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Vista do Aeroporto Changi (SIN/WSSS), em Singapura, com mais de 90 aviões no chão, em 8 de maio de 2010.
Foto: Raymond Ngu (Airliners.net)

GO: após queda de helicóptero, candidato a deputado sai ileso

O candidato a deputado federal e presidente do PMN em Goiás, Armando Vergilio, saiu ileso de um acidente no helicóptero em que viajava no sábado (25), no interior de Goiás.

A aeronave, o Robinson R44, prefixo PT-YPW, sofreu uma pane, o que provocou a sua queda. Após o acidente, Vergílio continuou normalmente as atividades do dia.

O acidente aconteceu por volta das 13h do sábado, no aeroporto da cidade de Novo Gama (177 km de Goiânia), no entorno do Distrito Federal. O candidato já havia visitado outras quatro cidades da região pela manhã e retornaria para a capital, Goiânia, para cumprir outros compromissos da agenda. Na aterrissagem, porém, o motor do helicóptero parou e a aeronave caiu com violência, ficando praticamente destruída.

Apesar da intensidade do choque, Armando, um assessor que o acompanhava e o piloto, nada sofreram. "Foi um verdadeiro milagre. É a única explicação que temos para o fato", acredita Sílvio Sousa, coordenador da campanha de Armando Vergílio.

Segundo Sílvio, a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) já está fazendo perícia no helicóptero - que foi cedido ao candidato por um apoiador de sua campanha - para descobrir o que causou o acidente. "Não sabemos o que aconteceu, segundo Armando, o helicóptero parou e caiu", detalhou Sílvio Sousa.

Após o incidente, Armando Vergílio, não interrompeu a agenda e veio para Goiânia de avião, onde ainda participou de carreata, das 16h às 18h30, por vários bairros da capital. "Ele estava se sentindo bem e, apesar do susto, não quis decepcionar os apoiadores que o aguardavam aqui", explicou o coordenador Sousa, sobre a atitude de Armando. O candidato, no entanto, recolheu-se em sua residência com sua família logo após a carreata em Goiânia, e não quis falar pessoalmente com a imprensa.

Segundo dados da ANAC, esta aeronave já havia se acidentado em 14 de julho de 2005 na região serrana do Pico do Papagaio, no Rio de Janeiro.

Fontes: Mirelle Irene (Terra) / Site Desastres Aéreos - Fotos: Reprodução/DFTV/TV Globo

Cocaína: O comissário, a assistente, o piloto e os amigos deles

Sete suspeitos respondem amanhã em tribunal por tráfico entre Brasil e Portugal. Um esquema que envolveu funcionários da aviação comercial

Sete arguidos e 30 quilos de cocaína. A singularidade do caso que amanhã vai a julgamento recai no facto de estarem acusados de tráfico de estupefacientes três elementos ligados à aviação civil: Nuno T., de 33 anos, comissário de bordo, detido em sua casa com pulseira electrónica, Jorge C., 43 anos, piloto e instrutor de voo, em prisão preventiva, e Patrícia S., 31 anos, assistente de bordo, também em prisão preventiva. Além dos três suspeitos, estão igualmente acusados de tráfico os empresários Ricardo A. e José H. e ainda Vasco M. e Tatiana A. ambos sem profissão conhecida.

Segundo a acusação do Departamento de Investigação e Acção Penal (DIAP) de Lisboa, os investigadores da Polícia Judiciária (PJ), também de Lisboa, chegaram à conclusão que, em Dezembro de 2008, Ricardo, Vasco, Patrícia e Tatiana se organizaram para irem buscar cocaína ao Brasil e a venderem em Portugal.

Numa primeira fase, diz a acusação, Ricardo - que esteve inúmeras vezes no Brasil - era ajudado por Patrícia e Tatiana para comprarem a droga naquele país e a fazerem chegar a Portugal. A Judiciária descreve, sem grandes pormenores, que Patrícia S. comprou a uma traficante brasileira 3 kg de cocaína por 12 mil euros e, já no nosso país, a ideia seria vendê-la ao empresário José H. que tinha sido contactado por Vasco M.. Refere o DIAP que a droga era de fraca qualidade pelo que acabaram por a vender a um traficante identificado por Dolce por 21 mil euros. Mais tarde Vasco M. e Patrícia S. voltam a entregar 1 kg de cocaína a José que continuou a não a aceitar, ao que tudo indica pela fraca qualidade da droga.

