A empresa iniciante que quer construir a maior aeronave do mundo

Imagem conceitual gerada por computador do design da aeronave

O WindRunner já está sendo chamado de maior aeronave do mundo, antes mesmo de ser construído. Mas esse gigante não está sendo fabricado pela Airbus, Boeing ou Lockheed. Ele está sendo produzido por uma empresa que nunca construiu um avião antes.

O empreendedor em série e engenheiro aeroespacial Mark Lundstrom fundou a Radia em 2016 para expandir o tamanho da indústria de energia eólica onshore depois de ter um "momento eureka".

As pás das turbinas eólicas instaladas offshore podem ter 100 metros de comprimento — ou mais —, muito maiores do que as localizadas em terra, que tendem a ter apenas cerca de 70 metros. Isso se deve à dificuldade de transportar algo tão grande da fábrica para um local remoto em uma planície ou planalto. Isso, por sua vez, limita a viabilidade econômica da energia eólica onshore.

Se esse problema pudesse ser resolvido, pensou Lundstrom, as pás mais longas ajudariam os parques eólicos onshore a produzir mais energia a um custo menor.

"Pode dobrar ou triplicar a área economicamente viável nos Estados Unidos para parques eólicos", diz Lundstrom, e poderia permitir a construção de mais de um milhão dessas "superturbinas" até 2050, em todo o mundo. O empresário chama sua visão de "GigaWind", que pode ser traduzido como "GigaVento".

Agora, a empresa com sede em Boulder, no Estado americano do Colorado, arrecadou mais de US$ 150 milhões e atraiu consultores de alto nível para lançar uma possível solução: o WindRunner.

A maior aeronave da história foi projetada para facilitar o transporte das enormes pás de turbinas eólicas e, segundo a Radia, desencadear uma revolução na energia eólica onshore.

"Estamos construindo o maior avião do mundo, e estamos fazendo isso porque há uma lacuna gigantesca na capacidade das aeronaves de carga pesada", diz Lundstrom, que é CEO e fundador da empresa.

Imagem conceitual de um avião branco com o logotipo e os nomes da Radia e
da WindRunner parado em um parque eólico em uma região desértica (Crédito: Radia)

"Fico surpreso que não haja nenhuma aeronave de carga grande em produção ou planejada para atender a essa necessidade, exceto o WindRunner da Radia."

"É a incapacidade de mover coisas grandes que é basicamente a barreira que nos impede de aumentar o tamanho das turbinas eólicas onshore", diz ele.

Mas há um desafio adicional. Essa aeronave enorme deve ser capaz de usar as pistas dos aeroportos existentes, assim como operar em pistas relativamente curtas e semipreparadas que podem ser facilmente construídas ao lado de parques eólicos.

(As pistas semipreparadas são aquelas em que o terreno foi limpo e nivelado para permitir operações, mas não foi completamente pavimentado.)

Esses gigantes descomunais têm um antecessor. O enorme avião de carga de seis motores da Ucrânia, o Antonov An-225 Mriya ("Sonho", em ucraniano), costumava ser a maior aeronave do mundo. Seu compartimento de carga era maior do que a distância percorrida no primeiro voo dos irmãos Wright, da decolagem ao pouso. Mas foi o único do tipo já construído.

Sua destruição durante os primeiros estágios da invasão russa à Ucrânia, em 2022, foi um golpe simbólico para o país, e um golpe literal para a comunidade de aviação mundial. Da noite para o dia, perdeu-se a capacidade de transportar cargas grandes de dimensão extrema — sejam locomotivas, pás de turbinas eólicas ou ajuda humanitária em casos de desastres.

Além disso, os outrora concorrentes do An-225 na categoria de transporte aéreo estratégico, como o Boeing C-17 Globemaster, o Lockheed C-5 Galaxy e o Antonov An-124 "Ruslan", estão todos fora de produção, ficando obsoletos e — particularmente no caso do Antonov — menos disponíveis devido à guerra na Ucrânia.

Quando a Radia contemplou este novo projeto, havia apenas um problema: ela nunca havia construído um avião antes.

Lundstrom reuniu uma equipe experiente para projetar suas especificações antes de apresentá-lo no Farnborough International Airshow em 2024. Uma das soluções que a equipe considerou foi um dirigível, mas acabou optando por uma enorme aeronave de asa fixa.

"Analisamos todas as diferentes maneiras possíveis de transportar componentes grandes", diz Lundstrom.

"E decidimos que a melhor opção era uma aeronave de asa fixa, projetada com base em componentes aeroespaciais, a maioria dos quais já está em produção em massa hoje".

