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Em um ambicioso salto de 7.620 metros, o aventureiro eternizou seu nome com uma proeza realizada com sucesso por poucos.
Luke Aikins saltando sem paraquedas (Divulgação/Youtube)
Na longa carreira de 20 anos, Luke Aikins saltou de paraquedas cerca de 18 mil vezes. O que parece ser a experiência mais radical da vida de algumas pessoas, para ele era comum, parte de sua realidade. Casado e pai de um menino, o homem surpreendeu a todos com o anúncio de que iria elevar sua aventura a um nível que raramente tinha sido visto.
O mundo parou naquele 30 de julho de 2016. Era o dia em que Aikins havia marcado para fazer algo inédito em sua consolidada carreira: pular de um avião sem paraquedas. O ambicioso salto ocorreria a 7.620 metros e seria transmitido ao vivo por emissoras de televisão dos Estados Unidos.
Para realizar o pulo e sobreviver para comemorar, Luke, juntamente com uma equipe de profissionais, montou um esquema que garantiria sua segurança; além de oferecer para o público uma sensação de adrenalina mesmo que de longe.
A estratégia consistiu em instalar uma rede de 30,5 por 30,5 metros, produzida para impedir a queda brusca — que poderia culminar em uma morte dolorosa. Apelidada de ‘Fly Trap’, a proteção foi alocada em Simi Valley, Califórnia, Estados Unidos.
Em entrevista a revista Q13 Fox, Aikins comentou sobre a ansiedade para o tão esperado dia: “Se eu não estivesse [nervoso], seria bobo e não deveria fazer isso”. O homem, que estava com 42 anos, também confessou sua paixão pela profissão que escolheu: “Minha vida inteira foi sobre ar, aviação, voar, pular, todas essas coisas”.
O salto grandioso
Quando chegou o aguardado momento, o público ficou enfeitiçado pela proeza que o aventureiro realizou. Foram dois anos de treinamento e preparação intensa para aqueles poucos e decisivos minutos.
Portando um GPS para localizar o centro da Fly Trap, quatro luzes auxiliaram Luke desde o segundo que ele pulou da aeronave Cessna. Um dispositivo para se comunicar com a equipe e um tanque de oxigênio completavam o uniforme requerido para a façanha.
Voando no céu limpo de barriga para baixo, Aikins caiu em queda livre por dois minutos, em uma velocidade de 193 km/h. O momento em que o paraquedista passou a máscara de oxigênio pra seu colega — este sim portando um paraquedas —, indicou que a aterrisagem estava próxima.
A rede, chamada de Fly Trap que auxiliou na aterrisagem no parquedista (Divulgação)
Para pousar na rede, o americano precisou fazer uma manobra no ar: rolou e dobrou o queixo, caindo assim de costa na superfície. Estava intacto, apenas adrenalina e alívio corria em suas veias.
Através da pequena telinha, os fãs vibraram ao ver que Luke estava bem e que o salto havia sido um sucesso. O sonho de se tornar paraquedista, que havia se tornado realidade pela primeira vez aos 12 anos, alcançava um patamar inimaginável. “Estou quase levitando, é incrível”, nem mesmo toda sua bravura podia acreditar no que tinha acabado de acontecer.
Em 20 de outubro de 1986, uma aposta no cockpit entre o capitão e o primeiro oficial levou ao acidente mortal do voo 6502 da Aeroflot.
Depois de ser mantida em segredo por anos pela KGB, a angustiante história do voo 6502 da Aeroflot finalmente emergiu, mostrando como a tolice de um homem matou 70 pessoas. Na segunda-feira, 20 de outubro de 1986, o voo número 6502 da Aeroflot decolou do Aeroporto Internacional de Koltsovo (SVX) no que hoje é chamado de Yekaterinburg com destino ao Aeroporto de Grozny na República Chechena com escala no Aeroporto Internacional Kurumoch (KUF) em Samara.
O TU-134A podia transportar 72 passageiros (Foto: Steve Knight via Flickr)
A aeronave, um avião Tupolev 134A de sete anos com número de série 62327, estava voando em algum lugar sobre os Montes Urais quando o capitão Alexander Kliuyev apostou o primeiro oficial Gennady Zhirnov que ele poderia pousar o avião usando apenas instrumentos. A dupla concordou em fechar as janelas da cabine para garantir que Kliuyev não pudesse ver o chão.
