História: Francesco De Pinedo - O italiano que atravessou o Atlântico até o Brasil em 1927

Desde que foi criado, o avião nunca deixou de evoluir — e, durante as primeiras décadas do século XX, essa invenção teve um salto de qualidade gigantesco.

Muito disso se deve à coragem de muitos pilotos em testarem o limite dessas máquinas ao máximo. Entre eles, destaca-se o italiano Francesco De Pinedo (foto ao lado), cujos feitos em relação à sua pilotagem foram tão grandiosos que lhe renderam homenagens em muitos países, inclusive o Brasil.

Nascido no dia 16 de fevereiro de 1890, Francesco De Pinedo se destacou na carreira militar. Aos 18 anos, ele se alistou na Marinha italiana e aos 24 tornou-se piloto e ingressou na recém-criada Força Aérea Real Italiana. Aos 33 anos, tornou-se Chefe do Estado-Maior do Quartel-General da Força Aérea Real Italiana.

Em sua carreira, o militar italiano se destacou pelos seus voos de hidroavião. Um hidroavião é uma aeronave que consegue decolar e pousar na água. Quando o avião só consegue fazer as duas coisas a partir da água, ele é um hidroavião puro, mas quando ele também consegue pousar e decolar em terra firme, ele é um veículo anfíbio. No caso das aventuras de Pinedo, ele usou hidroaviões puros.

Em 1925, ele decolou da comuna italiana de Sesto Calende, passando pela Austrália e pelo Japão antes de retornar ao seu país de origem, pousando em Roma. Foram 55 mil quilômetros de voo, um feito tão incrível que lhe garantiu a entrada na nobreza italiana, tornando-se marquês, além de ter recebido a patente de coronel.

Mapa da viagem

Dois anos depois, o piloto italiano conquistou mais uma vitória nos céus, desta vez indo da Europa à América pelo Atlântico, um feito impressionante para a época.

Participaram desse projeto os italianos Francesco De Pinedo, Carlo Del Prete e Vitale Zacchetti, além do brasileiro João Ribeiro de Barros. Eles partiram de Gênova, na Itália, e voaram até a represa de Guarapiranga, na cidade de São Paulo.

Multidão que queria assistir ao pouso em São Paulo
(Fonte: reprodução/Acervo do Instituto Moreira Sales)

O fato ocorreu no dia 27 de fevereiro de 1927, quando uma multidão aguardava os pilotos na represa brasileira. Em sua maioria, eram italianos que haviam migrado para o Brasil e queriam presenciar o feito do conterrâneo.

Monumento aos Heróis da Travessia do Atlântico (Foto via Wikipédia)

Em 1929, foi inaugurado, na capital paulista, o monumento "Heróis da Travessia do Atlântico". O artista responsável pelo projeto foi o renomado escultor italiano Ottone Zorlini.

No topo do monumento, há uma escultura de bronze chamada "Vitória Alada", que faz alusão ao mito de Ícaro, que sonhava em voar. Na frente do pedestal, estrelas de bronze reconstituem a constelação Cruzeiro do Sul.

O então líder italiano Benito Mussolini enviou ao Brasil uma coluna jônica milenar, que havia acabado de ser descoberta em Roma. Essa coluna foi incorporada ao monumento em 1929. Durante a Segunda Guerra Mundial e após ela, esse monumento foi vandalizado diversas vezes em repúdio ao fascismo italiano.

Com informações do Mega Curioso / Terra e Wikipédia

O que é SAF?

SAF é a sigla de Sustainable Aviation Fuel ou Combústivel de Aviação Sustentável, um caminho para reduzir as emissões do setor aéreo.

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Nos últimos tempos, temos ouvido muito sobre o combustível sustentável para aviação, o SAF, na sigla em inglês (Sustainable Aviation Fuel). Mas, você sabe o que é esse tipo de combustível e como ele pode ajudar a mudar o setor aéreo nos próximos anos? Do que é feito? Por que dizem que ele é mais sustentável?

Nesse texto, explicamos para você o passo a passo de como o SAF pode contribuir para reduzir, significativamente, as emissões de carbono nesta importante indústria.

