. O sequestrador não estava a bordo do avião quando ele pousou. Data original da foto: 25 de novembro de 1971 (Foto: Seattlepi.com)

Às 23h02, com a escada de popa ainda instalada, o voo 305 pousou no Aeroporto Internacional de Reno – Tahoe. Agentes do FBI, policiais estaduais, deputados do xerife e a polícia de Reno estabeleceram um perímetro ao redor da aeronave, mas temendo que o sequestrador e a bomba ainda estivessem a bordo, não se aproximaram do avião.

O capitão Scott revistou a cabine, confirmou que Cooper não estava mais a bordo e, após uma busca de 30 minutos, um esquadrão antibomba do FBI declarou a cabine segura.

Tripulação do voo 305 ao pousar em Reno: (da esquerda para a direita) Capitão William Scott, copiloto Bill Rataczak, comissária de bordo Tina Mucklow, engenheiro de voo Harold E. Anderson

Dan Cooper pulou de um avião a três mil metros de altura, em uma área arborizada, com o dinheiro e com um dos paraquedas. Desde então, desapareceu.

As investigações

Além de 66 impressões digitais latentes a bordo do avião, os agentes do FBI recuperaram a gravata preta de Cooper, o prendedor de gravata e dois dos quatro paraquedas, um dos quais havia sido aberto e tinha três linhas de mortalha cortadas do marquise. Os agentes do FBI entrevistaram testemunhas oculares em Portland, Seattle e Reno e desenvolveram uma série de esboços compostos.

A polícia local e os agentes do FBI começaram imediatamente a interrogar possíveis suspeitos. Agindo com base na possibilidade de o sequestrador ter usado seu nome verdadeiro (ou o mesmo pseudônimo em um crime anterior), a polícia de Portland descobriu e entrevistou um cidadão de Portland chamado DB Cooper. 

O Cooper de Portland tinha antecedentes policiais menores, mas foi rapidamente eliminado como suspeito. Na pressa de cumprir o prazo, o repórter James Long confundiu o nome do homem (D.B. Cooper) com o do nome usado pelo sequestrador (Dan Cooper). O repórter da agência de notícias United Press International, Clyde Jabin, republicou o erro de Long, e como outras fontes de mídia repetiram o erro, o pseudônimo do sequestrador tornou-se "DB Cooper".

Devido ao número de variáveis ​​e parâmetros, foi difícil definir com precisão a área a ser pesquisada. As estimativas de velocidade do jato variavam, as condições ambientais ao longo da trajetória de voo variavam de acordo com a localização e altitude da aeronave, e apenas Cooper sabia quanto tempo ele permaneceu em queda livre antes de puxar a corda. 

Os pilotos do F-106 da Força Aérea não viram ninguém saltando do avião, nem seu radar detectou um paraquedas aberto. Além disso, seria difícil ver um indivíduo vestido de preto saltando em uma noite sem lua, especialmente devido à visibilidade limitada, à cobertura de nuvens e à falta de iluminação do solo. Os pilotos do T-33 não fizeram contato visual com o 727.

Em 6 de dezembro de 1971, o diretor do FBI J. Edgar Hoover aprovou o uso de um SR-71 Blackbird da Força Aérea para refazer e fotografar a trajetória de voo do voo 305, e tentar localizar os itens que Cooper carregou durante seu salto. O SR-71 fez cinco voos para refazer a rota do voo 305, mas devido à pouca visibilidade, as tentativas fotográficas não tiveram sucesso.

Em uma recriação experimental, pilotando a mesma aeronave usada no sequestro na mesma configuração de voo, os agentes do FBI empurraram um trenó de 91 kg (200 libras) para fora da escada aberta e foram capazes de reproduzir o movimento ascendente da cauda e breves mudança na pressão da cabine descrita pela tripulação de voo às 20h13.

As extrapolações iniciais colocaram a zona de pouso de Cooper dentro de uma área no extremo sul do Monte Santa Helena, alguns quilômetros a sudeste de Ariel, Washington, perto do Lago Merwin, um lago artificial formado por uma barragem no rio Lewis. Os esforços de busca concentraram-se nos condados de Clark e Cowlitz, abrangendo o terreno imediatamente ao sul e ao norte do rio Lewis, no sudoeste de Washington.

Agentes do FBI e delegados do xerife revistaram grandes áreas do terreno densamente arborizado a pé e de helicóptero. Também foram realizadas buscas porta a porta em fazendas locais. Outros grupos de busca dirigiram barcos de patrulha ao longo do Lago Merwin e do Lago Yale, o reservatório imediatamente a leste. Nem Cooper nem qualquer equipamento que ele provavelmente carregava foram encontrados.

Usando aeronaves de asa fixa e helicópteros da Guarda Nacional do Exército de Oregon, o FBI coordenou uma busca aérea ao longo de toda a trajetória de voo (conhecido como Victor 23 na terminologia da aviação dos EUA, mas "Vetor 23" na maior parte da literatura de Cooper) de Seattle a Reno. 

Embora numerosas copas de árvores quebradas e vários pedaços de plástico e outros objetos semelhantes a coberturas de paraquedas tenham sido avistados e investigados, nada relevante para o sequestro foi encontrado.

Pouco depois do degelo da primavera no início de 1972, equipes de agentes do FBI auxiliados por cerca de 200 soldados de Fort Lewis, juntamente com pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos, guardas nacionais e voluntários civis, conduziram outra busca terrestre completa nos condados de Clark e Cowlitz durante 18 dias, em março e mais 18 dias em abril. 

Vista aérea do sudoeste de Washington, de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército envolvido na busca por DB Cooper. O Lago Merwin e a Barragem Merwin são visíveis no canto superior direito

A Electronic Explorations Company, uma empresa de salvamento marítimo, usou um submarino para pesquisar as profundezas de 200 pés (61 m) do Lago Merwin. 

Duas mulheres locais tropeçaram em um esqueleto em uma estrutura abandonada no condado de Clark; mais tarde foi identificado como os restos mortais de Barbara Ann Derry, uma adolescente que havia sido sequestrada e assassinada várias semanas antes. 

Em última análise, a extensa operação de busca e recuperação não revelou nenhuma evidência material significativa relacionada ao sequestro.

Com base nas primeiras projeções de computador produzidas para o FBI, a zona de lançamento de Cooper foi inicialmente estimada entre a barragem de Ariel, ao norte, e a cidade de Battle Ground, Washington, ao sul. 

Em março de 1972, após uma investigação conjunta com a Northwest Orient Airlines e a Força Aérea, o FBI determinou que Cooper provavelmente saltou sobre a cidade de La Center, em Washington.

Em 2019, o FBI divulgou um relatório indicando que cerca de três horas após o salto de Cooper, um roubo foi relatado em uma pequena mercearia perto de Heisson, Washington, uma comunidade não incorporada localizada dentro da zona de lançamento calculada que a Northwest Airlines apresentou ao FBI. O FBI observou que o ladrão levou apenas itens de sobrevivência, como carne seca e luvas.

Um mês após o sequestro, o FBI distribuiu listas dos números de série do resgate para instituições financeiras, cassinos, pistas de corrida e outras empresas que realizavam rotineiramente grandes transações em dinheiro, e para agências de aplicação da lei em todo o mundo. A Northwest Orient ofereceu uma recompensa de 15% do dinheiro recuperado, até um máximo de US$ 25.000.

No início de 1972, o procurador-geral dos EUA, John N. Mitchell, divulgou os números de série ao público em geral. Dois homens usaram notas falsas de US$ 20 impressas com números de série de Cooper para roubar US$ 30.000 de um repórter da Newsweek chamado Karl Fleming em troca de uma entrevista com um homem que eles alegaram falsamente ser o sequestrador.

No início de 1973, com o dinheiro do resgate ainda desaparecido, o 'The Oregon Journal' republicou os números de série e ofereceu US$ 1.000 à primeira pessoa que entregasse uma nota de resgate ao jornal ou a qualquer escritório de campo do FBI. 

Em Seattle, o 'Post-Intelligencer' fez uma oferta semelhante com uma recompensa de US$ 5 mil. As ofertas permaneceram em vigor até o Dia de Ação de Graças de 1974 e, embora tenham sido relatadas várias correspondências próximas, nenhuma nota genuína foi encontrada.

Em 1975, a seguradora da Northwest Orient, Global Indemnity Co., cumpriu uma ordem da Suprema Corte de Minnesota e pagou o pedido de US$ 180.000 da companhia aérea (~US$ 714.268 em 2021) sobre o dinheiro do resgate.

Análises posteriores indicaram que a estimativa original da zona de pouso era imprecisa; O capitão Scott, que pilotava a aeronave manualmente por causa das demandas de velocidade e altitude de Cooper, determinou mais tarde que sua rota de vôo estava mais a leste do que se pensava inicialmente. 

Dados adicionais de uma variedade de fontes - em particular o piloto da Continental Airlines, Tom Bohan, que estava voando quatro minutos atrás do voo 305 - indicaram que a direção do vento considerada nos cálculos da zona de lançamento estava errada, possivelmente em até 80°. Este e outros dados suplementares sugeriram que a zona de queda real estava a sul-sudeste da estimativa original, na área de drenagem do rio Washougal.

O agente do FBI Ralph Himmelsbach escreveu: "Tenho que confessar, se fosse procurar Cooper... iria para Washougal." 

O Vale Washougal e seus arredores foram revistados repetidamente nos anos subsequentes, mas nenhuma descoberta rastreável ao sequestro foi relatada. Alguns investigadores especularam que a erupção do Monte Santa Helena em 1980 poderia ter apagado quaisquer pistas físicas restantes.

Em 8 de julho de 2016, o FBI anunciou que a investigação ativa do caso Cooper foi suspensa, citando a necessidade de concentrar recursos e mão de obra investigativos em questões de maior e mais urgente prioridade. 

