terça-feira, 29 de setembro de 2020
Aconteceu em 29 de setembro de 1988: Sequestro de avião da Vasp que tinha como alvo o Palácio do Planalto
O maranhense embarcou armado no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG), por volta das 10h, com destino ao Rio de Janeiro. Naquela época, o aeroporto de Confins ainda não tinha máquinas de raio-x ou detectores de metais.
Cerca de 20 minutos após a decolagem, resolveu colocar seu plano em prática.
Levantou-se do seu assento e foi em direção à cabine de comando. Antes de chegar à porta, o comissário de bordo Ronaldo Dias tentou impedir sua aproximação. Raimundo reagiu, dando um tiro, que pegou de raspão na orelha do comissário.
O barulho foi suficiente para que os pilotos percebessem que algo errado se passava dentro do avião e, rapidamente, trancaram a porta da cabine. O sequestrador começou a atirar contra a porta –naquela época, elas ainda não eram blindadas.
As balas atravessaram a porta e atingiram alguns equipamentos do painel do avião. Uma delas acertou a perna de um tripulante extra que acompanhava o voo. Temendo que os pilotos fossem atingidos, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva decidiu abrir a porta da cabine.
Desvio de rota para Brasília e copiloto assassinado
Assim que entrou na cabine, Raimundo Nonato mandou o comandante desviar desviar o Vasp 375 para Brasília. Com a rota mais longa, havia um risco adicional: não ter combustível suficiente para seguir até a capital federal.
O comandante conseguiu acionar o código 7500 no transponder do avião. Esse é um código internacional usado para avisar aos órgãos de controle de tráfego aéreo de que o avião está sob "interferência ilícita". Com o alerta, um caça Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) decolou da base aérea de Anápolis (GO) para acompanhar o voo.
Ainda sem saber as reais intenções do sequestrador, o comandante seguiu as orientações dele e mudou o rumo da aeronave. O controle de tráfego aéreo entrou em contato pelo rádio para confirmar a mudança de rota, sem mencionar que já havia recebido o alerta do comandante.
Quando o copiloto Salvador Evangelista se abaixou para pegar o rádio e confirmar a mudança de rota, Raimundo Nonato colocou o revólver em sua cabeça e atirou. Evangelista caiu morto sobre o manche do Boeing 737.
Brasília 'escondida' pelas nuvens
Com o copiloto morto a seu lado, o comandante precisou manter-se calmo e controlar o consumo de combustível do avião. O Boeing 737 passou a voar com velocidade reduzida e na altitude máxima. Quando se aproximava de Brasília, o sequestrador avisou que o comandante deveria se dirigir ao Palácio do Planalto. Nesse momento, o Vasp 375 era acompanhado de perto por um caça Mirage da FAB. O presidente José Sarney foi avisado do sequestro.
O dia estava nublado e, na altitude máxima, o Vasp 375 voava acima das nuvens. O comandante tentava não se aproximar muito de Brasília para evitar que Raimundo Nonato pudesse avistar o Palácio do Planalto, e disse a ele que não havia condições de descer na capital federal. Raimundo acreditou, e concordou em desviar o voo.
Os tanques do Boeing 737 estavam cada vez mais vazios, e restavam poucos minutos até os motores pararem por pane seca. O comandante escolheu como destino o aeroporto mais próximo, em Anápolis (GO).
Nova mudança de rota e manobras de acrobacia
Quando o avião iniciou a descida para o pouso em Anápolis, o sequestrador mandou o comandante desviar novamente o voo, dessa vez para Goiânia. Fernando Murilo tentou argumentar que o combustível poderia não ser suficiente, mas não conseguiu convencer Raimundo Nonato. Como fazia o voo em descida, gastando bem menos combustível, o Boeing 737 tinha condições de chegar até Goiânia no limite.
O desespero do comandante Fernando Murilo veio quando o sequestrador ordenou uma nova mudança de rota. Agora, ele queria seguir para São Paulo.
Com a arma apontada para sua cabeça, o comandante precisava se livrar do sequestrador para conseguir pousar no aeroporto de Goiânia. Decidiu fazer uma manobra extremamente arriscada para derrubar Raimundo Nonato.
Mesmo sem saber se a estrutura do avião aguentaria a execução da manobra, o comandante executou um "tonneau", inclinando as asas lateralmente até o Boeing 737 dar um giro completo de 360 graus. Porém, Raimundo Nonato manteve-se firme, em pé, apontando a arma para o comandante.