Já em Janeiro de 2009, Vasco e Ricardo entregam 4,5 kg por 31 500 euros ao empresário José H. que se disponibilizou a pagar 117 500 euros pelo total. Segundo o despacho de acusação a cocaína fora transportada por Tatiana A. e a entrega feita por Vasco M. e Ricardo A. Os investigadores referem que, posteriormente, José H. entregava a droga na Amadora, sem todavia identificarem o traficante ou os meandros da transacção. José recebia o dinheiro e entregava-o a Vasco M.

Em Fevereiro de 2009, Ricardo e Patrícia compram mais 4,5 kg de cocaína no Brasil, mas desta vez não queriam arriscar o transporte. A investigação explica que Patrícia S. entrou em contacto com o piloto Jorge C. para tentarem encontrar um correio que fizesse o transporte para Portugal. O piloto-instrutor receberia 10 mil euros pelo contacto e o correio cerca de 15 mil. A acusação refere que, neste período, Jorge C. contactou telefonicamente Patrícia S. cerca de 80 vezes.

Contratação É aqui que surge a ideia de contratar o comissário de bordo Nuno T. que teria aceite as condições propostas pelos suspeitos. Jorge C. e Tatiana A. encontraram-se em casa de Nuno para combinarem os pormenores das viagens. Entregam-lhe 350 euros para as despesas pessoais. A viagem e estadia também seriam suportados pelos suspeitos.

Em Fevereiro de 2009, os arguidos combinam que Nuno T. seguiria para o Brasil acompanhado de Tatiana. No dia 18 do mesmo mês, os dois viajaram para São Paulo onde os esperava a assistente de bordo Patrícia S. que regressou a Portugal. Nuno e Tatiana seguem viagem de avião para Florianópolis, onde Ricardo A. os espera para os transportar para o complexo turístico de Jurerê Internacional.

Nesse local os três suspeitos empacotam, diz a acusação, os 4,5 quilos de cocaína em nove embalagens de plástico, selando-as com cera depilatória e envolvendo-as com uma película aderente em café e pó de talco para disfarçar o cheiro. No final, os dois suspeitos, Nuno e Tatiana, apanham um autocarro para São Paulo, um avião para São Salvador da Baía e daí regressam a Portugal. A mala com a cocaína vinha em nome de Tatiana A.

À chegada, Nuno e Tatiana separam- -se e Nuno dirige-se ao corredor próprio para a tripulação com cartão de tripulante ao peito. Foi preso por agentes da PJ com 4,5kg no dia 24 Fevereiro de 2009.

Já com Nuno detido, os dias que se seguiram foram preenchidos por contactos entre os suspeitos para apurar o sucedido e delinear novas estratégias. Num destes dias, dois brasileiros não identificados chegaram a ligar para a namorada de Ricardo A. para lhe dizer que se não pagassem, vinham cá para cobrar.

Novo transporte Meses depois, em Julho de 2009, os suspeitos combinam outra transacção com um desconhecido, que não está identificado na acusação, para receberem novo carregamento de cocaína. Neste alegado acordo, Ricardo A. e Vasco M. combinam que entregariam uma elevada quantidade de cocaína a Jorge H. para ele revender a outros traficantes. Assim, a 21 de Julho 2009, Ricardo A. e Vasco M. vão ao aeroporto buscar a droga e são detidos no parque de estacionamento da Portela com 14,811 kg de cocaína.

A PJ refere duas buscas às residências dos acusados, tendo encontrado em casa de Ricardo A. 84 gramas de haxixe e na residência de Tatiana A. diversa documentação.

O julgamento começa amanhã na 5ª Vara Criminal de Lisboa e em causa vão estar as acusações de tráfico de estupefacientes a Nuno T. e Jorge C. com uma moldura penal de quatro a 12 anos de prisão, e tráfico de estupefacientes agravado para os restantes cinco arguidos, com penas de cadeia que vão dos cinco aos 15 anos de prisão.