Os escritórios locais continuariam a aceitar qualquer prova física legítima, relacionada especificamente com os paraquedas ou com o dinheiro do resgate, que possa surgir no futuro. O arquivo do caso de 66 volumes compilados ao longo dos 45 anos de investigação seria preservado para fins históricos na sede do FBI em Washington, DC, e no site do FBI. Todas as evidências estão abertas ao público. O crime continua sendo o único caso não resolvido de pirataria aérea na história da aviação comercial.

Evidências físicas

Durante a busca forense na aeronave, os agentes do FBI encontraram quatro evidências principais, cada uma com uma ligação física direta com Cooper: uma gravata preta, um prendedor de gravata em madrepérola, um fio de cabelo do encosto de cabeça de Cooper e oito pontas de cigarro Raleigh com filtro no cinzeiro do apoio de braço.

Gravata com clipe 

Fotografia digital de gravata e prendedor de gravata usados ​​pelo sequestrador
Dan "DB" Cooper em 24 de novembro de 1971 (Foto: FBI)

Os agentes do FBI encontraram uma gravata preta no assento 18-E, onde Cooper estava sentado. Preso à gravata havia um prendedor de gravata dourado com uma moldura circular de madrepérola no centro do prendedor. O FBI determinou que a gravata foi vendida exclusivamente nas lojas de departamentos JCPenney, mas foi descontinuada em 1968. 

No final de 2007, o FBI construiu um perfil parcial de DNA a partir de amostras encontradas na gravata de Cooper em 2001. No entanto, o FBI também não reconheceu nenhuma evidência ligando Cooper à fonte da amostra de DNA. 

Disse o agente especial do FBI Fred Gutt: "A gravata tinha duas amostras pequenas de DNA e uma amostra grande... é difícil tirar conclusões firmes dessas amostras." O FBI também tornou público um arquivo de evidências não divulgadas anteriormente, incluindo a passagem de avião de Cooper, esboços compostos, fichas técnicas e postou um pedido de informações sobre a identificação de Cooper.

Em março de 2009, um grupo de "detetives cidadãos" usando GPS, imagens de satélite e outras tecnologias não disponíveis em 1971, começou a reinvestigar os componentes do caso. Conhecido como Cooper Research Team (CRT), o grupo incluía o paleontólogo Tom Kaye do Museu Burke de História Natural e Cultura em Seattle, a ilustradora científica Carol Abraczinskas e o metalúrgico Alan Stone. 

Tom Kaye (centro), Carol Abraczinskas, e Brian Ingram examinam arquivos fotográficos

Embora o CRT tenha obtido poucas informações novas sobre o dinheiro do resgate enterrado ou a zona de pouso de Cooper, eles encontraram, analisaram e identificaram centenas de partículas orgânicas e metálicas na gravata de Cooper.

Usando microscopia eletrônica, o CRT identificou esporos de Lycopodium, cuja fonte provavelmente era farmacêutica. A equipe também encontrou minúsculas partículas de titânio não ligado na gravata, junto com partículas de bismuto , antimônio, cério, sulfeto de estrôncio, alumínio e ligas de titânio-antimônio. O metal e as partículas de terras raras sugeriram que Cooper pode ter trabalhado para a Boeing ou outra empresa de engenharia aeronáutica, em uma fábrica de produtos químicos ou em uma instalação de fabricação e produção de metal.

O material de maior importância, explicou Kaye, foi o titânio não ligado. Na década de 1970, o uso de titânio puro era raro e só seria utilizado em instalações de fabricação de aeronaves ou em empresas químicas que combinavam titânio e alumínio para armazenar substâncias extremamente corrosivas. O cério e o sulfeto de estrôncio foram usados ​​pelo projeto de desenvolvimento de transporte supersônico da Boeing e pelas fábricas de Portland nas quais os tubos de raios catódicos foram fabricados, como Teledyne e Tektronix. O pesquisador da Cooper, Eric Ulis, especulou que as ligas de titânio-antimônio estão ligadas à Rem-Cru Titanium Inc., uma fabricante de metais e empreiteira da Boeing.

Amostras de cabelo 

Agentes do FBI encontraram duas amostras de cabelo no assento de Cooper: um único fio de cabelo de membro no assento e um único fio de cabelo castanho caucasiano no encosto de cabeça. Os pelos dos membros foram destruídos depois que o Laboratório Criminal do FBI determinou que a amostra não possuía características microscópicas únicas suficientes para ser útil.

No entanto, o Laboratório Criminal do FBI determinou que o cabelo da cabeça era adequado para comparação futura e preservou o cabelo em uma lâmina de microscópio. Durante suas tentativas de construir o perfil de DNA de Cooper em 2002, o FBI descobriu que a amostra de cabelo havia sido perdida.

Pontas de cigarro 

No cinzeiro do apoio de braço do assento 18-E, os agentes do FBI encontraram oito pontas de cigarro Raleigh com ponta de filtro. Estes foram enviados ao Laboratório Criminal do FBI para procurar impressões digitais, mas os investigadores não conseguiram encontrar as impressões digitais e devolveram as pontas ao escritório local de Las Vegas. Em 1998, o FBI tentou extrair DNA das pontas de cigarro, mas descobriu que as pontas haviam sido destruídas enquanto estavam sob custódia do escritório de campo de Las Vegas.

Dinheiro de resgate recuperado 

Dinheiro encontrado em 1980 (Crédito: Getty Images)

Em 10 de fevereiro de 1980, Brian Ingram, de oito anos, estava de férias com sua família no rio Columbia, em uma praia conhecida como Tina (ou Tena) Bar, cerca de 9 milhas (14 km) rio abaixo de Vancouver, Washington, e 20 milhas (20 milhas) a jusante de Vancouver, Washington, (32 km) a sudoeste de Ariel. 

Ao varrer a margem arenosa do rio para construir uma fogueira, ele descobriu três pacotes de dinheiro do resgate, totalizando cerca de US$ 5.800. As notas haviam se desintegrado devido à longa exposição aos elementos, mas ainda estavam amarradas em elásticos. Os técnicos do FBI confirmaram que o dinheiro era de fato uma parte do resgate: dois pacotes de 100 notas de vinte dólares cada e um terceiro pacote de 90, todos organizados na mesma ordem em que foram entregues a Cooper.

A descoberta lançou várias novas rodadas de conjecturas e, em última análise, levantou mais questões do que respostas. As declarações iniciais de investigadores e consultores científicos basearam-se na suposição de que as notas agrupadas fluíam livremente para o Rio Columbia a partir de um dos seus muitos afluentes de ligação. 

Um hidrólogo do Corpo de Engenheiros do Exército observou que as notas se desintegraram de forma "arredondada" e estavam "emaranhadas", indicando que "foram depositadas pela ação do rio", em vez de terem sido deliberadamente enterradas.

Essa conclusão, se correta, apoiou a hipótese de que Cooper não havia desembarcado perto do Lago Merwin nem de qualquer afluente do Rio Lewis, que deságua no Columbia bem a jusante de Tina Bar. Também deu crédito à especulação suplementar de que a zona de lançamento estava perto do rio Washougal, que se funde com o Columbia a montante do local da descoberta.

A hipótese da “flutuação livre” apresentou dificuldades; não explicava as 10 notas que faltavam num pacote, nem havia uma explicação sobre como os três pacotes teriam permanecido juntos depois de separados do resto do dinheiro. As evidências físicas eram incompatíveis com as evidências geológicas; Himmelsbach escreveu que pacotes flutuantes teriam sido levados à margem "alguns anos" após o sequestro; caso contrário, os elásticos já teriam se deteriorado há muito tempo. 

Fotografia digital mostrando uma coleção de notas de vinte dólares descobertas em 1980 na margem do Rio Columbia. Dinheiro verificado como proveniente dos US$ 200.000 em resgate pago ao sequestrador Dan "DB" Cooper em 24 de novembro de 1971 (Foto: FBI)

Evidências geológicas sugerem que as contas chegaram a Tina Bar depois de 1974, ano em que uma operação de dragagem do Corpo de Engenheiros naquele trecho do rio. O geólogo Leonard Palmer, da Universidade Estadual de Portland, encontrou duas camadas distintas de areia e sedimentos entre a argila depositada na margem do rio pela draga e a camada de areia na qual as contas foram enterradas, indicando que as contas chegaram muito depois de a dragagem ter sido concluída.

No final de 2020, a análise das diatomáceas encontradas nas notas sugere que os feixes encontrados em Tina Bar não estavam submersos no rio ou enterrados a seco no momento do sequestro em novembro de 1971. Apenas diatomáceas que florescem durante a primavera foram encontradas, colocando o intervalo de datas que o dinheiro entrou na água pelo menos vários meses após o sequestro.

Em 1986, após prolongadas negociações, as contas recuperadas foram divididas igualmente entre Brian Ingram e a seguradora Royal Globe Insurance da Northwest Orient; o FBI reteve 14 exemplos como prova. Ingram vendeu quinze de suas notas em leilão em 2008 por cerca de US$ 37.000 (~$ 50.290 em 2022).

O dinheiro do resgate do Rio Columbia continua sendo a única evidência física confirmada do sequestro encontrada fora da aeronave.

 Paraquedas 

Durante o sequestro, Cooper exigiu e recebeu dois paraquedas principais e dois reservas. Os dois chutes reservas (dianteiros) vieram de uma escola local de paraquedismo e os dois chutes principais (traseiros) foram fornecidos por um piloto local, Norman Hayden. 

Earl Cossey, o montador de paraquedas que embalou todos os quatro paraquedas trazidos para Cooper, descreveu os dois paraquedas principais como paraquedas de emergência, em oposição aos paraquedas esportivos que os paraquedistas usariam. 