De acordo com a Associação Internacional de Energia A aviação gera cerca de 2% de todas as emissões globais anuais de CO2. Essas emissões se devem em maior parte ao uso do querosene de aviação tradicional, que é um combustível fóssil derivado de petróleo obtido por meio de processos de refino, e que gera mais emissões. Em vez de usar petróleo bruto, o SAF começa com ingredientes renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais e até mesmo resíduos de alimentos.

Uma sessão de pré-tratamento remove alguns contaminantes destas matérias-primas para o próximo passo: transformações químicas chamadas hidrogenação e isomerização. Após esse processo a molécula já terá o formato similar ao do hidrocarboneto fóssil, resultando em um produto substituto perfeito do querosene de aviação fóssil, pronto para uso.

Mistura

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Hoje, em função da legislação vigente, o SAF ainda não age sozinho – ele é misturado com o combustível de aviação tradicional em uma proporção certa, para atendimento gradual das metas de descarbonização propostas pela IATA (International Air Transport Association) e os diversos países que já desenvolveram regulação própria.

Essa mistura mantém a performance do combustível tradicional e garante que o SAF seja eficaz e mais sustentável para o uso em aviões. Atualmente, já há testes em andamento com combustível 100% SAF, com significativa redução de emissões de carbono.

Certificações rigorosas

Antes de ser usado para fazer os aviões decolarem, o SAF precisa passar por testes rigorosos e ser certificado. Assim como um piloto precisa de sua licença para voar, o SAF também precisa de sua “licença” para ser usado em aviões.

Fontes renováveis e menos CO2

(Foto de Ashim D’Silva/Unsplash)

Enquanto o combustível fóssil é derivado do petróleo, o SAF é mais sustentável do que o combustível fóssil porque é produzido a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais, gordura animal, resíduos de biomassa ou CO2 capturado após síntese com hidrogênio verde. Isso faz com que a pegada de carbono do SAF seja até 70% menor em relação ao de origem fóssil.

Além disso, como dito anteriormente, o SAF é um combustível “drop-in”, o que significa que pode substituir diretamente o querosene fóssil sem a necessidade de redesenhar motores ou aeronaves – poupando dinheiro e recursos naturais que seriam usados na fabricação de novos modelos de aviões.

Em resumo, usar SAF é fazer uma escolha mais saudável para o planeta, já que ele reduz as emissões de carbono, ajuda a diversificar as fontes de combustível, reduz a dependência do petróleo, e contribui para a saúde de todos e do planeta de maneira geral.

Como andam os testes?

(Foto: Honeywell)

A Honeywell, empresa que fornece tecnologia para o desenvolvimento de SAF, e a Embraer anunciaram recentemente testes bem-sucedidos com 100% de combustível de aviação sustentável (SAF), marcando o primeiro voo puro da história. O teste comprovou que o motor da aeronave funcionou perfeitamente, afastando a dúvida de que o combustível ficaria aquém da sua versão com petróleo.

E o Brasil?

“Nosso país tem muitos recursos naturais, tecnologia e matéria-prima disponíveis para que o SAF ganhe escala mundial, o que pode posicionar o Brasil globalmente como um importante mercado, atraindo investidores e movimentando a economia local”, Leon Melli, Diretor de Vendas da Honeywell UOP, o Brasil tem um papel importante no desenvolvimento do combustível.

Modelo Praetor 600, da Embraer, que foi usado em testes com 100% de SAF
(Foto: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

O executivo explica que o processo Honeywell UOP Ecofining, desenvolvido em conjunto com a Eni SpA, é um exemplo de inovação, pois converte óleos vegetais, gordura animal e outras matérias-primas residuais como o óleo de cozinha usado em diesel renovável (HVO) e SAF. Este biocombustível avançado pode reduzir as emissões de GEE em até 80% quando comparado às emissões de combustíveis fósseis. 

O processo permite a conversão eficiente de matéria prima renovável em SAF, contribuindo para a redução das emissões de carbono na aviação global.