Fernando Murilo decidiu fazer, então, uma manobra ainda mais perigosa. Colocou o nariz do avião para baixo e começou a descer em parafuso, girando sobre o próprio eixo. Dessa vez, Raimundo Nonato não conseguiu se segurar e caiu no chão do Boeing 737.
Quando terminou a manobra, Fernando Murilo avistou a pista do aeroporto de Goiânia logo à sua frente. Enquanto o sequestrador tentava se levantar, o comandante conseguiu, finalmente, pousar o Vasp 375 em segurança.
Durante todo o voo, o caça apenas acompanhou o Boeing 737 da Vasp, sem tomar nenhuma providência. Apesar do pânico a bordo, os passageiros permaneceram sentados em seus lugares. Havia o medo de que, se reagissem, o sequestrador poderia matar o comandante.
Troca de tiros na pista
Logo após tocar a pista do aeroporto, o motor direito do Boeing 737 desligou por falta de combustível. Pelo rádio, Raimundo Nonato exigia outro avião para seguir a Brasília. Ele queria um caça. Após horas de negociação, as autoridades resolveram enviar um avião Bandeirante para a pista de Goiânia.
Não havia, no entanto, nenhuma intenção de decolar novamente com o sequestrador. O Bandeirante era apenas uma armadilha. Na parte interna, uma cortina preta escondia um atirador de elite. Assim que Raimundo Nonato subisse a bordo, seria executado. O que ninguém poderia esperar era que o tiro não atingiria o alvo.
O sequestrador havia descido do Boeing 737 levando o comandante e dois comissários como reféns. Quando estava entrando no Bandeirante, o atirador disparou, mas errou o alvo. Os comissários conseguiram correr para um matagal ao lado da pista. O sequestrador descarregou seu revólver na direção do comandante, que acabou atingido na perna. Outros policiais que estavam no local atiraram contra Raimundo Nonato, que foi atingido três vezes. Nenhum tiro foi fatal.
Raimundo Nonato foi levado ao hospital, passou por uma cirurgia e não corria risco de morrer, segundo o boletim médico daquela noite. No dia seguinte, foi transferido da UTI para um quarto normal. No domingo, após prestar depoimento à Polícia Federal, Raimundo Nonato morreu na cama do hospital.
Os médicos do hospital e os legistas de Goiânia se recusaram a assinar o atestado de óbito. A Polícia Federal convocou, então, o legista da Unicamp (Universidade de Campinas) Fortunato Badan Palhares, o mesmo que anos mais tarde assinaria o óbito de PC Farias, ex-tesoureiro de Fernando Collor. Segundo o atestado de Badan Palhares, Raimundo Nonato morreu em decorrência de um quadro infeccioso por ser portador de anemia falciforme, uma doença congênita.
Anos mais tarde, o comandante Fernando Murilo declarou em diversas entrevistas que nunca recebeu um agradecimento do ex-presidente José Sarney.
Leia, também: Morre comandante do avião da Vasp sequestrado em 1988.
Fontes: UOL / Estado de Minas / ASN - Edição: Jorge Tadeu
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Aconteceu em 29 de setembro de 2006: Voo Gol 1907 - Rota de Colisão
O Voo Gol 1907 era uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas, utilizando um Boeing 737-8EH. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e previsão de uma escala no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Enquanto sobrevoava o Estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600.
Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de mata fechada, enquanto o Legacy, apesar de ter sofrido danos graves na sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.
Leia o relato completo com fotos, gráficos e vídeos AQUI.
Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Falha estrutural no voo 542 da Braniff Airways
Na terça-feira, 29 de setembro de 1959, o voo 542 da Braniff International Airways, operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, decolou da pista do Aeroporto Internacional de Houston, no Texas (EUA), às 22h37, 22 minutos atrasado, em direção ao Aeroporto de Dallas, também no Texas. A bordo estavam seis tripulantes e 28 passageiros.
A partida atrasada foi devido a uma discrepância mecânica envolvendo o motor nº 3. Este motor estava inoperante na chegada do N9705C em Houston. Antes da partida de Houston, os reguladores de tensão nº 3 e 4 foram trocados.
O tempo estimado a caminho de Dallas era de 41 minutos. O Electra recebeu autorização IFR que foi para o Leona omni, via Victor Airway 13 oeste para a interseção da Costa do Golfo, direto para Leona, para manter 2.300 pés de altitude até a Costa do Golfo, então subir e manter 9.000.