Cossey descreveu ainda os chutes principais como sendo semelhantes aos chutes militares porque foram preparados para abrir imediatamente após a corda ser puxada e eram incapazes de serem direcionados. 

O artefato mostrado é um paraquedas tipo mochila de estilo militar com arnês de “ajuste rápido”, fabricado pela Pioneer Parachute Company, Inc., em 1957. Este foi um dos quatro paraquedas fornecidos à Northwest Orient Airlines, como parte do resgate demandas feitas por Dan Cooper, também conhecido como “DB Cooper”, durante seu sequestro do voo 305 da Northwest Orient Airlines em 24 de novembro de 1971 (Foto: Pioneer Parachute Company, Inc.)

Quando o avião pousou em Reno, os agentes do FBI descobriram dois paraquedas que Cooper deixou para trás: um paraquedas reserva (dianteiro) e um paraquedas principal (traseiro). A calha reserva foi aberta e três linhas de proteção foram cortadas, mas a calha principal deixada para trás ainda estava intacta. A rampa principal não utilizada foi descrita pelos agentes do FBI como um Modelo NB6 (Navy Backpack 6) e está em exibição no Museu da Sociedade Histórica do Estado de Washington (foto acima).

Um dos dois chutes reserva (dianteiros) que Cooper recebeu era um paraquedas de treinamento inutilizável, destinado a ser usado apenas em demonstrações em sala de aula. De acordo com Cossey, o paraquedas reserva tinha uma cobertura dentro dele que foi costurada para que os alunos de paraquedismo pudessem ter a sensação de puxar uma corda em um paraquedas embalado sem que a cobertura realmente se abrisse.

Esta fotografia digital mostra um paraquedas de náilon rosa do arquivo do caso do FBI sobre Dan "DB" Cooper. Várias linhas de proteção deste dossel foram cortadas pelo sequestrador. A cobertura do paraquedas é de um dos dois "paraquedas reserva" de um total de quatro paraquedas fornecidos ao sequestrador como parte de suas demandas (Foto: FBI)

Este paraquedas reserva não funcional não foi encontrado na aeronave quando ela pousou em Reno, levando os agentes do FBI a especular que Cooper não era um paraquedista experiente porque alguém com experiência teria percebido que este paraquedas reserva era um "paraquedas falso". No entanto, poucos dias após o sequestro, foi revelado que nenhum dos arneses de paraquedas que Cooper recebeu tinha os anéis D necessários para prender paraquedas reserva. 

Embora Cooper não tivesse a capacidade de prender este paraquedas "fictício" ao seu arnês principal como um paraquedas reserva, ele não foi encontrado no avião, então o que ele fez com ele é desconhecido. Cossey especulou que Cooper removeu a cobertura costurada e usou o contêiner de reserva vazio como uma sacola de dinheiro extra. O testemunho de Tina Mucklow estava de acordo com as especulações de Cossey, afirmando que ela se lembrava de Cooper tentando colocar dinheiro dentro de um contêiner de paraquedas.

Fotografia digital mostrando um contêiner reserva verde montado no peito fornecido ao sequestrador Dan "DB" Cooper em 24 de novembro de 1971. Parte de um dos quatro paraquedas fornecidos ao sequestrador como parte de suas demandas (Foto: FBI)

Em novembro de 1978, um caçador de veados encontrou uma placa de instruções do 727 para abaixar a escada de popa. A placa foi encontrada perto de uma estrada madeireira a cerca de 13 milhas (21 km) a leste de Castle Rock, Washington, ao norte do Lago Merwin, mas dentro da rota básica do voo 305.

Teorias, hipóteses e conjecturas 

Ao longo dos 45 anos da sua investigação ativa, o FBI tornou públicas periodicamente algumas das suas hipóteses de trabalho e conclusões provisórias, extraídas do depoimento de testemunhas e das escassas provas físicas.

Esboços 

Durante o primeiro ano de investigação, o FBI usou depoimentos de testemunhas oculares dos passageiros e da tripulação para desenvolver esboços de Cooper. O primeiro esboço, oficialmente intitulado Composite A, foi concluído alguns dias após o sequestro e lançado em 28 de novembro de 1971. 

Composite A

De acordo com testemunhas, o esboço do Composto A - jocosamente conhecido como "Bing Crosby" ​​- foi não é uma semelhança precisa de Cooper. O esboço do Composite A, disseram testemunhas, mostrava um jovem com um rosto estreito e não se parecia com Cooper nem capturava seu olhar desinteressado, "vamos acabar com isso". A comissária de bordo Florence Schaffner disse repetidamente ao FBI o esboço do Composite A era uma semelhança muito pobre com Cooper.

Depois que várias testemunhas disseram que o Composite A não era uma representação precisa, os artistas do FBI desenvolveram um segundo esboço composto. Concluído no final de 1972, o segundo esboço do Composite B pretendia retratar com mais precisão a idade, o tom de pele e o formato do rosto de Cooper. 

Composite B

Testemunhas oculares a quem o Composite B foi mostrado disseram que o esboço era mais preciso, mas o Composite B Cooper parecia muito "zangado" ou "desagradável". Um comissário de bordo disse que o esboço do Composto B parecia um “bandido”. e lembrou-se de Cooper como "de aparência mais refinada". Além disso, disseram testemunhas, o esboço do Composite B retratava um homem mais velho que Cooper, com uma pele mais clara.

Usando as críticas do Composite B, os artistas do FBI fizeram ajustes e melhorias no esboço do Composto B. Em 2 de janeiro de 1973, o FBI finalizou o Composto B revisado, seu terceiro esboço de Cooper. Sobre o novo esboço, um comissário de bordo disse que o Composto B revisado era “muito parecido” com o sequestrador. Opinou outro comissário de bordo, "o sequestrador seria facilmente reconhecido a partir deste esboço."

Composite B revisado

Em abril de 1973, o FBI concluiu que o esboço revisado do Composite B era a melhor imagem de Cooper que eles poderiam desenvolver e deveria ser considerado o esboço definitivo de Cooper.

Perfil de suspeito 

Os comissários de bordo Schaffner e Mucklow, que passaram a maior parte do tempo interagindo com Cooper, foram entrevistados na mesma noite em cidades diferentes e deram descrições quase idênticas: cerca de 1,78 m de altura, cerca de 40 anos, cabelo curto e preto penteado para trás, 170-180 lb, tom de pele moreno ou oliva e sem sotaque discernível. A única pessoa que se lembra da cor dos olhos foi Schaffner, que os descreveu como castanhos. O FBI confiou muito no testemunho do estudante da Universidade de Oregon, Bill Mitchell, que se sentou em frente a Cooper durante as três horas entre a decolagem em Portland e o pouso em Seattle, entrevistando-o repetidamente para o que ficaria conhecido como Composite Sketch B. 

Suas descrições de Cooper eram basicamente as mesmas dos comissários de bordo, exceto que ele descreveu Cooper como sendo um pouco menor, afirmando que achava que Cooper tinha 1,75 m (5 pés e 9 polegadas) a 1,78 m (5 pés e 10 polegadas) e que com 1,88 m (6 pés e 2 polegadas) ele era "muito maior" que Cooper e até se referia a ele como "pequeno". Robert Gregory, um dos únicos passageiros além de Mitchell que forneceu ao FBI uma descrição completa de Cooper, também forneceu uma impressão mais curta de Cooper, descrevendo-o como 1,75 m (5 pés e 9 polegadas). Gregory afirmou acreditar que Cooper era descendente de mexicanos-americanos ou de índios americanos.

Cooper parecia estar familiarizado com a área de Seattle e pode ter sido um veterano da Força Aérea, com base no testemunho de que reconheceu a cidade de Tacoma do ar enquanto o jato circulava Puget Sound, e seu comentário preciso a Mucklow de que a Base Aérea de McChord estava cerca de 20 minutos de carro do Aeroporto de Seattle-Tacoma – um detalhe que a maioria dos civis não saberia ou comentaria. Sua situação financeira provavelmente era desesperadora. De acordo com o investigador-chefe aposentado do FBI, Ralph Himmelsbach, extorsionários e outros criminosos que roubam grandes quantias de dinheiro quase sempre o fazem porque precisam dele com urgência; caso contrário, o crime não compensa o risco considerável. Alternativamente, Cooper pode ter sido "um caçador de emoções" que deu o salto "apenas para provar que isso poderia ser feito".

Em maio de 1973, o FBI divulgou internamente um perfil de suspeito de oito páginas. O perfil especulou que Cooper era um paraquedista com treinamento militar e não um paraquedista esportivo, porque, além de seu aparente nível de conforto com os paraquedas de estilo militar que lhe foram fornecidos, sua idade o teria tornado um estranho na comunidade do esporte. de paraquedismo, aumentando assim a probabilidade de ele ter sido rapidamente reconhecido por um membro dessa comunidade. 

O perfil também especulou que Cooper era alguém que se exercitava regularmente devido a comentários de várias testemunhas oculares sobre a aparência atlética de Cooper, apesar de sua idade. Eles também achavam que ele não bebia muito ou era alcoólatra porque a única bebida que lhe serviram foi rapidamente derramada e ele nunca mais pediu outra. O perfil determinou que um alcoólatra provavelmente teria sido incapaz de recusar mais bebidas alcoólicas durante o sequestro estressante e prolongado. 

Ao calcular o número de cigarros que ele fumou durante o sequestro, o FBI acreditou que ele fumava cerca de um maço de cigarros por dia. Vários dos maneirismos de Cooper levaram o FBI a concluir que ele era mais inteligente do que um criminoso comum, como seu nível de vocabulário, seu uso adequado da terminologia relacionada à aviação, completa falta de linguagem profana, seu comportamento calmo, seu estilo de vestir e o respeito que demonstrou pelas mulheres da tripulação. A capacidade de Cooper de se adaptar de forma rápida e competente a várias situações à medida que surgiam indicou aos criadores de perfis que ele provavelmente era o tipo de pessoa que cometeria um crime sem a necessidade ou desejo de um cúmplice.