Fonte: i-online (Portugal)

Portugal: Aeroporto de Beja poderá receber primeiros passageiros no próximo verão europeu

A ANA - Aeroportos de Portugal vai instalar permanentemente uma equipa de trabalho no aeroporto de Beja até ao final do ano e está a ultimar os procedimentos que conduzirão à celebração dos contratos com as empresas interessadas em fazer parqueamento e manutenção de aeronaves em Beja. As garantias foram deixadas pela empresa a Jorge Pulido Valente. O presidente da Associação de Municípios do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral e presidente da Assembleia-geral da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja reuniu-se no final da semana passada com a ANA- Aeroportos. Depois da primeira fase de certificação, já concluída, estão a ser feitas adaptações na zona militar e na zona civil para que no próximo verão possa estar concluída a certificação para transporte de passageiros. A revelação foi feita por Jorge Pulido Valente à Rádio Pax.

Pulido Valente deixou a reunião com algumas preocupações. O processo de concessão do aeroporto à ANA está parado o que pode criar dificuldades na celebração dos contratos com empresários. O autarca afirma que é “necessário que politicamente esta questão seja resolvida rapidamente” e vai procurar reunir com o Secretário de Estado das Obras Públicas.

A ANA – Aeroportos mostrou-se disponível para discutir outro modelo para a entidade regional que vai participar na gestão do aeroporto. De acordo com um despacho do Governo, contestado pelos municípios, a ANA teria 51% do capital da entidade a criar.

Fonte: Rádio Pax (Portugal)

"Filas são iguais a qualquer aeroporto no mundo", diz PF

Infraero estuda ampliar área dos guichês de atendimento da imigração

A Polícia Federal, que faz as fiscalizações do desembarque, disse que não há anormalidades no atendimento aos passageiros no desembarque internacional. Segundo a PF, as filas existentes são menores ou as mesmas enfrentadas por passageiros em qualquer grande aeroporto do mundo. A entidade informou que estuda, com a Infraero, a ampliação da área destinada à imigração, aumentando os 66 guichês hoje existentes nos dois terminais para 108.

Procurada pelo iG, a Infraero disse, por meio de sua assessoria de imprensa, que não houve registros de movimentação acima do normal em Cumbica no último dia 16 e que as filas são causadas pela longa permanência dos passageiros no free shop. A empresa disse, ainda, que há projetos de melhoria na estrutura do Aeroporto Internacional de Guarulhos, como a construção de um terceiro terminal de passageiros, que ajudaria a aliviar o movimento dos dois hoje existentes.

Fonte: Klinger Portella (iG)

Passageiros reclamam de filas no desembarque em Cumbica

Tempo de espera ultrapassa uma hora no maior aeroporto do Brasil, cujo movimento cresceu acima de 20% no ano

O casal de médicos gaúchos Sandro e Roberta Laste passou apressado pelas portas automáticas do desembarque internacional do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, por volta das 7 horas do último dia 16. Foram pouco mais de oito horas de viagem entre Miami (EUA) e a cidade paulista e ainda faltava um voo até Porto Alegre, o destino final. Mas não foi a janela entre os voos que apertou os passos do casal.

O corre-corre foi provocado pelas longas filas que os dois encontraram no processo do desembarque em Cumbica. “Perdemos uma hora e meia”, diz Sandro Laste. Segundo o médico, "umas mil pessoas" se espremiam nas esteiras para retirarem suas bagagens. As filas também eram observadas nos guichês da Polícia Federal e da Alfândega. “Nossa infraestrutura aeroportuária é precária. A população cresceu, os tumultos aumentaram, mas a infraestrutura não mudou”, afirma o médico.

Não é apenas na percepção dos passageiros que o movimento no aeroporto está maior. As estatísticas comprovam isso. De janeiro a julho deste ano, o Aeroporto Internacional de Guarulhos recebeu 5,81 milhões de passageiros em voos internacionais, segundo dados da Superintendência de Planejamento e Gestão da Infraero, responsável pela administração dos aeroportos brasileiros. O movimento dos sete primeiros meses do ano é 23% maior que o observado em igual período do ano passado.