A característica mais marcante desta gigantesca aeronave de asa fixa é sua enorme asa reta, necessária para poder decolar e pousar em uma pista relativamente curta e semipreparada.

Se for construído, o enorme transportador de carga vai ter 108 metros de comprimento e 80 metros de envergadura, devido à necessidade de montar sua carga em um aeroporto moderno, e vai contar com um vasto compartimento de carga, cerca de seis vezes maior do que o do Antonov An-225.

O An-225 era o maior avião do mundo antes de ser destruído no início da guerra na Ucrânia

Também vai ter a maior seção transversal de todas as aeronaves de carga pesada já construídas — sendo capaz de transportar três pás de turbina eólica de 80 metros, ou duas de 95 metros, ou uma de 105 metros, e pousar em uma pista não pavimentada de 1.800 metros.

Mas só seria capaz de levantar 74 toneladas e voar 2.000 quilômetros. Isso significa que o WindRunner, se for construído, provavelmente vai ficar restrito a voos dentro da América do Norte, da Europa ou da América do Sul.

"Sim, há muitos desafios", reconhece Lundstrom. "Mas os princípios fundamentais do desenvolvimento do WindRunner são: não fazer nada novo e desenvolver a aeronave minimamente viável para a missão."

Isso significa que não haverá novas regulamentações, cadeias de suprimentos nem hangares ao redor do mundo. "Infelizmente, isso exclui os dirigíveis", diz ele.

Para tornar essa visão uma realidade, Lundstrom e sua equipe contrataram fornecedores experientes, incluindo a italiana Leonardo para a fuselagem, a espanhola Aernnova para as asas e os suportes dos motores, e a americana AFuzion para supervisionar os recursos de segurança.

No entanto, a falta de designação do fornecedor dos motores levantou questões sobre a viabilidade do projeto. Mas um porta-voz da Radia disse à BBC que isso não deve ser um problema por muito mais tempo.

"Selecionamos um motor certificado existente, e temos trabalhado para definir a estratégia de integração na fuselagem. Anunciaremos o parceiro de motores no futuro", afirmou.

"Esperamos que o desenvolvimento tenha um bom custo-benefício graças à ênfase da Radia em reutilizar o máximo possível de sistemas, componentes e tecnologias existentes", acrescentou. "O custo unitário será proporcional ao peso e ao tamanho da aeronave e, portanto, comparável ao de outras aeronaves civis de fuselagem larga."

A Radia planeja construir várias aeronaves de teste se o projeto for aprovado

A indústria aeroespacial teve visionários no passado que, da mesma forma, quiseram construir o avião mais pesado já fabricado ou a maior aeronave a voar. E, na melhor das hipóteses, construíram apenas um ou dois exemplos dessas máquinas descomunais.

Naturalmente, alguns analistas são cautelosos em relação às perspectivas do WindRunner. "Simplesmente não vejo como isso vai funcionar, a menos que consigam mais investimento de capital", diz o autor e comentarista de aviação Chris Pocock.

"O WindRunner não tem alcance transatlântico e, por isso, não é tão atraente desse ponto de vista quanto um transportador de carga de grande porte."

Pocock também acredita que Radia "desdenhou demais" dos dirigíveis como solução. "Os projetistas de dirigíveis híbridos estão de olho no mesmo mercado", ele observa.

"Os dois projetos de dirigíveis híbridos mais confiáveis não são atualmente projetados para transportar cargas desse porte, mas ambos poderiam ser ampliados."

Pode ser que a política simplesmente atrapalhe. O presidente dos EUA, Donald Trump, chamou a energia eólica de "lixo", e emitiu uma ordem executiva contra sua expansão. Mas as vantagens da energia eólica onshore, além da necessidade de segurança energética, podem ajudar a justificar seu uso comercial nos EUA.

Em maio de 2025, o Departamento de Defesa americano assinou um acordo com a Radia para estudar como o WindRunner poderia transportar cargas militares. Isso parecia ser uma mudança de rumo. Mas um porta-voz da Radia disse à BBC que não é esse o caso.

"A missão principal da Radia continua sendo atender ao mercado de energia eólica onshore... mas as capacidades únicas do WindRunner significam que há muitas aplicações adicionais, incluindo na área de defesa."

O WindRunner também poderia ser usado como avião militar para transporte de
carga pesada, como a Radia mostrou nesta ilustração conceitual

Em e-mail enviado à BBC, a Radia informou que sua última rodada de financiamento teve excesso de oferta, e que agora está trabalhando com governos e investidores em uma próxima injeção de capital de maior porte.