Os agentes teorizaram que Cooper adotou seu pseudônimo de uma popular série de quadrinhos belga em língua francesa apresentando o herói fictício Dan Cooper, um piloto de testes da Força Aérea Real Canadense que participou de inúmeras aventuras heroicas, incluindo paraquedismo. 

Uma capa da série, reproduzida no site do FBI, retrata o piloto de testes Cooper saltando de paraquedas. Como os quadrinhos de Dan Cooper nunca foram traduzidos para o inglês, nem importados para os EUA, eles especularam que ele os havia encontrado durante uma turnê. de dever na Europa.

Conhecimento e planejamento 

Com base nas evidências e nas táticas de Cooper, o FBI especulou que Cooper planejou cuidadosamente o sequestro e tinha conhecimento detalhado e específico da aviação, do terreno local e das capacidades do 727.

Cooper escolheu um assento na última fila da cabine traseira por três motivos: para observar e responder a qualquer ação à sua frente, para minimizar a possibilidade de ser abordado ou atacado por alguém atrás dele e para se tornar menos visível para o resto dos passageiros. Para garantir que não receberia deliberadamente equipamentos sabotados, Cooper exigiu quatro paraquedas para forçar a suposição de que poderia obrigar um ou mais reféns a pular com ele. O agente do FBI Ralph Himmelsbach observou que a escolha de Cooper por uma bomba - em vez de outras armas anteriormente usadas por sequestradores - frustrou qualquer tentativa multidirecional de atacá-lo.

Cooper também teve o cuidado de evitar deixar evidências. Antes de pular, ele exigiu que Mucklow lhe devolvesse todas as notas escritas por ele ou em seu nome. Mucklow disse que usou o último fósforo de sua caixa de fósforos de papel para acender um de seus cigarros e, quando ela tentou se livrar da caixa de fósforos vazia, ele exigiu que ela a devolvesse. Embora tenha sido metódico em suas tentativas de recuperar evidências, ele não teve sucesso; ele deixou a gravata no assento.

Embora Cooper estivesse claramente familiarizado com as capacidades e características confidenciais do 727, seu design foi o principal motivo pelo qual Cooper escolheu a aeronave. Com sua escada de popa e a colocação de seus três motores, o 727 era um dos únicos jatos de passageiros a partir do qual um salto de paraquedas poderia ser feito facilmente. Cooper também parecia estar familiarizado com o tempo típico de reabastecimento do 727, com Mucklow dizendo ao FBI que Cooper "parecia especificamente bem informado sobre os procedimentos de reabastecimento". 

Ao especificar uma configuração de flap de 15°, Cooper demonstrou conhecimento específico de táticas de aviação e das capacidades do 727; ao contrário da maioria dos aviões comerciais, o 727 poderia permanecer em voo lento e em baixa altitude sem parar. A configuração específica dos flaps de Cooper também lhe permitiu controlar a velocidade e altitude do 727 sem entrar na cabine, onde Cooper poderia ter sido dominado pelos três pilotos. O primeiro oficial Bill Rataczak, que falou com Cooper pelo interfone durante o sequestro, disse ao FBI: "[Cooper] demonstrou um conhecimento específico de voo e aeronaves em geral."

O conhecimento mais significativo que Cooper demonstrou foi uma característica secreta e exclusiva do 727; a escada aérea traseira poderia ser operada durante o voo, e o único interruptor de ativação na parte traseira da cabine não poderia ser anulado a partir da cabine. Cooper sabia como operar a escada de popa e claramente planejou usá-la para sua fuga. O FBI especulou que Cooper sabia que a Agência Central de Inteligência estava usando 727 para lançar agentes e suprimentos em território inimigo durante a Guerra do Vietnã. Como nenhuma situação em um voo de passageiros exigiria tal operação, as tripulações civis não foram informadas de que a escada de popa poderia ser abaixada no meio do voo, nem estavam cientes de que sua operação não poderia ser anulada a partir da cabine.

Cooper parecia estar familiarizado com paraquedas, embora seu nível de experiência seja desconhecido. Mucklow disse que Cooper, "parecia estar completamente familiarizado com os paraquedas que lhe foram fornecidos", e disse a um jornalista: "Cooper colocou [seu] paraquedas como se o fizesse todos os dias". A familiaridade de Cooper com os paraquedas de estilo militar que recebeu levou à especulação de que Cooper era um paraquedista militar e não um paraquedista civil.

O agente Larry Carr, que liderou a equipe de investigação de 2006 a 2009

Larry Carr, que liderou a equipe de investigação de 2006 a 2009, não acredita que Cooper fosse paraquedista. Em vez disso, Carr especulou que Cooper tinha sido um carregador de carga de aeronaves da Força Aérea. Uma missão de carregamento de aeronaves proporcionaria a ele conhecimento e experiência em aviação: os carregadores de carga têm treinamento básico de salto, usam paraquedas de emergência e sabem como despachar itens de aviões em voo. Como carregador de carga, Cooper estaria familiarizado com paraquedas, "mas não necessariamente com conhecimento suficiente para sobreviver ao salto que deu".

O destino de Cooper 

Desde o início da investigação, o FBI estava cético quanto às chances de Cooper e especulou que ele não sobreviveu ao salto. O FBI forneceu várias razões e fatos para apoiar sua conclusão: sua aparente falta de experiência em paraquedismo, sua aparente falta de familiaridade com paraquedas, sua falta de equipamento adequado para seu salto e sobrevivência, o mau tempo na noite do sequestro, o terreno arborizado em que ele saltou, sua falta de conhecimento da área de pouso e o dinheiro do resgate não utilizado.

Primeiro, Cooper parecia não ter o conhecimento, as habilidades e a experiência de paraquedismo necessários para o tipo de salto que tentou. “Originalmente pensávamos que Cooper era um saltador experiente, talvez até um paraquedista”, disse Carr.

"Concluímos depois de alguns anos que isso simplesmente não era verdade. Nenhum paraquedista experiente teria pulado na noite escura, na chuva, com um vento de 172 mph [77 m/s] no rosto usando mocassins e um sobretudo. Era simplesmente muito arriscado. 

O instrutor de paraquedismo Earl Cossey, que forneceu os paraquedas, testemunhou que Cooper não precisava de muita experiência para sobreviver ao salto e "qualquer pessoa que tivesse seis ou sete saltos práticos poderia conseguir isso". No entanto, Cossey também observou que pular à noite aumentava drasticamente o risco de lesões e, sem botas de salto, Cooper provavelmente teria sofrido graves lesões no tornozelo ou nas pernas ao pousar. 

Em segundo lugar, Cooper não parecia ter o equipamento necessário para o seu salto ou para a sua sobrevivência na selva. Cooper não trouxe ou solicitou um capacete, e pulou em um vento de 15° F (-9°C) a 10.000 pés (3.000 m) em novembro sobre o estado de Washington sem proteção adequada contra o vento frio extremo. Embora o conteúdo do saco de papel de 4 pol x 12 pol x 14 pol (10 cm x 30 cm x 36 cm) de Cooper seja desconhecido, Cooper não usou nenhum conteúdo do saco para ajudá-lo durante qualquer parte do sequestro, então o FBI especulou que a bolsa continha itens que Cooper precisava para seu salto, como botas, luvas e óculos de proteção.

Terceiro, Cooper não parecia ter um cúmplice esperando no chão para ajudá-lo a escapar. Tal arranjo exigiria um salto precisamente cronometrado e a cooperação da tripulação de voo para seguir uma trajetória de voo predeterminada, mas Cooper não deu à tripulação uma rota específica. Além disso, a tripulação do voo propôs - e Cooper concordou - alterar a rota do voo e voar de Seattle para Reno para reabastecimento, e Cooper não tinha como manter um cúmplice informado sobre suas mudanças de planos. A baixa cobertura de nuvens e a falta de visibilidade do solo complicaram ainda mais a capacidade de Cooper de determinar sua localização, estabelecer uma orientação ou ver sua zona de pouso.

Uma imagem de mapa mostrando a trajetória do voo 305 da Northwest Airlines sequestrado e a possível área onde DB Cooper pode ter pousado após saltar de paraquedas do avião. 16 de outubro de 1976

Finalmente, o dinheiro do resgate nunca foi gasto e a parte recuperada foi considerada não utilizada. "Mergulhando no deserto sem um plano, sem o equipamento certo, em condições tão terríveis, ele provavelmente nunca conseguiu abrir o paraquedas", disse Carr. 

O agente do FBI Richard Tosaw teorizou que Cooper ficou incapacitado por hipotermia durante seu salto, caiu no rio Columbia e se afogou. 

No entanto, os agentes do FBI não foram unânimes em suas avaliações sobre o destino final de Cooper. Um agente sênior do FBI opinou anonimamente em um artigo de 1976 no 'The Seattle Times': "Acho que [Cooper] conseguiu. Acho que ele dormiu em sua própria cama naquela noite. Foi uma noite clara. Grande parte do país é bastante plana. Ele poderia simplesmente ter saído. Bem no fim da estrada. Inferno, eles nem estavam procurando por ele lá naquele momento. Eles pensaram que ele estava em outro lugar. Ele poderia simplesmente andar pela estrada."

Evidências conclusivas da morte de Cooper não foram encontradas. Nos meses seguintes ao sequestro de Cooper, cinco homens tentaram sequestros imitadores e todos os cinco sobreviveram às fugas de paraquedas. A sobrevivência dos imitadores - vários dos quais enfrentaram circunstâncias e condições semelhantes ao salto de Cooper - forçou o principal agente do FBI, Ralph Himmelsbach, a reavaliar suas opiniões e teorias sobre as chances de sobrevivência de Cooper. Himmelsbach citou três exemplos de sequestradores que sobreviveram a saltos em condições semelhantes às da fuga de Cooper: Martin McNally, Frederick Hahneman e Richard LaPoint.