O Controle de Tráfego Aéreo disse a ele para abortar o pouso e dar a volta
Agora, sem contato visual com nada fora do cockpit e ignorando os conselhos de tráfego aéreo, para fazer uma aproximação de farol não direcional (NDB), Kliuyev continuou o pouso apenas por instrumentos. Enquanto a uma altitude de pouco mais de 200 pés e com avisos sonoros avisando-o de sua proximidade com o solo, Kliuyev teimosamente ignorou o aviso e os conselhos dos controles de tráfego aéreo de que ele deveria abortar o pouso e dar a volta e continuar independentemente. Tendo calculado erroneamente a velocidade e a altitude da descida quando o avião atingiu a pista, ele capotou de costas e pegou fogo.
Capitão Alexander Kliuyev foi condenado a 15 anos de prisão
Dos 94 passageiros e tripulantes a bordo, sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete foram enviadas para hospitais posteriormente. Milagrosamente das 14 crianças a bordo do voo predestinado, todas sobreviveram. Mesmo que o primeiro oficial Zhirnov não tenha tentado evitar o acidente, ele tentou salvar o maior número possível de pessoas, mas depois morreu de parada cardíaca a caminho do hospital.
Era um voo de pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)
O capitão Alexander Kliuyev foi a julgamento pelo acidente um ano depois e foi condenado a quinze anos de prisão. O tribunal decidiu que o acidente era evitável, concluindo que muitas pessoas morreram por causa da arrogância de Kliuyev. A pena de prisão foi posteriormente reduzida, com Kliuyev cumprindo apenas seis da sentença de 15 anos.
Sobre o Tupolev 134
O Tupolev Tu-134 é um avião a jato de fuselagem estreita construído na União Soviética para rotas de curta e média distância de 1966 a 1989. Capaz de operar a partir de aeródromos não pavimentados, o jato bimotor traseiro foi inspirado no Sud Aviation Caravelle, construído na França . O líder soviético Nikita Khrushchev ficou tão impressionado com o pouco ruído da cabine do Caravelle que ele orientou o pioneiro e engenheiro aeroespacial Andrei Tupolev a construir um avião semelhante para a estatal Aeroflot.
O TU-134 entrou em serviço com 42 companhias aéreas diferentes (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Projetado para rotas de curta e média distância, o TU-134 foi inicialmente configurado para transportar 56 passageiros em uma única classe. Em 1968, a Tupolev lançou uma versão alongada do avião, o TU-134A, com motores novos e mais potentes, capazes de transportar 72 passageiros. No total, 854 Tu-134s foram construídos entre 1966 e 1989, sendo a Aeroflot, a maior operadora.
Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.
Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.
Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.
Meses sem receber voos
O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.
Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.
A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.
Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.
Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto abaixo), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.
Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.
Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.
A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.
Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.
Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.
Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos (fotos abaixo) foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.
A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.
A aeronave era operada pelo 76º Esquadrão de Transporte Aéreo da 86ª Ala de Transporte Aéreo , baseado na Base Aérea de Ramstein, na Alemanha. Ao contrário dos 737 comerciais, a versão militar CT-43A não estava equipada com gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine. O Boeing 737-200 foi originalmente construído como um treinador de navegação T-43A e posteriormente convertido em uma aeronave de transporte executivo CT-43A.
Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06h24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.
Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave transportava o Secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e outras 34 pessoas, incluindo CEOs de empresas.
Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.
O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.
Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.
Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12.
A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.
Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.
Trinta e cinco pessoas — seis tripulantes militares e vinte e nove civis — morreram no acidente ou em decorrência dos ferimentos.
Vítimas
A sargento técnica Shelly Ann Kelly, que sobreviveu ao acidente inicial, morreu mais tarde naquela noite enquanto era transportada para o hospital. Trinta e três das vítimas eram americanas e duas eram croatas. Doze funcionários do Departamento de Comércio, incluindo o secretário Brown, estavam entre os falecidos.