“Jatos particulares e aviação de pequenas empresas causam uma quantidade desproporcional de ruído e emissões de CO2 por passageiro – cerca de 20 vezes mais CO2 em comparação com um voo comercial” (Foto: Wouter Supardi Salari/Unsplash)

A Honeywell é líder global em produção de SAF e oferece um conjunto de tecnologias para criar combustíveis com emissões reduzidas. Mais de 40 licenças Honeywell Ecofining foram emitidas até o momento para produzir SAF.

Leon ressalta que a produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) é uma peça-chave na busca da aviação por operações mais sustentáveis. “Essas inovações promissoras estão desempenhando um papel fundamental na transformação da indústria da aviação em direção a um futuro mais sustentável”, afirma.

Via Redação CicloVivo

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Segundo Marcelo Alves Cabral, diretor do Hospital Regional de Manacapuru, onde os sobreviventes foram atendidos, todos passam bem. "Eles tiveram apenas escoriações e estavam muito nervosos, mas conversando bem, não estavam em estado de choque. O Érick teve um corte mais profundo nas costas, mas todos foram medicados e já liberados", afirmou Cabral.

"Eles me contaram que ouviram quando um dos motores parou e a aeronave perdeu altitude, teria batido em alguma coisa e depois entrou de bico na água. Como eles estariam no fundo do avião, conseguiram se salvar saindo pela porta de emergência", contou Cabral.

Programada para ser uma grande festa, com a presença de toda família e amigos, o aniversário do empresário Omar de Melo Júnior, o "Omarzinho", acabou em tragédia com a morte de 20 familiares que estavam entre os 28 passageiros do avião da Manaus Aerotaxi, que caiu na tarde de sábado, no rio Manacapuru, na localidade denominada Boca de Santo Antônio (a 20 quilômetros acima de Manacapuru).

De uma família de 11 irmãos, cinco morreram no acidente - Mercicleide Oliveira Melo conhecida como "Cristina", Hosana, Jonas, Daniel, Merciclei, todos de souza Melo, além de Janete Melo dos Santos a "Neca".

Mas a tragédia estendeu-se sobre a família central: os Melo, como se seguisse seus descendentes. Mercicleide morreu junto das filhas menores: Camile e Maria Eduarda; Hosana com o filho Anads Júnior, Daniel estava com a mulher Thamara e o filho Daniel Júnior, Janete com o marido Adalto Santos, os filhos Emanuel e Júlia, além do neto Laio; Merciclei estava com o marido Evandro Costa e o filho Emanuel, de apenas sete meses de idade. O cunhado de Evandro, João Liberal, também estava no vôo e morreu com as filhas Stephanie e Natália. Yan e Erick, conseguiram sobreviver. Jonas Melo, outro irmão de Omarzinho, também morreu no acidente.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

A empresa Manaus Aerotaxi, proprietária da aeronave, divulgou no início da tarde a lista com os nomes das pessoas que estavam a bordo. Confira abaixo a lista de passageiros (o grau de parentesco entre as vítimas foi passado pelo secretário da Casa Civil). A família iria participar de uma festa de aniversário de um empresário identificado apenas como Omar.

1 - Julia Caiane Melo Duarte (sobrinha de Omar)

2 - Laio Neto Melo Pinheiro (filho de Julia)

3 - Adalto Santos dos Santos (cunhado de Omar)

4 - Luis Eduardo Melo Santos (filho de Adalto)

5 - Tamara Maria da Silva (sobrinha de Omar)

6 - Hosana de Souza Melo (irmã de Omar)

7 - Anads Junior (filho de Hosana)

8 - Daniel de Souza Melo (sobrinho de Omar)

9 - Daniel de Melo (filho de Daniel)

10 - Janete Melo dos Santos (irmã de Omar)

11 - Merciclei de Souza Melo (irmã de Omar)

12 - Evandro da Costa (marido de Merciclei)

13 - Emanuel de Melo (filho de Merciclei e Evandro)

14 - Jonas de Souza Melo (irmão de Omar)

15 - Micicleide de Oliveira (irmã de Omar)

16 - Maria Eduarda Melo (filha de Micicleide)

17 - Camile Almeida Melo (filha de Micicleide)

18 - Mateus Dantas da Silva (convidado da festa)

19 - João Liberal Neto (parente distante de Omar)

20 - Erick da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

21 - Natalia da Costa Liberal (filha de João)