O sequestrador Martin McNally saltou usando apenas um paraquedas reserva, sem equipamento de proteção, à noite, sobre Indiana. Ao contrário de Cooper, que parecia estar familiarizado com paraquedas, McNally teve que aprender como colocá-lo. Além disso, o piloto de McNally aumentou a velocidade no ar para 320 nós, quase o dobro da velocidade do voo 305 no momento do salto de Cooper. O aumento da velocidade do vento causou um salto violento para McNally: a bolsa de dinheiro foi imediatamente arrancada dele, "mas ele pousou ileso, exceto por alguns arranhões e hematomas superficiais".

Frederick Hahneman, de 49 anos, sequestrou um 727 na Pensilvânia e sobreviveu depois de pular à noite em uma selva hondurenha. Um terceiro imitador, Richard LaPoint, sequestrou um 727 em Nevada. Vestindo apenas calças, camisa e botas de cowboy, LaPoint saltou no vento gelado de janeiro sobre o norte do Colorado e pousou na neve. Em 2008, Himmelsbach admitiu que originalmente pensava que Cooper tinha apenas cinquenta por cento de chance de sobrevivência, mas posteriormente revisou sua avaliação.

Em 1976, a maioria das análises jurídicas publicadas concordavam que a expiração iminente do prazo de prescrição para processar o sequestrador faria pouca diferença: Como a interpretação do estatuto varia de caso para caso e de tribunal para tribunal, um promotor poderia argumentar que Cooper havia perdido a imunidade legal por qualquer um dos vários motivos técnicos válidos. Em novembro de 1976, um grande júri de Portland retornou uma acusação à revelia contra "John Doe, também conhecido como Dan Cooper" por pirataria aérea e violação da Lei Hobbs. A acusação iniciou formalmente o processo para continuar, caso o sequestrador seja detido a qualquer momento no futuro.

Suspeitos 

Entre 1971 e 2016, o FBI processou mais de mil “suspeitos sérios”, incluindo diversos candidatos a publicidade e confessores no leito de morte. 

Ted Braden 

(1928–2007) foi um comando das Forças Especiais durante a Guerra do Vietnã , um mestre paraquedista e um criminoso condenado. Muitos membros da comunidade das Forças Especiais acreditavam que ele era Cooper, tanto na época do sequestro quanto nos anos subsequentes. Nascido em Ohio, Braden ingressou no exército aos 16 anos em 1944, servindo na 101ª Aerotransportada durante a Segunda Guerra Mundial. Ele acabou se tornando um dos principais paraquedistas militares, muitas vezes representando o Exército em torneios internacionais de paraquedismo, e seus registros militares o listam como tendo feito 911 saltos. Durante a década de 1960, Braden foi um líder de equipe dentro do MACVSOG , uma unidade de comando classificada dos Boinas Verdes que conduziu operações de guerra não convencionais durante a Guerra do Vietnã. Ele também serviu como instrutor militar de paraquedismo, ensinando técnicas de salto HALO para membros do Projeto Delta. Braden passou 23 meses no Vietnã, conduzindo operações confidenciais no Vietnã do Norte e do Sul, bem como no Laos e no Camboja. Em dezembro de 1966, Braden abandonou sua unidade no Vietnã e seguiu para o Congo para servir como mercenário, mas serviu lá apenas por um curto período de tempo antes de ser preso por agentes da CIA e levado de volta aos Estados Unidos para uma corte marcial. Apesar de ter cometido um crime capital ao desertar em tempo de guerra, Braden recebeu uma dispensa honrosa e foi impedido de se alistar novamente no exército em troca de seu sigilo contínuo sobre o programa MACVSOG.

Braden foi retratado na edição de outubro de 1967 da 'Ramparts Magazine', onde foi descrito pelo colega veterano das Forças Especiais e jornalista Don Duncan como sendo alguém com um "desejo secreto de morte" que "continuamente se coloca em perigo desnecessário, mas sempre parece escapar impune". it", referindo-se especificamente ao desrespeito de Braden pelos regulamentos militares de segurança do paraquedismo. Duncan também afirmou que durante o tempo de Braden no Vietnã, ele estava "continuamente envolvido em negócios obscuros para ganhar dinheiro". Após sua dispensa militar em 1967, os detalhes da vida de Braden são em grande parte desconhecidos, mas no momento do sequestro ele era motorista de caminhão da Consolidated Freightways, com sede em Vancouver, Washington, do outro lado do Rio Columbia de Portland. e não muito longe da zona de lançamento suspeita de Ariel, Washington. Também se sabe que em algum momento no início da década de 1970 ele foi investigado pelo FBI por roubar US$ 250.000 durante um golpe de transporte rodoviário que ele supostamente planejou, mas nunca foi acusado por esse suposto crime. Em 1980, Braden foi indiciado por um grande júri federal por dirigir um caminhão de 18 rodas cheio de bens roubados do Arizona a Massachusetts, mas não se sabe se houve uma condenação nesse caso. Dois anos depois, Braden foi preso na Pensilvânia por dirigir um veículo roubado com placas fictícias e por não ter carteira de motorista. Braden acabou sendo enviado para uma prisão federal em algum momento durante o final da década de 1980, cumprindo pena na Pensilvânia, mas o crime preciso é desconhecido. 

Apesar de sua habilidade como soldado, ele não era muito querido pessoalmente e foi descrito por um membro da família como "a combinação perfeita de alta inteligência e criminalidade". Desde o tempo em que trabalhou em operações secretas no Vietnã, ele provavelmente teria possuído o conhecimento então classificado sobre a capacidade e as especificações adequadas para saltar de um 727, talvez tendo feito isso ele mesmo em missões MACVSOG. Fisicamente, os registros militares de Braden o listam com 173 cm (5 pés e 8 pol.), O que é mais curto do que a descrição de altura de pelo menos 178 cm (5 pés e 10 pol.) dada pelos dois comissários de bordo, mas esta medida militar teria sido tomada de meias e ele pode ter parecido um pouco mais alto de sapatos. No entanto, ele possuía uma pele escura devido aos anos de serviço militar ao ar livre, tinha cabelo curto e escuro, uma constituição atlética média e tinha 43 anos de idade na época do sequestro, características que estão todas de acordo com as descrições de Cooper.

Kenneth Peter Christiansen

Em 2003, Lyle Christiansen, morador de Minnesota , assistiu a um documentário de televisão sobre o sequestro de Cooper e se convenceu de que seu falecido irmão Kenneth (1926–1994) era Cooper. Depois de repetidas tentativas inúteis de convencer o FBI e a autora e diretora de cinema Nora Ephron (que ele esperava que fizesse um filme sobre o caso), ele contatou o investigador particular Skipp Porteous na cidade de Nova York. Em 2010, Porteous publicou um livro postulando que Christiansen era o sequestrador. No ano seguinte, um episódio da série histórica Brad Meltzer's Decoded também resumiu as evidências circunstanciais que ligavam Christiansen ao caso Cooper.

Christiansen alistou-se no Exército em 1944 e foi treinado como paraquedista. A Segunda Guerra Mundial já havia terminado quando ele foi destacado em 1945, mas ele fez saltos de treinamento ocasionais enquanto estava estacionado no Japão com as forças de ocupação no final da década de 1940. Depois de deixar o Exército, ele ingressou na Northwest Orient em 1954 como operário estacionado na escala do Extremo Oriente da Northwest Airlines na Ilha Shemya, nas Aleutas. Posteriormente, ele se tornou comissário de bordo e depois comissário , baseado em Seattle. Christiansen tinha 45 anos na época do sequestro, mas era mais baixo (5 pés 8 pol. ou 173 cm), mais magro (150 libras ou 68 kg) do que as descrições de Cooper por testemunhas oculares. Christiansen fumava (assim como o sequestrador) e demonstrava uma predileção por bourbon (a bebida que Cooper havia solicitado). A aeromoça Florence Schaffner disse ao autor Geoffrey Gray que as fotos de Christiansen se ajustam melhor à sua memória da aparência do sequestrador do que as de outros suspeitos que lhe foram mostrados, mas não conseguiu identificá-lo de forma conclusiva.

Apesar da publicidade gerada pelo livro de Porteous e pelo documentário televisivo de 2011, o FBI mantém a sua posição de que Christiansen não pode ser considerado o principal suspeito. Ele cita a má correspondência com as descrições físicas das testemunhas oculares e uma completa ausência de evidências incriminatórias diretas.

Jack Coffelt 

Bryant "Jack" Coffelt (1917–1975) foi um vigarista , ex-presidiário e suposto informante do governo que alegou ter sido o motorista e confidente do último descendente indiscutível de Abraham Lincoln , o bisneto Robert Todd Lincoln Beckwith. Em 1972, ele começou a alegar que era Cooper e tentou, por meio de um intermediário – um ex-colega de cela chamado James Brown – vender sua história para uma produtora de Hollywood . Ele disse que pousou perto do Monte Hood , cerca de 50 milhas (80 km) a sudeste de Ariel, ferindo-se e perdendo o dinheiro do resgate no processo. As fotos de Coffelt têm uma semelhança com os desenhos compostos, embora ele tivesse cinquenta e poucos anos em 1971. Ele estaria em Portland no dia do sequestro e sofreu ferimentos nas pernas naquela época, consistentes com um acidente de paraquedismo.

O relato de Coffelt foi analisado pelo FBI, que concluiu que diferia em vários detalhes de informações que não haviam sido tornadas públicas e, portanto, eram uma invenção. Brown continuou vendendo a história muito depois da morte de Coffelt em 1975. Vários meios de comunicação, incluindo o programa de notícias 60 Minutes da CBS, consideraram-na e rejeitaram-na.