Funcionários do governo dos EUA
Ron Brown , Secretário de Comércio
Duane Christian, oficial de segurança do Secretário de Comércio
Adam Darling, assistente confidencial do Secretário de Comércio
Gail Dobert, Diretora Adjunta do Gabinete de Ligação Empresarial
Carol Hamilton, Secretária de Imprensa do Secretário de Comércio
Kathryn Hoffman, assessora sênior para planejamento estratégico e iniciativas especiais do Secretário de Comércio.
Steve Kaminski, Conselheiro do Secretário de Comércio
Kathy Kellogg, funcionária do Gabinete de Ligação Empresarial
Charles Meissner, Secretário Adjunto de Comércio para o Comércio Internacional
William Morton, Subsecretário Adjunto de Comércio para o Desenvolvimento Econômico Internacional.
Lawrence Payne, oficial do Serviço Exterior
Naomi Warbasse, especialista em comércio internacional do Departamento de Comércio
Empresários
Barry L. Conrad, presidente e CEO do Grupo Barrington
Paul Cushman III, presidente e CEO da Riggs International Banking Corp.
Robert E. Donovan, presidente e CEO da ABB Inc.
Claudio Elia, presidente e CEO da Air & Water Technologies Corp.
David Ford, presidente e CEO da InterGuard Corp. da Guardian International
Frank Maier, presidente da Enserch International Ltd.
Walter Murphy, vice-presidente sênior da AT&T Submarine Systems Inc.
Leonard Pieroni, presidente e CEO da Parsons Corp.
John A. Scoville, presidente da Harza Engineering Co.
Donald Terner, presidente da Bridge Housing Corp.
Stuart Tholan, executivo de alto escalão da Bechtel
Robert A. Whittaker, presidente e CEO da Foster Wheeler Energy International.
Tripulação de voo
Capitã Ashley Davis, piloto
Capitão Tim Shafer, piloto
Sargento Gerald Aldrich, mecânico de voo
Sargento técnico Cheryl Turnege, comissária de bordo
Sargento técnica Shelly Ann Kelly, comissária de bordo
Sargento Robert Farrington Jr., comissário de bordo
Vítimas croatas
Dragica Lendić Bebek, intérprete
Nikša Antonini, fotógrafo
A tripulação era composta pelo piloto Capitão Ashley "AJ" Davis, de 35 anos, empregado na Força Aérea dos EUA desde 1989, que havia se qualificado para pilotar o Boeing CT-43 em 1992 e acumulado 2.942 horas de voo em sua carreira, sendo 582 horas no Boeing CT-43; e pelo copiloto Capitão Timothy Shafer, de 33 anos, empregado na Força Aérea dos EUA desde 1988, com 2.835 horas de voo, das quais 1.676 horas no Boeing CT-43.
As duas vítimas croatas, Dragica Lendić Bebek e Nikša Antonini, também eram parentes distantes (primos de sexto grau uma vez removidos). No entanto, dada a distância desse parentesco, é altamente improvável que qualquer um deles estivesse ciente do vínculo familiar na época.
Investigação
O relatório oficial do conselho de investigação de acidentes da Força Aérea dos EUA apontou várias razões que levaram o Boeing CT-43A, indicativo de chamada "IFO-21" (abreviação de Implementation Force), a cair. Entre as principais conclusões, estava uma "falha de comando, erro da tripulação e um procedimento de aproximação por instrumentos mal projetado".
O Boeing CT-43A usado neste voo era anteriormente uma aeronave de treinamento de navegadores T-43A, convertida para viagens de visitantes ilustres. O voo estava em uma aproximação IFR NDB (Non-Directional Beacon), um tipo de aproximação por instrumentos de não precisão , para a pista 12, quando se desviou da rota. Aproximações de não precisão são aquelas que não incorporam orientação vertical.
Embora as aproximações NDB sejam essencialmente obsoletas nos Estados Unidos, elas ainda são amplamente utilizadas em outras partes do mundo. Devido ao seu uso pouco frequente nos Estados Unidos, muitos pilotos americanos não são totalmente proficientes em executá-las (uma pesquisa da NASA mostrou que 60% dos pilotos americanos habilitados para transporte não haviam voado uma aproximação NDB no último ano).
A comissão de investigação determinou que a aproximação utilizada não era aprovada para aeronaves do Departamento de Defesa e não deveria ter sido usada pela tripulação da aeronave.