22 - Yan da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

23 - Stephanie da Costa Liberal (filha de João)

24 - Joelma Aguiar

25 - Ana Lucia Reis Laurea - sobrevivente

26 - Brenda Dias Moraes - sobrevivente

Tripulantes:

27 - Piloto - César Leonel Grieger , 47 anos, gaúcho

28 - Copiloto - Danilson Cirino Ayres da Silva, 23 anos, amazonense

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, O Curumim e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1981: Acidente do Tu-104 perto de Leningrado - O dia negro da Marinha

Em 7 de fevereiro de 1981, o jato Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42332, da Marinha da URSS (foto abaixo), tinha programado um voo do aeroporto Pushkin, perto de Leningrado, para o aeroporto Khabarovsk Novy, um aeroporto localizado na parte oriental de Khabarovskna, em Vladivostok, ambos na antiga União Soviética.

Às 18h, horário local, o Tu-104A alinhou-se na pista 21 e iniciou sua corrida de decolagem sob a neve. A bordo estavam 44 passageiros e seis tripulantes. O voo deveria durar 8 horas e 35 minutos.

Após a rotação, a aeronave subiu além da atitude normal de decolagem e, oito segundos após a decolagem, a uma altitude acima do nível do solo de 50 m (160 pés), o Tupolev estagnou e começou a descer a direita. 

A aeronave continuou a rolar para a direita até atingir o solo a 20 m (66 pés) do final da pista de partida, caindo quase invertida e pegando fogo, matando 49 das 50 pessoas a bordo, incluindo 28 militares soviéticos de alto escalão. 

O tenente Valentin Zubarev, que estava na cabine, foi ejetado pelo nariz da aeronave e encontrado vivo na neve, não muito longe do local do acidente.  Suas pernas, braços e coluna estavam quebrados. No caminho para o hospital, ele repetiu horrorizado a mesma frase: “Eles gritaram, gritaram tanto!”. No entanto, na entrada do hospital, o coração de Zubarev parou.

Assim, 50 pessoas morreram no desastre: 44 passageiros e 6 tripulantes. As autoridades decidiram não divulgar o incidente e proibiram os jornalistas de escrever ou falar sobre o assunto.

O acidente foi classificado como sigiloso porque, segundo uma das primeiras versões, a causa do desastre foi a sabotagem. Os oficiais de inteligência presumiram que alguém queria eliminar a Frota do Pacífico imediatamente - e foi isso que aconteceu. A bordo do Tu-104 estavam 13 almirantes, 3 generais e 12 capitães de primeira linha e coronéis da Frota do Pacífico. Entre os mortos estavam o comandante da Frota do Pacífico, almirante Emil Spiridonov, e sua esposa. 

No entanto, com o tempo, esta versão teve que ser descartada: o campo de aviação militar em Pushkin era uma instalação especialmente protegida, por isso não era apenas extremamente difícil para pessoas não autorizadas chegarem lá, mas até mesmo impossível. Além disso, surgiram informações adicionais que apontaram para a verdadeira causa do acidente.

Vários erros levaram à queda do avião. Suas esposas e até filhos voaram em um avião militar sob o comando da Frota do Pacífico - isso era estritamente proibido.

Depois de analisar o peso da carga transportada, a trajetória de voo e a queda, e examinar o local do acidente, os especialistas descobriram que o motivo da inclinação acentuada do Tu-104 foi a sobrecarga. O avião estava carregado com pesados ​​rolos de papel, móveis e televisores. 

Naquela época, havia escassez na URSS, então os passageiros empreendedores queriam trazer para suas casas móveis de qualidade da capital cultural da Rússia. A comissão de inquérito sugeriu que a carga solta se deslocou para trás durante a aceleração do transatlântico, fazendo com que o navio caísse de cauda.

Além disso, os próprios passageiros não seguiram as regras básicas: vagaram pela cabine. Provavelmente, no momento da decolagem, eles se acumularam em um só lugar - na cauda, ​​​​o que inclinou ainda mais o navio.