Lynn Doyle Cooper 

Lynn Doyle "LD" Cooper (1931–1999), trabalhador do couro e veterano da Guerra da Coréia, foi proposto como suspeito em julho de 2011 por sua sobrinha, Marla Cooper. Aos oito anos de idade, ela se lembra de Cooper e outro tio planejando algo "muito travesso", envolvendo o uso de "walkie-talkies caros", na casa de sua avó em Sisters, Oregon, 150 milhas (240 km) a sudeste de Portland. No dia seguinte, o voo 305 foi sequestrado; e embora os tios aparentemente estivessem caçando perus, LD Cooper voltou para casa vestindo uma camisa ensanguentada — resultado, disse ele, de um acidente de carro. Mais tarde, afirmou Marla, seus pais passaram a acreditar que LD era o sequestrador. Ela também lembrou que seu tio, que morreu em 1999, era obcecado pelo herói canadense de quadrinhos Dan Cooper e "tinha um de seus quadrinhos pregado na parede" - embora ele não fosse paraquedista ou paraquedista.

Em agosto de 2011, a revista New York publicou um esboço alternativo de testemunha, supostamente baseado em uma descrição da testemunha ocular do voo 305, Robert Gregory, retratando óculos de sol com armação de chifre, um paletó de cor "avermelhada" com lapelas largas e cabelo desgrenhado. O artigo observou que LD Cooper tinha cabelos ondulados que pareciam desgrenhados (assim como Duane Weber, veja abaixo). O FBI anunciou que nenhuma impressão digital foi encontrada na pulseira de uma guitarra feita por LD Cooper. Uma semana depois, acrescentaram que seu DNA não correspondia ao perfil parcial de DNA obtido da gravata do sequestrador, mas reconheceram que não há certeza de que o sequestrador fosse a fonte do material orgânico obtido da gravata.

Bárbara Dayton 

Barbara Dayton (1926–2002), uma piloto recreativa e bibliotecária da Universidade de Washington que se chamava Robert Dayton ao nascer, serviu na Marinha Mercante dos EUA e depois no Exército durante a Segunda Guerra Mundial. Após a dispensa, Dayton trabalhou com explosivos na área de construção e aspirava a uma carreira profissional em aviação, mas não conseguiu obter uma licença de piloto comercial. 

Dayton passou por uma cirurgia de redesignação de gênero em 1969 e mudou seu nome para Barbara; acredita-se que ela seja a primeira pessoa a se submeter a esta cirurgia no estado de Washington. Ela alegou ter encenado o sequestro dois anos depois, apresentando-se como homem, a fim de "se vingar" da indústria aérea e da FAA, cujas regras e condições intransponíveis a impediram de se tornar piloto de linha aérea. Dayton disse que o dinheiro do resgate estava escondido em uma cisterna perto de Woodburn, Oregon, uma área suburbana ao sul de Portland. Ela finalmente retratou toda a história, aparentemente depois de saber que acusações de sequestro ainda poderiam ser feitas. Ela também não correspondia particularmente à descrição física.

William Gossett 

William Pratt Gossett (1930–2003) foi um veterano do Corpo de Fuzileiros Navais, do Exército e das Forças Aéreas do Exército que prestou serviço militar na Coréia e no Vietnã. Sua experiência militar incluiu treinamento de salto e sobrevivência na selva. Gossett era conhecido por estar obcecado com o sequestro de Cooper. De acordo com Galen Cook, um advogado que há anos coleta informações relacionadas a Gossett, uma vez ele mostrou a seus filhos a chave de um cofre de Vancouver, Colúmbia Britânica , que, segundo ele, continha o dinheiro do resgate há muito desaparecido.

O FBI não tem provas diretas que impliquem Gossett e não consegue sequer localizá-lo de forma confiável no noroeste do Pacífico no momento do sequestro. "Não há nenhuma ligação com o caso DB Cooper", disse o Agente Especial Carr, "além das declarações [Gossett] feitas a alguém."

Joe Lakich 

Joe Lakich (1921–2017) foi um major aposentado do Exército dos EUA e veterano da Guerra da Coréia, cuja filha Susan Giffe foi morta menos de dois meses antes do sequestro, como consequência de uma negociação fracassada de reféns conduzida pelo FBI. Os eventos que culminaram na morte da filha de Lakich seriam estudados por negociadores de reféns durante décadas como um exemplo do que não fazer durante uma situação de reféns. Ele e sua esposa mais tarde processaram o FBI e, finalmente, um Tribunal de Apelações decidiu a seu favor, sustentando que o FBI agiu de forma negligente durante a negociação dos reféns.

Lakich se tornaria um suspeito de Cooper em grande parte devido à revelação de que a gravata de Cooper continha partículas microscópicas de metais incomuns, como titânio sem liga. Especula-se que poucas pessoas naquela época teriam contato com tais materiais, e que Cooper pode ter trabalhado em um ambiente de manufatura trabalhando em eletrônica como engenheiro ou gerente. Quando o sequestro ocorreu, Lakich estava trabalhando em Nashville como supervisor de produção em uma fábrica de capacitores eletrônicos e provavelmente teria sido exposto aos materiais encontrados na gravata. Quando Tina Mucklow perguntou a Cooper por que ele estava cometendo o sequestro, ele respondeu: "Não é porque tenho rancor de suas companhias aéreas, é só porque tenho rancor." Alguns acreditam que esse "rancor" era a raiva de Lakich em relação ao FBI por seus esforços fracassados ​​em resgatar sua filha menos de dois meses antes.

John List

John Emil List (1925–2008) foi um contador e veterano de guerra que assassinou sua esposa, três filhos adolescentes e sua mãe de 85 anos em Westfield , Nova Jersey, quinze dias antes do sequestro de Cooper, retirou US$ 200.000 da conta bancária de sua mãe. e desapareceu. Ele chamou a atenção da força-tarefa de Cooper devido ao momento de seu desaparecimento, às múltiplas correspondências com a descrição do sequestrador e ao raciocínio de que "um fugitivo acusado de assassinato em massa não tem nada a perder". Após sua captura em 1989, List negou qualquer envolvimento no sequestro de Cooper: nenhuma evidência substancial o implica, e o FBI não o considera mais um suspeito. List morreu na prisão em 2008.

Ted Mayfield 

Theodore Ernest Mayfield (1935–2015) foi um veterano das Forças Especiais, piloto, paraquedista competitivo e instrutor de paraquedismo. Ele cumpriu pena em 1994 por homicídio negligente depois que dois de seus alunos morreram quando seus paraquedas não abriram e mais tarde foi considerado indiretamente responsável por treze mortes adicionais em paraquedismo devido a equipamentos e treinamento defeituosos. Em 2010, ele foi condenado a três anos de liberdade condicional por pilotar um avião 26 anos depois de perder sua licença de piloto e certificados de aparelhamento. Ele foi sugerido repetidamente como suspeito no início da investigação, de acordo com o agente do FBI Ralph Himmelsbach, que conhecia Mayfield de uma disputa anterior em um aeroporto local. Ele foi descartado, em parte porque ligou para Himmelsbach menos de duas horas depois que o voo 305 pousou em Reno para fornecer conselhos voluntários sobre práticas padrão de paraquedismo e possíveis zonas de pouso, bem como informações sobre paraquedistas locais.

Richard McCoy Jr.

Richard McCoy (1942–1974) foi um veterano do Exército que serviu duas missões no Vietnã, primeiro como especialista em demolição e depois com os Boinas Verdes como piloto de helicóptero. Após o serviço militar, ele se tornou suboficial da Guarda Nacional de Utah e um ávido paraquedista recreativo, com aspirações de se tornar um policial estadual de Utah.

Em 7 de abril de 1972, McCoy encenou o mais conhecido dos chamados sequestros "imitadores" (veja abaixo). Ele embarcou no voo 855 da United Airlines (um Boeing 727 com escadas de popa) em Denver, Colorado, e, brandindo o que mais tarde provou ser um peso de papel semelhante a uma granada de mão e uma arma descarregada, exigiu quatro paraquedas e US$ 500.000. Após a entrega do dinheiro e dos paraquedas no Aeroporto Internacional de São Francisco, McCoy ordenou que a aeronave voltasse ao céu e saltou sobre Provo, em Utah, deixando para trás suas instruções de sequestro manuscritas e suas impressões digitais em uma revista que estava lendo.

Ele foi preso em 9 de abril com o dinheiro do resgate em sua posse e, após julgamento e condenação, recebeu uma sentença de 45 anos. Dois anos depois, ele escapou da Penitenciária Federal de Lewisburg com vários cúmplices, batendo um caminhão de lixo no portão principal. Rastreado três meses depois em Virginia Beach, McCoy foi morto em um tiroteio com agentes do FBI.

Em seu livro de 1991, 'DB Cooper: The Real McCoy', o oficial de condicional Bernie Rhodes e o ex-agente do FBI Russell Calame afirmaram que haviam identificado McCoy como Cooper. Eles citaram semelhanças óbvias nos dois sequestros, alegações da família de McCoy de que a gravata e o prendedor de gravata de madrepérola deixados no avião pertenciam a McCoy e a própria recusa de McCoy em admitir ou negar que ele era Cooper.Um proponente de sua afirmação foi o agente do FBI que matou McCoy. “Quando atirei em Richard McCoy”, disse ele, “atirei em DB Cooper ao mesmo tempo”.

Embora não haja dúvidas razoáveis ​​​​de que McCoy cometeu o sequestro de Denver, o FBI não o considera um suspeito no caso Cooper por causa de incompatibilidades de idade e descrição, um nível de habilidade de paraquedismo bem acima disso considerado possuído pelo sequestrador, e evidências confiáveis ​​de que McCoy estava em Las Vegas no dia do sequestro de Portland, e em casa em Utah no dia seguinte, jantando de Ação de Graças com sua família.