“Está uma bagunça coletiva. É uma falta de estrutura. Para pegar as malas é um transtorno”, complementa a professora Ana Lúcia Cabral, que chegava de Paris, após uma viagem de 15 dias de trabalho. Ela diz ter perdido três horas no processo de desembarque. “Uma hora a mais que o normal”, completa.

Os dentistas Adriane e Gláucio Soares, que costumam ir para Europa pelo menos uma vez por ano, disseram que as filas no aeroporto estão maiores que de costume. “Tinha bastante fila. Esperamos por mais de uma hora para desembarcar”, diz Gláucio. “Quando chegam vários aviões ao mesmo tempo, fica tudo muito apertado”, afirma Adriane.

Passo a passo

Quando descem da aeronave, os passageiros de voos internacionais têm algumas etapas a percorrer antes de cruzarem as portas automáticas do desembarque. A primeira delas é a fila da Polícia Federal, onde acontece conferência dos documentos. Divididos entre brasileiros e estrangeiros, as pessoas que chegam ao País enfrentam filas que se desenrolam ao longo do saguão do desembarque. Há relatos de que passageiros tenham ficado retidos dentro do avião para evitar o caos no espaço destinado à checagem do passaporte.

Em seguida, o passageiro vai retirar as malas, nas esteiras. Ali, a aglomeração chega a gerar confusões e muitas reclamações. "É um empurra-empurra para pegar as malas. O aeroporto no comporta mais tanta gente", diz o comerciante Cláudio Silva, que chegou de Miami e ainda iria para Fortaleza.

Depois disso, os passageiros têm a opção de entrarem na loja do Free Shop, onde podem comprar produtos importados livres da cobrança de impostos. Mais uma vez, é inevitável encarar longas filas. "Estava com dois perfumes na mala, mas desisti. Estava relativamente organizado, mas a fila era enorme, com umas 100 pessoas", diz a representante de health care Audrey Nicolini, que veio de Miami para participar de um casamento em São Paulo. Embora os perfumes tenham ficado, o presente do casal estava garantido: um jogo de panelas comprado nos Estados Unidos.

Na última etapa de desembarque, os passageiros passam pela fiscalização da Receita Federal para declararem os bens que trouxeram do exterior.

Preocupação

O comerciante Claudio Silva mostra-se preocupado com a situação, especialmente pelos eventos que o País vai sediar nos próximos anos, como Copa do Mundo e Jogos Olímpicos. "Falamos em Copa do Mundo, mas, se fizermos um campeonato mirim com dez seleções no teremos infraestrutura no aeroporto, diz Silva, que esperou mais de uma hora para desembarcar em São Paulo. "A espera não é o problema, mas a falta de organização, sim", diz.

Já o empresário Nilton Silva, que mora em Orlando (EUA), e veio ao Brasil para férias de 45 dias em Porto Alegre e Fortaleza, não tem do que reclamar. “[O movimento] está normal. Não está nada problemático. No vi diferença entre Cumbica e Orlando”, afirma.

Fonte: Klinger Portella (iG) - Foto: Guilherme Lara Campos/Fotoarena

MPF vai monitorar ruídos causados por aviões em Congonhas

Cinco pontos próximos serão avaliados 24h por dia a partir de outubro.

Trabalho vai durar 15 dias; resultados devem ser apresentados em novembro.

O Ministério Público Federal (MPF) começa a partir da primeira quinzena de outubro o monitoramento de ruído causado pelas aeronaves que pousam e decolam no aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. Associações de moradores que vivem próximos ao local querem restringir o horário de operação do aeroporto devido ao barulho.

O monitoramento foi determinado pelo juiz Paulo Cezar Neves Júnior da 2ª Vara Federal Cível. Cinco pontos diferentes serão avaliados 24 horas por dia, simultaneamente, durante 15 dias. A meta do MPF é apresentar os resultados obtidos na próxima reunião do grupo de trabalho que avalia a questão, em 8 de novembro.

Pelo menos dois dos pontos serão indicados pelas associações de moradores, e os testes terão a consultoria do professor de acústica Stephan Paul, da Universidade Federal de Santa Maria, no Rio Grande do Sul. O objetivo do monitoramento é ter dados concretos para legitimar a atuação do grupo de trabalho para solucionar o problema.