E por último, uma das circunstâncias decisivas - o Tu-104 ia para Vladivostok, a distância era longa, então os tanques de combustível estavam cheios. Ao atingir o solo, o avião pegou fogo instantaneamente, como um fósforo. Mesmo que alguém sobrevivesse à queda, praticamente não havia chance de sair da cabana em chamas.

O almirante Emil Spiridonov e sua esposa foram enterrados com a maioria das outras vítimas do acidente no Cemitério Serafimovskoe, em Leningrado, onde um memorial aos mortos foi erguido por ordem do comandante-em-chefe da Marinha, Sergey Gorshkov. 

Memorial no Cemitério Serafimovskoe, São Petersburgo, aos que morreram no acidente de 1981

Um serviço memorial é realizado anualmente em 7 de fevereiro na Catedral Naval de São Nicolau, em São Petersburgo, e no 20º aniversário do acidente, a linha: "Aqueles que morreram no cumprimento do dever em 7 de fevereiro de 1981", e uma cruz ortodoxa foi adicionada à estela memorial em homenagem aos marinheiros da Marinha do Pacífico.

O Tu-104 foi o primeiro avião de passageiros a jato soviético. Vários anos antes do acidente em Pushkin, este avião já havia caído mais de uma vez. No total, 37 unidades Tu-104 foram perdidas como resultado dos desastres.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1966: Erro de navegação causa colisão fatal na Índia

Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida. 

O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."

A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal". 

As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens. 

Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur. 

Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.

A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa. 

Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal. 

Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota. 

Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.

Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 7 de fevereiro de 1948 - O primeiro voo agrícola feminino no Brasil

Em 7 de fevereiro de 1948, a paulista Ada Rogato se tornou a segunda mulher no mundo e a primeira brasileira a pilotar em uma operação aeroagrícola O último dia 7 de fevereiro marcou os 74 anos do primeiro voo agrícola pilotado por uma mulher no Brasil. O feito da paulista Ada Rogato, no sábado de carnaval de 1948, ocorreu no centro-oeste de seu Estado natal. 

A região marcou a estreia da aviação agrícola no trato de lavouras de café, a partir de uma experiência do Instituto Brasileiro do Café (IBC) para combater a broca-do-café entre os Municípios de Gália, Garça, Marília e Cafelândia.

Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País. Aliás, o primeiro voo da piloto paulista em lavouras foi com um avião CAP-4 Paulistinha, de 65 hps. E ocorreu menos de seis meses (172 dias) do primeiro voo agrícola do Brasil, realizado no Município gaúcho de Pelotas e também para combater gafanhotos. Neste caso, a cargo do piloto Clóvis Gularte Candiota, com um biplano Muniz M-9 e tendo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles operando o aparelho de pulverização embarcado.

Do escritório para a lavoura

Quando técnicos do IBC começaram a cogitar a pulverização aérea como estratégia eficaz contra a praga dos cafezais, Ada Rogato trabalhava como escriturária no Departamento de Defesa Sanitária do Estado, que funcionava no mesmo prédio. A essa altura, ela já tinha sido a primeira mulher na América do Sul a se tornar piloto de planador (1935), primeira mulher piloto de avião brevetada pelo aeroclube de São Paulo (1936) e primeira paraquedista mulher do Brasil. Além de ter feito 213 missões de patrulha contra submarinos alemães no litoral paulista entre 1942 e 1945. Ou seja, foi uma escolha óbvia.

Porém, nem tudo foram flores no novo desafio. Tendo começado as operações no dia 7 de fevereiro, Ada seguiu voando baixo sobre lavouras em relevo acidentado (uma novidade ainda um tanto desprovida de técnica) até a terça-feira de carnaval. Na Quarta-Feira de Cinzas, dia 11, ela acabou se chocando contra um cabo telefônico e caiu na plantação. Passou alguns meses afastada, recuperando-se de algumas fraturas. Mas ainda retornou à atividade aeroagrícola, antes de outros feitos que a tornaram inspiração para gerações de pilotos. Ela cruzou a Cordilheira dos Andes em um pequeno avião, foi a primeira piloto (homem ou mulher) a cruzar Amazônia em um pequeno avião e ainda voou da Patagônia ao Alaska, entre outras proezas.