A comissão determinou que a aproximação NDB específica utilizada exigia dois ADFs operacionais, o instrumento usado para voar tal aproximação, a bordo da aeronave, mas esta aeronave tinha apenas um ADF instalado. Para voar a aproximação com sucesso, era necessário que um ADF rastreasse o curso de saída de 119° do NDB de Koločep (KLP), enquanto outro ADF era necessário para observar quando a aeronave tivesse ultrapassado o NDB de Cavtat (CV), que marcava o ponto de aproximação perdida.
Além disso, a comissão observou que a aproximação foi apressada. A aeronave passou pelo ponto de aproximação final a 80 nós (150 km/h) acima da velocidade de aproximação adequada e não havia recebido a autorização adequada da torre de controle para iniciar a aproximação.
O local do acidente, em uma colina de 700 metros (2.300 pés), ficava a 2,6 km (1,6 milhas) a nordeste de onde a aeronave deveria estar na rota de aproximação ao NDB. A aproximação publicada pelo NDB leva a aeronave em aproximação por um vale e tem uma altura mínima de descida de 660 metros (2.150 pés) no ponto de arremetida (onde deveriam ter subido e virado à direita se a pista não estivesse à vista), que fica abaixo da elevação das colinas ao norte. A pista está a 160 metros (510 pés) acima do nível do mar.
Cinco outras aeronaves haviam pousado antes do CT-43A e não apresentaram problemas com os auxílios à navegação. Não houve chamada de emergência dos pilotos, e eles não iniciaram uma arremetida, embora estivessem além do ponto de arremetida quando atingiram a colina às 14h57, horário local.
Cada país é responsável por publicar as cartas de aproximação, incluindo as altitudes mínimas de descida, para seus aeroportos, e os investigadores observaram que o mínimo em terreno montanhoso nos Estados Unidos é de 2.800 pés (850 m), em comparação com os 2.150 pés (660 m) da carta fornecida à tripulação do IFO-21.
Era uma exigência da Força Aérea dos EUA revisar e aprovar todas as cartas e proibir voos para aeroportos cujas cartas não atendessem aos padrões de aviação americanos. O comandante do 86º Grupo de Operações, Coronel John E. Mazurowski, revelou que havia solicitado (mas ainda não recebido) aprovação para dispensar a revisão para Dubrovnik, visto que a aproximação funcionava há anos e o atraso de uma revisão completa poderia prejudicar os interesses da missão diplomática americana.
Resultados
O Aeroporto de Dubrovnik foi apontado como tendo um procedimento de aproximação e aterragem mal concebido.
Vários oficiais da Força Aérea dos EUA (USAF) foram considerados culpados de falha de comando. O general comandante da 86ª Ala de Transporte Aéreo, Brigadeiro-General William E. Stevens, o vice-comandante Coronel Roger W. Hansen e o comandante do 86º Grupo de Operações, Coronel John E. Mazurowski, foram todos destituídos de seus cargos.
Mazurowski foi posteriormente considerado culpado de negligência no cumprimento do dever e rebaixado a major, enquanto outros 12 oficiais foram repreendidos.
A USAF ordenou que todas as aeronaves militares fossem equipadas com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine.
As aeronaves militares americanas já não têm permissão para voar para aeroportos sem aprovação explícita do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, nem mesmo para missões diplomáticas de alto nível.
Legado
A área do local do acidente é identificada por uma grande cruz de aço inoxidável no pico Stražišće. Os caminhantes podem chegar ao pico através do "Ronald Brown Path", que recebeu esse nome em homenagem ao Secretário de Comércio dos EUA que morreu no acidente.
Casa memorial Ronald Brown
Uma sala memorial foi instalada na casa memorial Ronald Brown na cidade velha de Dubrovnik. Ela apresenta retratos das vítimas do acidente, bem como um livro de visitas.
O chefe de navegação do Aeroporto de Dubrovnik, Niko Jerkuić, foi encontrado morto três dias após o acidente com um ferimento de bala no peito. A investigação policial concluiu que o caso foi um suicídio.