Moradores de bairros vizinhos entraram com uma ação civil pública contra a poluição sonora gerada pelo aeroporto. Atualmente o aeroporto abre às 6h e funciona até as 23h. Os moradores querem que a abertura seja adiada em uma hora, passando a ser feita às 7h, e que o procedimento de checagem de motores seja restrito entre 9h às 22h.

Entretanto, segundo o MPF, devido a uma falta de consenso entre a Prefeitura e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), não será possível um acordo em relação ao horário de operação do aeroporto.

Fonte: G1 - Foto: Daigo Oliva/G1

Ministério da Defesa quer fim de concessão para táxi aéreo

O Ministério da Defesa quer eliminar o regime de concessão pública dos serviços de táxi aéreo, com a retirada de todos os hangares dessas empresas dos aeroportos brasileiros. Proposta nesse sentido foi apresentada ao deputado Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), relator da Comissão Especial do novo Código Brasileiro da Aeronáutica que deve ser colocado na pauta do plenário da Casa depois das eleições.

Lobby das 189 empresas do segmento, comandado por representante da Líder Táxi-aéreo, uma das maiores do País, convenceu o relator a manter o regime atual. Mas o governo deve voltar a carga porque deseja criar mais espaços para a expansão dos aeroportos, em razão dos eventos esportivos internacionais previstos para a próxima década, a exemplo da Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

"Existe hoje um gargalo muito grande no sistema aeroportuário brasileiro. E se tirássemos as concessões, neste momento, estaríamos penalizando o setor, e criaríamos mais problemas nessa área", afirmou Loures em entrevista ao DCI.

Segundo ele, a proposta apresentada pela assessoria do ministro Nelson Jobim, do Ministério da Defesa, em acabar com as concessões públicas das empresas de táxi aéreo não estava embasada em "argumentos sólidos". E que por esse motivo optou por não retirar as concessões.

O parlamentar explicou que o objetivo do governo em ter sua demanda atendida, estava na necessidade de expandir, avançar sobre essas áreas. "Entendo que teremos grandes eventos esportivos mundiais no país, mas não podemos deixar que isso prejudique outros setores da economia brasileira", justificou.

Às empresas, o relator manteve a garantia de que o serviço de táxi aéreo continuaria sendo reconhecido como serviço público, o que se justifica, segundo ele, pelas atividades de transporte de malotes bancários e postais e atendimento a autoridades. As empresas de aviação que prestam serviço público têm isenção e preferência no uso de aeroportos.

A manutenção do regime de concessão pública para as empresas de táxi aéreo é também defendida pelo presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral, Ricardo Nogueira.

Na avaliação dele, o ramo de táxi aéreo ficará enfraquecido se não for considerado como serviço público pelo novo Código de Aeronáutica, pois não terá direito à isenção de licitação de áreas dos aeroportos e pagará as mesmas taxas da aviação regular comercial. "Seria uma facada no mercado e no coração dessas empresas", ressaltou.

Capital estrangeiro

A reformulação do Código Brasileiro de Aeronáutica já foi aprovada pelo Senado. Surgiu com o projeto de lei 6716/2009, de autoria do ex-senador Paulo Otávio, que tratava única e exclusivamente do aumento do capital estrangeiro nas companhias aéreas. O substitutivo apresentado pelo relator recebeu uma engorda, com a inclusão de 31 projetos de lei sobre o tema, aviação.

O texto do relator já foi aprovado por unanimidade na Comissão Especial e está pronto para ser votado em plenário, assim que os parlamentares retornarem suas atividades à Casa, no próximo dia 6 de outubro.

Pilotos

Não há posições contra a ampliação da participação de capital estrangeiro nas empresas aéreas, que passaria dos atuais 20% para 49%. Outro ponto do texto, no entanto, deixa livre essa participação estrangeira ao prever capital social votante em poder de brasileiros menor do que os 51%, "observada a reciprocidade" nos acordos sobre serviços aéreos celebrados pelo Brasil. O substitutivo modifica quase 50 dos 324 artigos do código, que estabelece as regras do setor aéreo no País.