Mas seu trabalho na lavoura de café deu tão certo tão certo que nos anos 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva do Combate à Broca do Café. E foi dentro desse programa que o IBC importou 30 aviões Piper PA-18 e cinco helicópteros Bell adaptados para o trato de lavouras.

Memória

Ada Rogato era diretora do Museu da Aeronáutica em São Paulo quando faleceu, em 1986, aos 76 anos de idade. Seu enterro foi acompanhado até pela Esquadrilha da Fumaça e ela foi sepultada no Cemitério de Santana. Em um local de onde seu corpo foi exumado em 1993, para ser colocado no ossuário, em um jazigo anônimo identificado apenas pelo nº 368, no Bloco E.

As informações sobre a data do primeiro voo agrícola de Ada Rogato e seus outros feitos podem ser conferidos no livro Ada Rogato, Um Pássaro Solitário, da escritora Lucita Briza e publicado em 2018 pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Os dados da aquisição de aeronaves pela Junta Executiva da Broca do Café estão no trabalho Histórico e perfil da aviação agrícola brasileira, do ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo.

Já a informação sobre o destino final dos restos mortais de nossa heroína consta na Wikipédia. E, infelizmente, foi confirmada pelo Sindag junto à direção do cemitério. A mulher que tanto fez para inspirar seu País hoje descansa esquecida em um ossuário.

Via Blog Canal Rural

Outro avião é encontrado queimado em fazenda na fronteira Brasil - Paraguai

Aeronave brasileira estava na zona rural do povoado paraguaio de Laurel, a 64 km de Sete Quedas.

Avião encontrado queimado em povoado paraguaio perto da linha internacional (Foto: ABC Color)

Outro avião de propriedade desconhecida foi encontrado queimado na fronteira do Paraguai com Mato Grosso do Sul. É o segundo caso na mesma região em 2024. Desta vez, a aeronave consumida pelo fogo foi encontrada por volta de meio-dia de hoje (6) em uma fazenda nos arredores do povoado de Laurel, a 64 quilômetros do município de Sete Quedas (MS).

De acordo com a polícia paraguaia, o monomotor, possivelmente branco e grená e de fabricação brasileira, tinha na fuselagem a inscrição “Paradise 4”. A parte traseira não foi queimada, mas as chamas destruíram completamente as asas e a cabine.

Os destroços do avião estavam em área de pastagem da Fazenda Bengli, localizada da divisa dos departamentos de Canindeyú e Alto Paraná. Conforme a delegacia local da Polícia Nacional, o avião experimental tinha matrícula PP-ZAN. Equipe da Dinac (Direção Nacional de Aeronáutica Civil) é esperada no local.

O outro caso

No dia 21 de janeiro, outro avião monomotor experimental foi incendiado na zona rural de Curuguaty, povoado a 85 km de Paranhos (MS). Nelson Mendoza, diretor da Dinac, informou que aquela aeronave também tinha matrícula brasileira.

Segundo ele, o avião era experimental e apesar de possuir registro provisório, fazia voo ilegal no momento em que pousou na pista clandestina na colônia Rio Verde. Apesar de pequena capacidade de transporte de cargas, o monomotor era potente, com capacidade para voos rápidos.

Policiais paraguaios acreditam que aquele avião estava lotado de droga e por causa do excesso de peso não conseguiu decolar da pista clandestina. A carga teria sido retirada e levada pelos traficantes de caminhonete. Dois dias depois, a pista foi destruída pelo governo paraguaio. A região tem forte atuação de narcotraficantes que trazem cocaína da Bolívia e enviam ao Brasil e depois à Europa.

Via Helio de Freitas (Campo Grande News)

Por que você não deve fechar a saída de ar do avião?

Deixar a saída de ar aberta e permitir que o ar circule pode trazer alguns benefícios que você talvez não conheça.

Ok, quando se fala em viagens de avião, um dos últimos tópicos que vêm à mente é o sistema de ventilação. Mas a qualidade do ar ainda é um tema importante quando se trata de prevenir a propagação de bactérias e vírus, sobretudo, após a Covid-19. Por isso, levantamos aqui uma discussão interessante: por que você não deve fechar a saída de ar do avião.