Na cultura popular
A queda do IFO-21 foi o tema de "Fog of War", um episódio da quarta temporada (2007) da série documental televisiva canadiana Mayday, também reeditada como Air Disasters, para a qual foi o episódio 8 da 7ª temporada, transmitido pela primeira vez em 25 de setembro de 2016.
A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.
O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.
O Green Cross, campeão chileno de 1945
Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aerovave programada para o voo 621 da Lan Chile.
O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile.
O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente
O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.
O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.
O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.
O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.
Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey.
A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.
A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago.
Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã.
O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares.
Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.
No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.
Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local.
Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas.
Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S.
Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente.
No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:
Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
Lucio Cornejo Díaz, árbitro
Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
Berti González Caballero, jogador de futebol
Mario González, cinesiologista da equipe
David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
Luis Medina, representante da ANFA
Eliseo Mouriño , jogador de futebol
José Silva León, jogador de futebol
Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.
Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.
Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.
O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros.
Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões.
No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".
Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".
No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.
Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.
Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961.
Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas.
Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.
A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."
Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)
Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest, em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)
Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.
O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.
Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.
À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)
O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros).
Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.
Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.
O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest
O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest.
A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.
O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre
Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.
A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.
O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.
Mais um piloto de avião Boeing 747, o popular Jumbo Jet, voltou a fazer o diferenciado e polêmico pouso em que mantém o nariz da aeronave elevado por um longo tempo após tocar os trens de pouso principais na pista.
Dessa vez, o fato, captado por Luciedson Ferreira no vídeo apresentado abaixo, aconteceu na sexta-feira, 1º de abril, no Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, de Salvador, na Bahia. Além do pouso, a gravação também mostra, bem de perto, toda a sequência do enorme e bonito avião taxiando até o pátio e depois saindo para a decolagem.
Conforme visto no vídeo acima, o jato de matrícula EX-47001, da companhia cargueira Aerostan, baseada no Quirguistão, chegou pela pista 10 do aeroporto da capital baiana. O voo foi o BSC-4042, que partiu de Lagos, na Nigéria, e deveria chegar às 09h15 da manhã, mas atrasou até o meio da tarde, pouco antes das 15h30.
O Jumbo chegando a Salvador (Imagem: RadarBox)
Após o toque, o Boeing 747-200F é visto com o trem de pouso dianteiro mantido fora do contato com a pista por mais de 20 segundos. A cena sempre gera controvérsias, já que muitas pessoas afirmam que é apenas “graça” do piloto, enquanto outras dizem ser para reduzir a velocidade através do maior arrasto gerado pelo ângulo elevado da aeronave.
De qualquer maneira, para quem está do lado de fora observando, é sempre uma cena bonita de se ver, especialmente em se tratando do imponente Jumbo.
Após cerca de duas horas em solo, em uma parada apenas para reabastecimento, o Boeing 747 partiu com destino a Tucumán, na Argentina.
Risco desconhecido por passageiros sobre artigos perigosos - como galões de gasolina - tem causado cenas inusitadas em aeroportos brasileiros.
Depois do caso do passageiro que tentou despachar um botijão de gás em um voo da GOL, eis que surge mais um caso no mínimo curioso relacionado aos Artigos Perigosos em viagens de avião.
Outro caso semelhante provou que o risco por itens perigosos mostra-se desconhecido pelos tripulantes brasileiros: desta vez, os objetos transportado eram nada menos que galões de gasolina, extremamente inflamável e perigoso para transporte.
O caso ocorreu no sábado (26/04). O passageiro desavisado foi até o check-in de uma companhia aérea (ainda não identificada) para despachar uma caixa. Seguindo o procedimento padrão, uma funcionária pediu para abrir a caixa, e notou que ela estava com recipientes de óleo automotivo, que dependendo do tipo, pode ser inflamável e não pode ser despachado, segundo o Ig.
Antes mesmo que a funcionária conferisse o rótulo do óleo, ela sentiu um cheiro forte e indagou o passageiro, que revelou que o líquido dentro dos recipientes era gasolina. Ela registrou o acontecido, que foi compartilhado nas redes sociais:
Seguindo a regulamentação da ANAC, o embarque da caixa foi negado e ela teve que ser descartada.
Aviões suecos, de lote de 36, deverão entrar em operação até o fim deste ano em Anápolis.