Vincent C. Petersen 

Em 11 de novembro de 2022, o pesquisador independente Eric Ulis deu uma entrevista coletiva apresentando Vincent C. Petersen como pessoa de interesse. 

Enquanto pesquisava a análise de espectro feita na gravata de Cooper, Ulis descobriu 3 partículas que pareciam ser uma liga de titânio antimônio muito rara. Petersen trabalhou em uma empresa chamada Rem-Cru, com sede em Midland, Pensilvânia, e mais tarde na região metropolitana de Pittsburgh, que fabricava ligas de titânio-antimônio.

Sheridan Peterson 

O esboço de 1971 da descrição de Cooper e a foto de Peterson da mesma época

Sheridan Peterson (1926–2021) serviu no Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial e mais tarde foi contratado como editor técnico na Boeing, com sede em Seattle. Os investigadores se interessaram por Peterson como suspeito logo após o sequestro de céu por causa de sua experiência como fumante e amor por correr riscos físicos, bem como por sua aparência e idade semelhantes (44) à descrição de Cooper.

Peterson sempre provocava a mídia sobre se ele era realmente Cooper. O empresário Eric Ulis, que passou anos investigando o crime, disse estar “98% convencido” de que Peterson era Cooper; quando pressionado por agentes do FBI, Peterson insistiu que estava no Nepal no momento do sequestro. Ele morreu em 2021.

Em um episódio de 'Os Maiores Mistérios da História', do History Channel, a análise do DNA encontrado na gravata usada por Cooper indicou que Peterson não era páreo para Cooper quando comparado a uma amostra de DNA de uma das filhas vivas de Peterson. Desde então, Eric Ulis retirou sua alegação de que Peterson poderia ter sido Cooper.

Robert Rackstraw 

Esboço do FBI de DB Cooper de 1971 em comparação com a foto de identificação
do Exército de 1970 de Robert Rackstraw

Robert Wesley Rackstraw (1943–2019) foi um piloto aposentado e ex-presidiário que serviu na tripulação de um helicóptero do Exército e em outras unidades durante a Guerra do Vietnã. Ele chamou a atenção da força-tarefa Cooper em fevereiro de 1978, depois de ter sido preso no Irã e deportado para os EUA para enfrentar posse de explosivos e verificar acusações de kite. Vários meses depois, enquanto estava em liberdade sob fiança, Rackstraw tentou fingir sua própria morte transmitindo por rádio um falso pedido de socorro e dizendo aos controladores que estava resgatando um avião alugado sobre a Baía de Monterey. A polícia mais tarde o prendeu em Fullerton, na Califórnia, sob a acusação adicional de falsificar certificados de piloto federal; o avião que ele alegou ter abandonado foi encontrado, repintado, em um hangar próximo. Os investigadores de Cooper notaram sua semelhança física com os esboços compostos de Cooper, embora ele tivesse apenas 28 anos em 1971, treinamento militar de paraquedas e antecedentes criminais, mas o eliminaram como suspeito em 1979, após nenhuma evidência direta de seu envolvimento pode ser encontrado.

Em 2016, Rackstraw ressurgiu como suspeito em um programa do canal History, junto com um livro. Em 8 de setembro de 2016, Thomas J. Colbert , o autor do livro, e o advogado Mark Zaid entraram com uma ação judicial para obrigar o FBI a divulgar seu arquivo do caso Cooper sob a Lei de Liberdade de Informação. Em 2017, Colbert e um grupo de investigadores voluntários descobriram o que acreditavam ser "uma tira de paraquedas com décadas de idade" em um local não revelado no noroeste do Pacífico. Isso foi seguido mais tarde em 2017 por um pedaço de espuma, que eles suspeitaram fazer parte da mochila de paraquedas de Cooper. Em janeiro de 2018, Tom e Dawna Colbert relataram que haviam obtido uma carta de confissão originalmente escrita em dezembro de 1971 contendo códigos que correspondiam a três unidades das quais Rackstraw fazia parte enquanto estava no Exército.

Uma das comissárias do voo 305 supostamente "não encontrou nenhuma semelhança" entre as fotos de Rackstraw da década de 1970 e suas lembranças da aparência de Cooper. O advogado de Rackstraw chamou as novas alegações de "a coisa mais estúpida que já ouvi", e o próprio Rackstraw disse à revista People: "É muito [palavrão], e eles sabem que é." O FBI recusou mais comentários. Rackstraw afirmou em uma entrevista por telefone em 2017 que perdeu o emprego durante as investigações de 2016. Rackstraw disse a Colbert: "Eu disse a todos que era [o sequestrador]", antes de explicar que a admissão era uma façanha. Ele morreu em 2019.

Walter R. Reca 

Walter R. Reca (1933–2014) foi um ex-paraquedista militar e agente de inteligência. Ele foi proposto como suspeito por seu amigo Carl Laurin em 2018. Em 2008, Reca disse a Laurin por meio de um telefonema gravado que ele era o sequestrador. Reca deu permissão a Laurin em uma carta autenticada para compartilhar sua história após sua morte. Ele também permitiu que Laurin gravasse suas conversas telefônicas sobre o crime durante um período de seis semanas no final de 2008. Em mais de três horas de gravações, Reca compartilhou detalhes sobre sua versão do sequestro. Ele também confessou à sua sobrinha, Lisa Story.

A partir da descrição de Reca do terreno a caminho da zona de lançamento, Laurin concluiu que pousou perto de Cle Elum, em Washington. Depois que Reca descreveu um encontro com um motorista de caminhão basculante em um café à beira da estrada depois que ele pousou, Laurin localizou Jeff Osiadacz, que dirigia seu caminhão basculante perto de Cle Elum na noite do sequestro e conheceu um estranho no Teanaway Junction Café, nos arredores da cidade. O homem pediu a Osiadacz que desse ao amigo instruções sobre como chegar ao café por telefone, provavelmente para ser buscado, e ele obedeceu. Laurin convenceu Joe Koenig, um ex-membro da Polícia do Estado de Michigan, da culpa de Reca. Koenig publicou mais tarde um livro sobre Cooper, intitulado 'Getting the Truth: I Am DB Cooper'.

Essas afirmações despertaram ceticismo. Cle Elum fica bem ao norte e a leste da rota conhecida do voo 305, mais de 150 milhas (240 km) ao norte da zona de lançamento assumida pela maioria dos analistas, e ainda mais longe de Tena Bar, onde uma parte do dinheiro do resgate foi encontrada. Reca era um paraquedista militar e paraquedista particular com centenas de saltos em seu crédito, em contradição com o perfil divulgado pelo FBI de um paraquedista amador, na melhor das hipóteses. Reca também não se parecia com o retrato composto que o FBI montou, que Laurin e Osiadacz usaram para explicar por que as suspeitas de Osiadacz não foram despertadas na época. Em resposta às alegações contra Reca, o FBI disse que seria inapropriado comentar dicas específicas que lhes foram fornecidas e que nenhuma evidência até o momento provou a culpabilidade de qualquer suspeito além de qualquer dúvida razoável.

William J. Smith 

Em novembro de 2018, o 'The Oregonian' publicou um artigo propondo William J. Smith (1928–2018), de Bloomfield, Nova Jersey, como suspeito. O artigo foi baseado em pesquisas conduzidas por um analista de dados do Exército que enviou suas descobertas ao FBI em meados de 2018. Smith, natural de Nova Jersey, era um veterano da Segunda Guerra Mundial. Após o colegial, ele se alistou na Marinha dos Estados Unidos e se ofereceu como voluntário para treinamento de tripulação aérea de combate. Após sua dispensa, ele trabalhou para a Lehigh Valley Railroad e foi afetado pela falência da Penn Central Transportation Company em 1970, a maior falência da história dos Estados Unidos naquela época. O artigo propunha que a perda de sua pensão criasse um rancor contra o estabelecimento corporativo e o setor de transportes, bem como uma necessidade repentina de dinheiro. Smith tinha 43 anos na época do sequestro. Em seu anuário do ensino médio, uma lista de ex-alunos mortos na Segunda Guerra Mundial lista um Ira Daniel Cooper, possivelmente a fonte do pseudônimo do sequestrador. O analista afirmou que a experiência de Smith na aviação naval teria lhe dado conhecimento sobre aviões e paraquedas, e sua experiência ferroviária o teria ajudado a encontrar trilhos de trem e embarcar em um trem para escapar da área após o pouso. Segundo o analista, lascas espirais de alumínio encontradas na amarração podem ter vindo de uma instalação de manutenção de locomotivas. As informações de Smith sobre a área de Seattle podem ter vindo de seu amigo próximo Dan Clair, que estava estacionado em Fort Lewis durante a guerra. O analista observou que o homem que afirmava ser Cooper no livro de Max Gunther de 1985 se identificou como “Dan LeClair”. Smith e Clair trabalharam juntos para Conrail em Oak Island Yard de Newark. Smith aposentou-se daquela instalação como jardineiro . O artigo observou que uma foto de Smith no site da Lehigh Valley Railroad mostrava uma "notável semelhança" com os esboços de Cooper do FBI. O FBI disse que seria inapropriado comentar dicas relacionadas a Smith.