Aproximadamente às 22h40 o voo foi liberado para decolagem e às 22h44 a tripulação relatou estar no ar.
Após a decolagem, o controle de partida do Houston informou que tinha o voo em contato por radar e solicitou que ele reportasse quando estabelecida sua saída na radial de 345 graus da omni de Houston.
O voo 542 obedeceu e, subsequentemente, foi liberado para 9.000 pés e aconselhado a entrar em contato com o San Antonio Center ao passar pelo cruzamento da Costa do Golfo.
Aproximadamente às 22:52, o voo 542 reportou ao San Antonio Center como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés.
O voo então recebeu autorização de destino para o aeroporto de Dallas e foi liberado para subir à altitude de cruzeiro de 15.000 pés.
Depois que o Electra passou por Leona às 23h05, a tripulação contatou o rádio da empresa com uma mensagem para manutenção, informando que os geradores estavam OK, mas que não havia tempo suficiente para a manutenção para isolar a tira terminal da hélice nº 3 em Houston e gostaria que fosse feito em Dallas.
Às 23h09, a asa esquerda e a hélice da caixa de velocidades nº 1 separaram-se. O estabilizador horizontal então se partiu com o impacto de peças vindas da asa; partes da ponta da asa direita ficaram soltas; o motor nº 4 se soltou; e o motor de popa da asa direita se desprendeu.
Todos esses eventos aconteceram em um curto período de tempo. Um pouco mais tarde, em altitudes muito mais baixas, a fuselagem quebrou em duas partes separadas em um ponto na metade do caminho para trás perto da estação de fuselagem nº 570.
A fuselagem continuou a se despedaçar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. O acidente não sobreviveu.
Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, Texas.
Todos os 34 a bordo morreram no acidente.
Foi apontada como causa provável, uma falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão da hélice não amortecida.
Fontes: ASN / FAA - Imagens: Reprodução
O mistério do avião que levantou voo no aeroporto de Vitória e nunca mais foi encontrado
Em 19 de dezembro de 1949 o avião Douglas C-47A-30-DK Dakota III, de prefixo PP-AXG, da empresa Aerovias Brasil, batizado como "Amazonas", levantou voo no Aeroporto de Vitória para um voo de treinamento com seis pessoas a bordo.
O comandante Carlos Gomes do Rego, um dos mais experientes da companhia, pilotava a aeronave "Amazonas" de maneira experimental para testar reparos no motor.
O Douglas DC3 PPAXG fazia a linha Natal - Rio de Janeiro e pousou em Vitória acusando grave defeito num dos motores. Jornais da época informaram que outro avião passou a fazer a linha para que o Douglas fosse consertado. De São Paulo, a empresa enviou um motor, que foi devidamente trocado.
No voo de experiência estavam, além do comandante, o co-piloto Luiz Gutierrez, o radio-operador Egídio Cardoso, o mecânico J. Brasiliano e ainda Antonio Gomes Filho e Albino de Tai, dois funcionários da administração do Porto de Vitória, que insistiram em fazer o "passeio".
A aeromoça Elvira Antunes de Sousa e dois mecânicos da tripulação permaneceram em terra e escaparam do misterioso destino do avião.
As buscas
A Aerovias Brasil providenciou trabalhos de pesquisa para a descoberta do avião. A Força Aérea Brasileira (FAB) deslocou duas aeronaves para realizar as buscas, que continuaram insistentemente por quase duas semanas, somando por fim cinco aviões e várias embarcações, já que a principal suspeita era de que o avião tivesse caído no litoral do Estado.
O mistério ficou marcado na história da aviação também por ter sido o primeiro acidente da companhia Aerovias Brasil, uma das poucas que fazia trajetos estrangeiros em 1949.
A fundação Flight Safety, por meio do site Aviation Safety Newtwork, cataloga de maneira atualizada aeronaves e seu paradeiro. Uma consulta recente realizada pela reportagem observa que o avião continua desaparecido e o destino presumido é uma queda no mar. Os seis tripulantes da aeronave são dados como mortos.
O avião
A aeronave "Amazonas", um Douglas C-47A-30-DK Dakota III (similar ao da foto acima), voou pela primeira vez em 1944. O modelo teve uma produção de 13 mil unidades e utilizava a propulsão de dois motores. O avião pesava 12.700 quilos.
Esta Capixapédia foi produzida com o auxílio técnico do Centro de Documentação do jornal A Gazeta - Edição: Jorge Tadeu