Os dois primeiros caças suecos Gripen para emprego operacional na FAB (Força Aérea Brasileira) chegaram na noite desta sexta (1º) ao Brasil.
Eles vieram de Norrköping, na Suécia, em um navio cargueiro holandês, em um trajeto de 23 dias encerrado no porto de Navegantes (SC). As aeronaves terão as rodas instaladas e serão rebocadas para o aeroporto da cidade.
Chegada de navio dos caças Gripen comprados pelo governo brasileiro, no porto de Navegantes (SC) (Foto: Anderson Coelho/Folhapress)
De lá, após alguns testes e adequações, devem ser pilotadas na segunda (4) para o Centro de Ensaios de Voo do Gripen, unidade conjunta da fabricante Saab e a Embraer brasileira em Gavião Peixoto (SP). Pilotos e técnicos das empresas e da FAB trabalharão, em coordenação com o órgão regulador sueco, para conceder o chamado Certificado de Tipo Militar.
É uma espécie de licença de operação inicial do avião, que será empregado no 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), em Anápolis (GO). A expectativa na FAB é de que o processo esteja completado antes do fim do ano, quando chegarão ao menos outros quatro Gripen já prontos.
Assim, teoricamente, poderá haver 6 dos 36 aviões encomendados em 2014 por 39,3 bilhões de coroas suecas (no câmbio desta sexta, R$ 19,7 bilhões). Há um sétimo avião que já está no Brasil desde o fim de 2020, mas ele cumpre a campanha de testes da Saab de longo prazo, devendo ser incorporado à Força só depois do fim dela.
São todos modelos E, para um piloto. A versão F, biposta, está sendo desenhada em conjunto pela Embraer e a Saab, e o Brasil comprou 8 dessas.
Os aviões têm custado, nos últimos anos, cerca de R$ 1 bilhão por ano ao governo. Os valores viram créditos da União no pagamento do financiamento de 25 anos feito junto à Suécia para viabilizar a compra.
A FAB estuda, como a Folha mostrou, a compra de mais 30 caças. Nas contas do comandante Carlos de Almeida Baptista Junior, 66 aviões dão conta das necessidades de defesa brasileiras neste momento. Ao longo da penosa negociação para a aquisição de novos aparelhos, que começou em 2001, o número mágico dos militares era de 120.
Ainda não há negociações avançadas sobre isso. Para a Saab, seria uma boa notícia: o Gripen perdeu duas concorrências importantes que disputava recentemente, uma na Finlândia (64 aviões) e outra no Canadá (88 caças).
Em ambos os negócios, o vencedor foi o caça americano F-35, que é considerado de quinta geração, por incorporar tecnologias furtivas ao radar. O Gripen e outros caças desenhados como modelos de quarta geração, como o russo Sukhoi-35S, trazem diversas capacidades que os colocam em um patamar superior ao se aviões como o americano F-16.
O sucesso recente do F-35, assim como o do francês Dassault Rafale, reflete a redução no preço das aeronaves devido ao amadurecimento de seu projeto.
A nova realidade geopolítica também favorece os americanos: a guerra da Rússia na Ucrânia foi decisiva para a escolha canadense, e a Alemanha deixou de lado um projeto próprio de avião de quinta geração com a França para comprar 35 F-35 em seu programa de rearmamento emergencial.
Com isso, o espaço do Gripen ficará mais estreito no mercado mundial. Apenas Brasil (36 aviões) e Suécia (60) encomendaram essa nova geração do caça —os modelos das duas versões mais antigas, A/B e C/D, somam mais de 270 aviões em seis Forças Aéreas.
A FAB não vê isso como um problema, dado que o foco central do programa é a transferência de tecnologia e capacitação nacional no trato de supersônicos. Já a manutenção em longo prazo é uma preocupação de analistas que a Força descarta por considerar que seus componentes são de fácil acesso no mercado ocidental.
Novo caça da FAB chega em Santa Catarina e será levado à Embraer em SP
Enquanto isso, a FAB tratou de dar dentes aos aviões. Comprou mísseis europeus inéditos na América Latina, para combate de curto (Iris-T) e longo alcance (Meteor), em quantidade e valores não divulgados. Assim, quando estiverem operacionais, os Gripen já terão armas à disposição além de seu canhão de 27 milímetros.
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