Até agora, no entanto, a Radia testou apenas um modelo WindRunner de tamanho bastante reduzido em um túnel de vento. Assim como outras fabricantes e startups do setor de aviação, a Radia parece estar empenhada em acelerar e reduzir o custo do longo e caro processo de certificação da segurança de voo do WindRunner.

Para isso, além do uso de componentes certificados, a empresa não planeja construir um protótipo tradicional. Em vez disso, o uso de ferramentas de design digital deve permitir que o próximo passo da empresa seja a construção de várias aeronaves de teste em tamanho real, cujo primeiro voo está previsto para o final da década, e depois entrar diretamente na fase de produção. Mas a certificação é um processo desafiador para qualquer fabricante de aeronaves, ainda mais para um novo.

"Passei muito tempo trabalhando com uma startup de um ex-empregador", diz o analista e comentarista de aviação Bill Sweetman. "Havia um plano de negócios sólido, um risco tecnológico menor [do que no caso do WindRunner], uma escala muito mais reduzida e mais fácil de colocar em produção, mas ainda assim era difícil de conseguir a certificação."

A notícia de que a Boeing está nos estágios iniciais de negociação sobre a possibilidade de retomar a produção do seu concorrente, o C-17, só aumenta a pressão que o WindRunner enfrenta — mesmo que, como um porta-voz da Radia disse à BBC por e-mail, haja demanda reprimida suficiente para ambos os aviões, e o WindRunner deva estar voando antes que qualquer C-17 novo saia da linha de produção.

Será que o prêmio que o WindRunner espera conquistar está ficando fora de alcance antes mesmo de a corrida começar?

Via Mark Piesing (BBC Future)

Vídeo: PH RADAR 57 - Acontecimentos da Aviação

Hoje Rodrigo Duarte e Ricardo Beccari vão comentar vários fatos da aviação, entre eles a

morte do astronauta Jim Lovell um dos grande heróis da missões espaciais americanas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial "Conserto Fatal"

Os acidentes que compõem esse especial:

Swissair 111 / Atlantic Southeast 529 / Japan Airlines 123

Alaska Airlines 261 / United Airlines 585 / USAir 427 / Eastwind Airlines 517

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de agosto de 1998: Colisão contra montanha deixa 18 mortos em acidente aéreo no Nepal

Em 21 de agosto de 1998, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ACC, da Nepalese CAA (Centro de Apoio ao Transporte Aéreo Nepalês), operado pela Lumbini Airways (foto acima), operava o voo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.

O voo doméstico regular de passageiros levava a bordo 15 passageiros e três tripulantes, partindo às 11h10 do Aeroporto de Jomsom (JMO/VNJS) com destino ao Aeroporto de Pokhara (PKR/VNPK), com chegada prevista para às 11h30.

Enquanto navegava a uma altitude de 10.500 pés em boas condições climáticas, a aeronave atingiu a encosta do Monte Annapurna e caiu perto de Ghorepani. 

Os destroços foram encontrados dois dias depois e todos os 18 ocupantes morreram.

Monte Annapurna, o local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Atlantic Southeast Airlines 529 - Incêndio na Pista

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Via Mayday: Air Disaster

Aconteceu em 21 de agosto de 1995: A queda do voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Um pássaro ferido

No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle. 

Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços. 

A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.

A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos. 

Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes. 

O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection,  construída e entregue em 1989. 

No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.

Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.

As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança). 

Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão. 

Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.

Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial. 

No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos. 

Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.

Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço. 

Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529. 

Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.

Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave. 

A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento). 

Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.

Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude. 

O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado. 

Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.

Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência. 

Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal. 

Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo. 

Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos. 

Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.

Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia. 

Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista. 

Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto. 

A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio. 

Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas. 

Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!" 

Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.

Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo. 

Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.

Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro. 

Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito. 

Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou. 

Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado. 

Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo. 

Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."

Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos. 

A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes. 

No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).

Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.

Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão. 

A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros. 

Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada. 

Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 21 de agosto de 1994: Piloto suicida provoca a queda do voo Royal Air Maroc 630

Em 21 de agosto de 1994, o ATR 42-312, prefixo CN-CDT, da Royal Air Maroc (foto abaixo), que teve seu voo inaugural em 20 de janeiro de 1989. iria realizar o voo 630, um voo de passageiros doméstico entre o Aeroporto Agadir-Al Massira e o Aeroporto Casablanca-Mohamed V, no Marrocos.