O texto também trata de outros assuntos como a composição do capital das empresas aéreas, contratação de pilotos estrangeiros, a definição dos órgãos e entidades que vão regulamentar o setor; e os direitos dos passageiros nos casos de atrasos e cancelamentos de voos e overbooking. Segundo Loures, a proposta promete modernizar o setor e "revitalizar aqueles artigos defasados, oriundos de um tempo em que o transporte aéreo era muito menos difundido", ressaltou.

Um dos pontos contestados do substitutivo por entidades representativas dos pilotos é a possibilidade de contratação de profissionais estrangeiros para atuar no Brasil. Na opinião delas, isso só deve ser aceito em último caso.

Afirmam que a solução para evitar a escassez de profissionais não é a contratação de estrangeiros, mas iniciativas como a ampliação do programa da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a concessão de bolsas de estudos para pilotos, a oferta do curso em universidades públicas e reajustes salariais.

Fonte: DCI

Relatório mostra o que melhorou e o que ainda preocupa na aviação do Brasil

Foram necessárias 154 vidas para que o sistema aéreo brasileiro deixasse de ser uma caixa-preta para a sociedade. Trabalho excessivo e muito especializado para controladores de voo pouco qualificados, equipamentos reféns de zonas cegas e falhas no sistema de comunicação por voz entre pilotos e trabalhadores em terra são apenas alguns dos problemas graves escancarados com a tragédia do voo 1907 da Gol.

Quatro anos depois do acidente, que serão completados nesta semana, o funcionamento da aviação do país apresenta consideráveis mudanças. O próprio orçamento destinado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) ao programa denominado segurança de voo, por exemplo, aumentou — enquanto em 2006 o valor pago (já contando os restos a pagar) pela rubrica atingiu R$ 128 milhões, neste ano já são R$ 189 milhões, de acordo com dados levantados pela ONG Contas Abertas a pedido do Correio.

Entretanto, questões cruciais do sistema, alvo inclusive de um estudo encomendado pelo governo federal depois do desastre, continuam em aberto. A pesquisa, finalizada este ano pela consultoria McKinsey, comparou a estrutura da aviação nacional com a de países desenvolvidos e em desenvolvimento (Alemanha, Austrália, Chile, China, Espanha, Estados Unidos, França e Reino Unido), constatando que só o Brasil não tem um planejamento integrado do setor — incluindo aeroportos, companhias aéreas e indústria. Outra diferença verificada é a subordinação da área ao Ministério da Defesa e não à pasta dos Transportes. O controle de tráfego aéreo para aviação civil vinculado a órgão militar também foi apontado como ponto fraco do país, além do fato de o órgão que investiga acidentes não ter independência, por estar ligado ao Comando da Aeronáutica, também responsável pelo controle de tráfego aéreo.

Ao fim, o relatório recomenda a transição da estrutura militar para civil, com o objetivo de ter qualidade técnica e independência no setor. O Ministério da Defesa foi procurado pela reportagem, mas não respondeu às perguntas encaminhadas sobre uma eventual desmilitarização. A Aeronáutica, por meio do Decea, destacou que houve aumento no número de controladores de voo, passando de 2.113, em 2006, para 2.828. A periodicidade do concurso para contratação também mudou. Antes acontecia duas vezes ao ano. Em 2007, houve quatro seleções. O ritmo até 2011, conforme o órgão, será de três concursos

anuais. Simulação real passou a ser feita na formação desses profissionais, após o acidente, bem como um programa de elevação do nível de inglês. O jato Legacy que se chocou com a aeronave da Gol, derrubando-a, era pilotado por americanos.

O Decea destacou também a modernização de radares e dos sistemas UHF e VHF, que auxiliam na navegação aérea. Para o comandante Ronaldo Jenkins, coordenador de Segurança de Voo do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, a maior diferença se deu na atividade de controle do tráfego aéreo. “São as mudanças mais nítidas para nós. Houve modificações em relação às áreas monitoradas de Brasília e também dos setores amazônicos”, afirma

Jenkins. Há também recomendações relacionadas à utilização correta de equipamentos cruciais no acidente, como o transponder, que não foi ligado pelo jato Legacy e poderia ter evitado a tragédia, desviando o avião menor automaticamente ao perceber a aeronave da Gol em rota de colisão.