Ainda que muitos passageiros tenham esse hábito para evitar o ar frio, na próxima viagem, você pode querer mudar esse hábito. Só para exemplificar, permite que o ar circule pela aeronave. O que, a propósito, traz bastantes benefícios. Mas, vamos falar melhor sobre isso.

Pare de fechar a saída de ar do avião!

A princípio, deixar as saídas de ar abertas e permitir a circulação do ar ajuda a prevenir a propagação de bactérias e vírus. Ainda que, ok, fechá-las não seja necessariamente um problema porque o ar dentro do avião está constantemente sendo renovado.

Só para ilustrar, segundo o site da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “o ar da cabine é renovado de 20 a 30 vezes por hora”. Isso é cerca de 10 vezes mais do que na maioria dos escritórios!

Mas, segundo especialista em entrevista à revista Travel + Leisure, o ar na cabine de uma aeronave mistura ar fresco de fora e ar recirculado. Este, aliás, passou por filtros HEPA (Filtros de Ar de Partículas de Alta Eficiência), capazes de capturar 99,97% das partículas. Por exemplo, bactérias e vírus.

É aí que entra a recomendação de não fechar a saída de ar do avião. Certamente, há propagação bacteriana e viral dentro da cabine antes de o ar passar pelo filtro HEPA e, depois, se misturar ao ar fresco.

Dito de outra maneira, de pessoa para pessoa, principalmente se seu companheiro de assento estiver tossindo ou espirrando. E essa é uma área onde as saídas de ar podem ser úteis.

Como é o fluxo de ar na cabine?

O fluxo de ar na cabine de um avião vai de cima para baixo, não da frente para trás ou vice-versa. Isso se dá, sobretudo, por meio de saídas de ar pessoais e dutos laterais que envolvem os compartimentos de bagagem.

Sendo assim, não fechar as saídas de ar ajuda a manter o ar circulando de cima para baixo rapidamente. Mas, essa não é a única coisa a fazer para reduzir o risco de transmissão.

Pelo contrário, essa ação, por si só, não é uma garantia contra a propagação de doenças transmitidas pelo ar. Por isso, vale a recomendação de viajar usando uma máscara para proteção adicional.

Proteção extra contra contaminações

Além disso, é importante lembrar que algumas áreas do avião não são, exatamente, limpinhas. Neste sentido, os filtros HEPA não removem os germes que ficam nas superfícies como braços e mesinhas.

Sendo assim, é uma boa ideia limpar as superfícies rígidas dentro e ao redor do seu assento. Embora haja a limpeza entre dois voos, quando o tempo em solo é curto, pode ser que não haja tempo hábil para uma limpeza completa.

Há também a questão do embarque e desembarque. Os sistemas de filtragem de ar nem sempre estão ligados enquanto o avião está no solo, pois a aeronave pode ficar bastante abafada enquanto está no portão.

Então, se estiver procurando por um nível extra de segurança, é interessante usar máscara durante o embarque e desembarque também. Após decolar, lembre-se de não fechar a saída de ar para aumentar o fluxo de ar ao seu redor.

Por Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Avião da Varig pode ser visitado em exposição inédita

Uma volta à Era de Ouro da aviação brasileira [...]

Senhores passageiros, apertem os cintos porque o piloto… está de volta.

Localizada em uma área ao ar livre do Boulevard Laçador, em Porto Alegre (RS), a Varig Experience leva os visitantes de volta à Era de Ouro da aviação brasileira.

As luxuosas refeições a bordo já não podem ser provadas, muito menos os atuais infames saquinhos de qualquer coisa, mas a experiência gaúcha inclui uma visita pelo interior de um autêntico Douglas DC-3, com poltronas e cabine de comando originais.

"É uma atração incontestável, tanto para a comunidade quanto para o próprio shopping [onde o avião está exposto]", analisa Marcos Ussanovich, comissário da antiga Varig por mais de 20 anos e responsável pelo projeto de restauração, em entrevista por telefone para o Viagem em Pauta.

O tour interno na aeronave é guiado por alunos da escola aviação civil Aerosul, treinados e uniformizados com réplicas de peças de vestuário dos comissários da época, e inclui acesso a locais como a cabine de comando e o curioso banheiro usado em voos da primeira metade do século passado.