A aeronave movida por dois motores turboélice era comandada pelo Capitão Younes Khayati, de 32 anos, que tinha 4.500 horas de voo. A primeira oficial era Sofia Figuigui. No total, estavam a bordo do ATR, 40 passageiros e quatro tripulantes.

Entre os 40 passageiros a bordo estavam um príncipe do Kuwait e sua esposa. O príncipe era irmão de Sabah Al-Ahmad Al-Jaber Al-Sabah, ministro da Defesa do Kuwait. Pelo menos 20 dos passageiros eram não marroquinos. Isso incluiu oito italianos, cinco franceses, quatro holandeses, dois kuwaitianos e um americano.

O voo 630 decolou de Agadir e, com aproximadamente 10 minutos de voo, enquanto subia a 16.000 pés (4.900 m), a aeronave entrou em um mergulho íngreme e colidiu com a região das Montanhas Atlas, em Douar Izounine, a cerca de 32 quilômetros (20 milhas) ao norte de Agadir.

Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de aeronave ATR 42 mais mortal até então.

As vítimas foram esquartejadas, muitas irreconhecíveis, disse a porta-voz da ATR, Elisabeth Broge. O impacto foi ″extremamente violento″, disse ela à Associated Press em uma entrevista por telefone. ″Havia todas essas lascas e todas essas peças.″

A comissão que investigou o acidente determinou que o piloto automático do ATR 42 foi intencionalmente desconectado pelo capitão Khayati, que deliberadamente causou a queda da aeronave. O sindicato da aviação contestou a explicação do suicídio.

Uma agência de notícias francesa relatou que ele estava perturbado com sua vida amorosa. O copiloto enviou um sinal de socorro quando ficou claro que o desastre estava próximo.

 Socorro, socorro 3/8. O capitão é...″ gritou a copiloto Sofia Figugui. Mas ela não conseguiu impedir seu colega de agir por impulso suicida.

O piloto Younes Khayati, 32, ″desconectou o piloto automático e direcionou a aeronave para o solo″, disse um comunicado de uma comissão oficial de inquérito.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e AP

Aconteceu em 21 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 366ㅤㅤO "Milagre do Hudson" russo

Em 21 de agosto de 1963, o Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45021, da Aeroflot, estava programado para voar do Aeroporto de Tallinn-Ülemiste na Estônia, para o Aeroporto Internacional de Moscou-Vnukovo, na Rússia. O Tu-124 que havia realizado seu primeiro voo em 1962, transportava 45 passageiros e sete tripulantes, sob o comando do capitão Victor Mostovoy, de 27 anos.

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Às 08h55 (UTC +3), o Tupolev Tu-124 decolou e imediatamente encontrou problemas - os técnicos em solo encontraram um parafuso que havia se desprendido da aeronave. A tripulação de voo percebeu que o trem de pouso da aeronave não se retraiu totalmente e ficou preso na metade do caminho. Posteriormente, a tripulação solicitou permissão para desviar de volta para Tallinn, pois perceberam que a única opção era tentar um pouso de barriga.

Mas devido ao forte nevoeiro, a permissão não foi concedida e os pilotos decidiram desviar para São Petersburgo (na época ainda conhecido como Leningrado). A tripulação decidiu pousar em uma das pistas não pavimentadas do Aeroporto de Pulkovo para não agravar ainda mais o risco de incêndio ao pousar em concreto.

Uma mistura de erros de cálculo, engenhosidade humana e pura sorte se seguiu à decisão de desviar para Pulkovo.

Enquanto as equipes de emergência se aglomeravam em Pulkovo, o Tupolev Tu-124 estava circulando acima de Leningrado para reduzir sua carga de combustível. Como a distância entre Tallinn e Vnukovo era de apenas 537 nm (865 km), o Tu-124 não carregava muito combustível.

Enquanto a aeronave despejava combustível, os mecânicos a bordo tiveram uma ideia brilhante - fazer um furo na fuselagem e tentar consertar o trem de pouso com um mastro. Quando eles quase consertaram a roda de volta no lugar, problemas surgiram na cabine - a aeronave estava ficando sem combustível. Os medidores de combustível ainda mostraram que os tanques de combustível têm pelo menos uma tonelada de combustível.

Infelizmente para a tripulação, os medidores estavam quebrados. Às 12h10, hora local, a cerca de 13 milhas (21 km) do aeroporto de Leningrado, o motor esquerdo morreu quando o combustível a bordo acabou. 