Fonte: Renata Mariz (Correio Braziliense)

Contra o tempo e a natureza, EUA buscam por aviadores no gelo

Guarda Costeira americana usa tecnologia de ponta para resgatar corpos de pilotos desaparecidos durante a II Guerra Mundial

Era dezembro de 1942, e o auge da Segunda Guerra Mundial, quando ela recebeu notícias de seu irmão. “Nancy,” sua mãe disse calmamente pelo telefone. “Perdemos o John”.

“Quando escutei aquelas palavras, meu coração simplesmente afundou”, conta Nancy Pritchard Morgan, de 87 anos, moradora de Annapolis, em Maryland.

Nancy Pritchard Morgan mostra foto do seu irmão John, desaparecido na Groenlândia há 68 anos

Duas semanas antes, em 29 de novembro, seu irmão e dois outros aviadores da Guarda Costeira haviam sido listados como desaparecidos depois que seu avião perdeu contato pelo rádio – durante uma tempestade na costa sudeste da Groenlândia.

Resgate sofisticado

Agora, 68 anos depois, a Guarda Costeira encarregou uma equipe particular de resgate para tentar localizar, escavar e repatriar os três homens sepultados num biplano J2F-4 Grumman Duck numa geleira daqui. A equipe partiu no mês passado com um arsenal da mais avançada tecnologia: radar de penetração no solo, que pode identificar objetos metálicos próximos à superfície; avançados equipamentos de derretimento de gelo, que apontam precisamente objetos enterrados enquanto dissolve o gelo ao redor deles; e uma câmera que consegue fotografar o interior de profundas cavidades de gelo.

A equipe também instalou dois dispositivos GPS que rastrearão o movimento da geleira em questão. O objetivo é encontrar os soldados antes que seus familiares estejam mortos e que o gelo onde eles estão enterrados se mova para o mar.

“Qualquer ramo de serviço quer recuperar seus membros perdidos, se for possível”, disse John Long, oficial-chefe da Guarda Costeira e líder da missão de resgate “Duck Hunt” (caçada ao pato). “É a coisa certa a fazer”.

A equipe de 15 membros, incluindo três da Guarda Costeira e um repórter, não esperavam passar mais de cinco dias investigando seis locais identificados como promissores. Mas a chuva contínua, ventos fortes e a baixa visibilidade seguraram os helicópteros no solo, deixando a equipe presa no gelo e incapaz de explorar todos os locais. Onze dias se passaram antes que eles conseguissem retornar ao aeroporto, em Kulusk.

O esforço de resgate teve início há três anos, quando Long começou a reunir pistas históricas. O relatório original do acidente, de 1943, incluía um mapa desenhado à mão pelo coronel Bernt Balchen, o aviador polar dos EUA que administrava uma base de treinamento na Groenlândia durante a guerra.

Long determinou que o acidente teria ocorrido numa área de três milhas quadradas, cerca de 700 metros acima de Koge Bay.

Em 2008, Long ordenou uma pesquisa aérea da região com o uso de um radar Essex de penetração no solo, que transmitia ondas eletromagnéticas a partir de um avião Orion P-3 voando a mil metros acima da geleira. Um grande objeto metálico como o J2F-4 Grumman Duck – que seria um objeto valioso a se recuperar, já que apenas 32 foram construídos – apareceria como uma mancha branca. Das manchas no mapa do Essex, três coincidiam com as coordenadas do mapa de Balchen, e uma tinha o formato de um biplano.

Biplano J2F-4 Grumman Duck igual ao que teria afundado nas geleiras da Groenlândia

Para levar o projeto adiante, a Guarda Costeira tercerizou e contratou Luciano Sapienza, chefe executivo da empresa North South Polar Recoveries, em Jersey City. Em 1992, ele fez parte da expedição que recuperou o “Glacier Girl”, um avião P-38 Lightning abatido sobre a Groenlândia em 1942. Ele e sua equipe partiram para Koge Bay no final do mês passado.

Kate McKinley, de 34 anos, geofísica de Charleston, na Carolina do Sul, estava encarregada do kit portátil do radar com penetração no solo. Ela usava um produto chamado Antena de Topografia Dura, feito por uma empresa sueca, a Mala Geoscience. Segurando uma tela de dados à sua frente, ela ancorou o radar em suas costas e arrastou um sensor de 3,5 metros, lembrando uma enorme cauda de rato, através do gelo.