"O avião tem um tamanho frustrante [com relação aos modelos atuais], mas o visitante vai conhecer como se voava naquela aeronave. O próprio banheiro é uma atração à parte porque tinha uma aparência de vaso sanitário, mas na verdade era uma caixa", como Ussanovich descreve aquela espécie de banheiro químico voador.

Recentemente, a aeronave em exposição recebeu também climatização para oferecer melhores condições térmicas aos visitantes.

Segundo Ussanovich, o processo de restauração do modelo, cujo valor da obra ele não soube precisar, levou cerca de três meses e envolveu dez profissionais da aviação, principalmente, mecânicos.

Esse Douglas DC-3 aberto para visitação pública é a junção de duas outras aeronaves pertencentes à empresa extinta, porém, um equipamento fiel ao modelo usado em voos comerciais, entre 1936 e 1969.

"[O restauro] foi tratado com muito respeito à memoria da Varig, pois a empresa teve uma importância muito grande para o Brasil", lembra Ussanovich sobre essa aeronave que, por décadas, esteve abandonada em frente ao antigo Museu da Varig, na capital gaúcha.

O projeto de visita é de julho de 2016, quando foi criado o Instituto Museu Varig, mantido pela administração do Boulevard Laçador com o objetivo de preservar o acervo da empresa aérea falida, em agosto de 2010.

E entre tantas lembranças, o Douglas DC-3 era a principal peça do acervo a ser devolvida à população.

A atração é não só um momento de nostalgia para fãs do assunto, mas também de reflexão sobre a atual experiência de viajar de avião, no Brasil e no mundo.

"Numa época em que não tinha entretenimento de bordo, existia uma preocupação muito grande para atender às pessoas, individualmente, e a comida preenchia o tempo do passageiro. O próprio serviço de bordo era um recurso de segurança de voo e quem tinha medo até esquecia que estava voando", analisa Ussanovich.

Ele mesmo lembra a época em que, mesmo em voos de 1h20, o serviço de bordo incluía almoço ou jantar. E nem precisava ir muito longe (no tempo e na geografia).

Quem chegou a fazer a ponte aérea Rio-São Paulo, no final da década de 1990, como esse nostálgico passageiro que vos escreve, não esquece o farto café da manhã servido em companhias aéreas como a Varig e Transbrasil.

"Hoje, a tecnologia afastou algumas preocupações com segurança, mas naquela época tinha um contato humano muito maior. Foi isso que se perdeu", lembra Ussanovich.

Em tempos de turismo baseado na experiência, fica a sugestão do Viagem em Pauta para os responsáveis pela atração pensarem num serviço em que jantares a bordo sejam servidos aos visitantes com recriações dos clássicos menus da companhia aérea.

Sobre o DC-3

A aeronave exposta na capital gaúcha é um bimotor de uso civil que revolucionou o transporte de passageiros, nas décadas de 1930 e 1940, sobretudo em voos domésticos nos Estados Unidos, facilitados pela possibilidade de realizar grandes travessias.

Com capacidade para 28 passageiros e 3 tripulantes, o DC-3 fazia voos de cruzeiro de até nove horas de autonomia, a uma velocidade média de 270 km/h. Após seu lançamento, em 1935, seriam construídos mais de 13 mil aparelhos do gênero, segundo o Museu Aeroespacial da Força Aérea Brasileira.

Ainda de acordo com a FAB, esse modelo foi usado no Brasil pelo Correio Aéreo Nacional, em missões de integração da Amazônia, de 1944 a 1983.

De acordo com a assessoria da Varig Experience, mais de 90% do tráfego aéreo mundial era feito com esse modelo, após a Segunda Guerra Mundial.

Saiba mais

Varig Experience

• Boulevard Laçador (avenida dos Estados, 111 - Porto Alegre/RS)
• A visita externa acontece, diariamente, das 8h às 23h. Já o tour interno é feito, exclusivamente, todas às quintas-feiras de fevereiro, das 17h às 20h (as datas dos próximos meses ainda não foram definidas).
• Entrada gratuita
• varigexperience.com.br

Via Viagem em Pauta/Terra - Fotos: Divulgação/Viagem em Pauta