Duane L. Weber 

Duane L. Weber (1924–1995) foi um veterano do Exército da Segunda Guerra Mundial que cumpriu pena em pelo menos seis prisões de 1945 a 1968 por roubo e falsificação. Ele foi proposto como suspeito por sua viúva, Jo, com base principalmente em uma confissão no leito de morte: três dias antes de morrer, em 1995, Weber disse à esposa: "Eu sou Dan Cooper". O nome não significava nada para ela, disse ela; mas meses depois, um amigo contou-lhe o significado do sequestro. Ela foi à biblioteca local para pesquisar Cooper, encontrou o livro de Max Gunther e descobriu anotações nas margens com a caligrafia de seu marido. Assim como o sequestrador, Weber bebia bourbon e fumava um cigarro atrás do outro. Outras evidências circunstanciais incluíram uma viagem a Seattle e ao rio Columbia em 1979, onde sua esposa se lembrou dele jogando um saco de lixo rio acima do Tina Bar. Himmelsbach disse: "[Weber] se enquadra na descrição física (e) tem os antecedentes criminais que sempre achei associados ao caso", mas não acreditava que Weber fosse Cooper. O FBI eliminou Weber como suspeito ativo em julho de 1998, quando suas impressões digitais não correspondiam a nenhuma das processadas no avião sequestrado, e nenhuma outra evidência direta foi encontrada para implicá-lo. Mais tarde, seu DNA também não correspondeu às amostras recuperadas da gravata de Cooper.

Sequestros semelhantes 

Cooper foi um dos primeiros a tentar a pirataria aérea para ganho pessoal, mas apenas onze dias antes do sequestro de Cooper, o canadense Paul Joseph Cini sequestrou um DC-8 da Air Canada sobre Montana, mas foi dominado pela tripulação quando largou sua espingarda para amarrar em seu paraquedas. Encorajados pelo aparente sucesso de Cooper, quinze sequestros semelhantes - todos sem sucesso - foram tentados em 1972. Alguns exemplos notáveis ​​daquele ano:

Richard Charles LaPoint, um veterano do Exército de Boston, embarcou no voo 800 da Hughes Airwest no Aeroporto Internacional McCarran em Las Vegas em 20 de janeiro. Brandindo o que alegou ser uma bomba enquanto o DC-9 estava na pista de táxi, ele exigiu US$ 50.000, dois paraquedas e um capacete. Depois de libertar os 51 passageiros e dois comissários de bordo, ele ordenou que o avião seguisse uma trajetória para o leste em direção a Denver, e então saltou sobre as planícies sem árvores do nordeste do Colorado. As autoridades, rastreando o paraquedas equipado com localizador e suas pegadas na neve e na lama, o prenderam algumas horas depois.

Richard McCoy Jr., (foto ao lado) um ex-Boina Verde do Exército, sequestrou um 727-100 da United Airlines em 7 de abril depois que ele saiu de Denver, desviou-o para São Francisco e depois resgatou-o em Utah com US$ 500.000 em dinheiro de resgate. Ele pousou em segurança e foi preso dois dias depois.

Frederick Hahneman usou uma arma para sequestrar um Boeing 727 da Eastern Air Lines em Allentown, Pensilvânia, em 7 de maio, exigiu US$ 303.000 e acabou caindo de paraquedas em sua terra natal, Honduras. Um mês depois, com o FBI em sua perseguição e uma recompensa de US$ 25 mil por sua cabeça, ele se rendeu na embaixada americana em Tegucigalpa. Depois de ser condenado à prisão perpétua em setembro de 1972, ele recebeu liberdade condicional em 1984.

Robb Heady, um ex-paraquedista do Exército de 22 anos, sequestrou o voo 239 da United Airlines de Reno para São Francisco em 2 de junho de 1972. Carregando seu próprio paraquedas e usando um revólver .357, ele exigiu US$ 200.000 em dinheiro de resgate. Ele saltou com sucesso do avião e foi capturado na manhã seguinte.

Martin McNally, um atendente de posto de serviço desempregado, usou uma submetralhadora em 23 de junho para comandar um Boeing 727 da American Airlines a caminho de St. Louis, Missouri , para Tulsa, no Oklahoma, depois desviou-o para o leste, para Indiana , e resgatou-o com US$ 500.000 em resgate. McNally perdeu o dinheiro do resgate ao sair da aeronave, mas pousou em segurança perto do Peru, Indiana, e foi detido alguns dias depois em um subúrbio de Detroit. Quando entrevistado em uma retrospectiva de podcast de 2020, McNally disse que se inspirou em Cooper.

Com o advento das revistas universais de bagagem em 1973, a incidência geral de sequestros caiu drasticamente. Não houve outros imitadores notáveis ​​de Cooper até 11 de julho de 1980, quando Glenn K. Tripp apreendeu o voo 608 da Northwest Orient no aeroporto de Seattle-Tacoma, exigindo US$ 600.000 (US$ 100.000 por uma conta independente), dois paraquedas e o assassinato de seu chefe. Um comissário de bordo de raciocínio rápido drogou a bebida alcoólica de Tripp com Valium. Após um impasse de dez horas, durante as quais Tripp reduziu suas exigências a três cheeseburgers e um veículo terrestre para escapar, ele foi detido. Tripp tentou sequestrar o mesmo voo da Northwest em 21 de janeiro de 1983, e desta vez exigiu ser levado de avião para o Afeganistão. Quando o avião pousou em Portland, ele foi baleado e morto por agentes do FBI.

Legado

Segurança aeroportuária 

Apesar do início do Programa Sky Marshal federal no ano anterior, 31 sequestros foram cometidos no espaço aéreo dos EUA em 1972; 19 deles tinham o propósito específico de extorquir dinheiro. Em 15 dos casos de extorsão, os sequestradores também exigiram paraquedas. No início de 1973, a FAA começou a exigir que as companhias aéreas revistassem todos os passageiros e suas malas. No meio de múltiplos processos judiciais acusando tais buscas de violarem as proteções da Quarta Emenda contra busca e apreensão, os tribunais federais decidiram que eram aceitáveis ​​quando aplicadas universalmente e quando limitadas a buscas de armas e explosivos. Apenas dois sequestros foram tentados em 1973, ambos por pacientes psiquiátricos; um sequestrador, Samuel Byck, pretendia lançar o avião contra a Casa Branca para matar o presidente Nixon.

Modificações de aeronaves 

Devido a vários sequestros "imitadores" em 1972, a FAA exigiu que o exterior de todas as aeronaves Boeing 727 fosse equipado com um dispositivo com mola, mais tarde apelidado de "Cooper vane" ("Palheta de Cooper), que evita o abaixamento da escada de popa durante o voo.

Uma palheta Cooper na posição destravada

O dispositivo consiste em uma lâmina plana de alumínio montada em um pivô, que é acionada por mola para ficar fora do caminho da porta quando a embarcação está em repouso, mas gira aerodinamicamente para a posição para evitar que a porta seja aberta quando o avião está viajando em velocidades de voo. A operação da palheta é automática e não pode ser cancelada de dentro da aeronave. Como resultado direto do sequestro, a instalação de olho mágico foi obrigatória em todas as portas da cabine; isso permite que a tripulação da cabine observe os passageiros sem abrir a porta da cabine.

O destino da aeronave envolvida no sequestro 

A aeronave envolvida no sequestro de 1971, em serviço na Piedmont Airlines em 1979

Em 1978, a aeronave Boeing 727-100 sequestrada foi vendida pela Northwest Orient para a Piedmont Airlines, onde foi registrada novamente como N838N e continuou em serviço de transportadora doméstica. Em 1984, foi adquirida pela empresa fretada Key Airlines, registrada novamente como N29KA e incorporado à frota fretada civil da Força Aérea que transportava trabalhadores entre a Base Aérea de Nellis e o campo de testes de Tonopah durante o programa de desenvolvimento do F-117 Nighthawk. Em 1996, a aeronave foi desmantelada para troca de peças em um cemitério de aeronaves em Memphis.

Morte de Earl J. Cossey 

Em 23 de abril de 2013, Earl J. Cossey, que embalou os quatro paraquedas que foram dados a Cooper, foi encontrado morto em sua casa em Woodinville, em Washington, um subúrbio de Seattle. Sua morte foi considerada homicídio devido a traumatismo contundente na cabeça. O autor do crime permanece desconhecido. Alguns comentaristas alegaram possíveis ligações com o caso Cooper, mas as autoridades responderam que não tinham motivos para acreditar que tal ligação existisse. Autoridades de Woodinville anunciaram mais tarde que o roubo foi provavelmente o motivo do crime.

Na cultura popular 

Himmelsbach é famoso por chamar Cooper de "vigarista podre e desprezível", mas seu crime ousado e incomum inspirou um culto de seguidores que foi expresso em canções, filmes e literatura. Lojas de novidades vendiam camisetas com os dizeres "DB Cooper, Where Are You?" Restaurantes e pistas de boliche no noroeste do Pacífico realizam promoções regulares com o tema Cooper e vendem lembranças turísticas. A celebração do "Dia do Cooper" é realizada no Ariel General Store and Tavern todo mês de novembro desde 1974, com exceção de 2015, ano em que sua proprietária, Dona Elliot, morreu

Personagens e situações inspiradas em Cooper apareceram nos enredos das séries de televisão "Prison Break", "Justified", "The Blacklist", "NewsRadio", "Leverage", "Journeyman", "Renegade", "Numb3rs", "Quincy, ME", "30 Rock", "Drunk History", "Breaking Bad" e "Loki", bem como o filme de 1981 "The Pursuit of DB Cooper", o filme de 2004 "Without a Paddle", e um livro intitulado "The Vesuvius Prophecy", de Greg Cox, baseado na série de TV "The 4400".

Uma convenção anual, conhecida como "CooperCon" (foto acima), é realizada todos os anos no final de novembro em Seattle, Washington. O evento, fundado pelo pesquisador da Cooper Eric Ulis em 2018, é um encontro de vários dias de pesquisadores e entusiastas da Cooper. Originalmente realizado em Vancouver, Washington, foi transferido para Seattle no início de 2023. A CooperCon substituiu o DB Cooper Days anual, que terminou quando o proprietário do Ariel Store Pub morreu e o pub foi forçado fechar.

O amigo Lito Souza (@avioesemusicas), especialista em aviação, faz uma análise desse incrível acontecimento:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, FBI, ASN e aventurasnahistoria.uol.com.br