Com a maioria dos radares de penetração no solo, “nós teríamos que definir uma grade e ir do ponto A ao B, marcando fisicamente sobre o gelo onde obtivemos alguma leitura”, explicou McKinley. Com o Mala, coordenadas exatas são rastreadas via GPS.

“É como pilotar um barco sobre a superfície do gelo com uma sonda”, disse ela.

O radar detecta qualquer coisa metálica, assim como rochas e rachaduras, dentro dos primeiros 30 metros. A leitura mostra uma seção cruzada do solo numa tela preta e branca com anomalias em formato de hipérboles. Quando McKinley encontrou uma anomalia que parecia promissora, ela marcou o local para perfuração. No total, ela conseguiu marcar 10 locais antes da chuva tornar o gelo lamacento demais.

Derretendo gelo

Weegee Smith, de 57 anos, especialista em construir instrumentos personalizados de campo, assumia em seguida, operando uma poderosa máquina de derreter gelo. O aparelho puxava água de um poço que ele havia cavado e a aquecia a 180 graus. Smith pulverizava a água quente na área marcada, escavando uma fossa com 40 metros de profundidade.

Infelizmente, “o gelo derreteu sem nenhuma resistência até o fundo”, disse Smith. Alguma resistência, segundo ele, teria indicado “que atingimos algo e que era hora de dar uma olhada”.

No terceiro dia de perfuração, ele sentiu alguma resistência – então foi trazida a câmera sub-superfície. Projetada por Alberto Behar, de 42 anos, engenheiro elétrico do Laboratório de Propulsão de Jatos da NASA, a câmera possui uma lente grande-angular cercada por 27 luzes LED, que poderiam iluminar a fossa aberta por Smith e transmitir imagens em tempo real. Qualquer indicação de metal, óleo ou lascas de tinta do J2F-4 faria com que Smith tivesse de cavar mais buracos.

Enquanto tudo isso ocorria, duas outras equipes saíram em busca dos outros locais candidatos na geleira, navegando cuidadosamente em meio a grandes buracos, pontes de neve e rachaduras de 2,5 metros. Eles marcaram os locais secundários e instalaram duas unidades permanentes de GPS, que rastreiam movimento e velocidade da geleira.

“Um dos maiores desafios desta missão foi não saber a velocidade com que a geleira está se movendo, ou em que direção”, explicou Behar.

Suas unidades de GPS enviam sinais via satélite, a cada quatro horas, a um receptor remoto em Los Angeles. Eventualmente, os dados darão `equipe de Sapienza uma ideia mais clara sobre até onde o avião pode ter se movido desde o acidente.

Após quatro dias de perfurações sob chuvas e ventos congelantes, os cientistas no local primário não encontraram indicações de que as anomalias detectadas pelo radar fossem algo além de grandes rachaduras. A equipe conseguiu descartar aquele local e focar nos outros pontos.

O tempo está se esgotando para a Guarda Costeira, que já gastou US$579 mil no esforço de resgate do Grumman Duck, incluindo US$314 mil para a viagem mais recente. Com temperaturas mais amenas, segundo os cientistas, a geleira e o avião estão avançando na direção do oceano com velocidade maior do que estimado inicialmente.

“Este é o verão mais quente da Groenlândia nos últimos 150 anos”, disse McKinley.

Sapienza afirmou: “Estamos desapontados por não conseguirmos fazer mais, mas aprendemos muito e a Guarda Costeira está no caminho para os próximos passos. Aqueles homens fizeram o sacrifício definitivo, e é nosso dever trazê-los para casa”.

Morgan recebeu as novidades com muita calma, enquanto a equipe retornava. Ela tem ótimas lembranças de seu irmão mais velho, que a apresentou ao homem que se tornaria seu marido.

“É maravilhoso saber que John não foi esquecido”, disse ela. “Não podemos desistir – ainda não”.

Clique aqui e veja mais fotos da operação de resgate.

Fonte: The New York Times via iG - Fotos: The New York Times