Mais ou menos um minuto depois, o motor direito parou e o Tu-124, chamado “Squeezed Tu-104”, planava acima de São Petersburgo, acima do centro da cidade, viajando para o leste sobre a Catedral de Santo Isaac e o Almirantado.

O Rio Neva, em São Petesburgo, na Rússia

O capitão, Viktor Mostovoy, decidiu que a única opção era abandonar a aeronave no Rio Neva, em São Petesburgo, fazendo o “Sully”, 56 anos antes do Milagre no Hudson.

O Tu-124 planou, e após uma curva, a aeronave deslizou sobre as altas estruturas de aço da Ponte Bolsheokhtinsky com aproximadamente 30 m (100 pés) de folga, e o piloto pousou suavemente a aeronave no Rio Neva. No entanto, quando o avião pousou, a fuselagem quebrou, a água começou a entrar e o Tupolev começou a afundar. 

Felizmente, um rebocador estava por perto e chegou perto do jato afundado. Enquanto o capitão do rebocador pensava que era um teste de um novo hidroavião, a tripulação percebeu que o Tu-124 estava rapidamente se enchendo de água.

O piloto quebrou a janela da cabine e amarrou o cabo do rebocador à roda de controle da aeronave. O rebocador carregou o Tu-124 até um píer próximo, onde todos a bordo desembarcaram sem ferimentos. 

Durante o reboque, todos os passageiros permaneceram a bordo. Os passageiros e a tripulação evacuaram a cabine por meio de uma escotilha de acesso no teto do avião. 

As autoridades locais recuperaram a aeronave dois dias depois - de acordo com a AirHistory, a fuselagem foi usada mais tarde como um quadro de instrução no KAT GA, uma faculdade de aviação em Kirsanov, Rússia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aero Time

Análise: Bombardeiro B-2 da USAF perdido após falha no trem de pouso expôs falha de projeto mais profunda

Uma investigação da Força Aérea dos EUA divulgada recentemente revelou como uma série de falhas mecânicas e de projeto levou ao colapso parcial de um bombardeiro stealth Northrop Grumman B-2A Spirit durante o pouso na Base Aérea de Whiteman em dezembro de 2022.

O incidente resultou em mais de US$ 300 milhões em danos à aeronave, causou US$ 27.500 em danos à pista e paralisou temporariamente toda a frota. Consequentemente, a pista da Base Aérea de Whiteman ficou fechada por 10 dias.

A aeronave foi considerada economicamente irreparável e retirada do serviço operacional, uma perda significativa, dado o tamanho limitado da frota do B-2 e sua insubstituibilidade.

Embora o acidente tenha sido inicialmente atribuído a uma falha hidráulica no trem de pouso principal, o relatório completo do Conselho de Investigação de Acidentes (AIB) pinta um quadro muito mais complexo e preocupante, que expõe vulnerabilidades ocultas de projeto nos sistemas do B-2.

Um voo de rotina se transforma em uma emergência

Em 10 de dezembro de 2022, o B-2A "Spirit of Hawaii", número de cauda 90-0041, retornava à Base Aérea de Whiteman após uma surtida de treinamento de rotina. A tripulação, voando solo após se separar de uma formação de reabastecedores, preparou-se para pousar na Pista 01 em condições meteorológicas estáveis.

Às 14h24, horário local, o piloto iniciou o desdobramento do trem de pouso a 200 KCAS, bem dentro dos limites normais. Mas quase imediatamente, ocorreu uma falha no sistema hidráulico da aeronave: um acoplamento CryoFit de meia polegada localizado no circuito da válvula de sequência do trem de pouso principal direito se separou de seu encaixe. Essa falha pontual liberou fluido hidráulico pressurizado e acionou uma cascata de respostas automáticas do sistema.

Em segundos, os sistemas hidráulicos primário e reserva tentaram compensar. Os computadores de controle de voo da aeronave alternaram rapidamente entre os sistemas, tentando estender o trem de pouso principal direito. Mas o circuito aberto continuou a despejar fluido no mar, tornando ambos os sistemas ineficazes. Apenas o trem de pouso do nariz e o trem de pouso principal esquerdo foram acionados com sucesso.

Uma extensão de emergência e uma falha oculta

Diante de uma configuração assimétrica do trem de pouso, a tripulação iniciou a extensão de emergência do trem de pouso por volta das 14h25. Esse procedimento ignorou os principais sistemas hidráulicos e contou com acumuladores e gravidade para abaixar o trem de pouso principal direito. Às 14h25min12s, todos os três trens de pouso apareceram "abaixados e travados" nos displays da cabine.

Mas isso era uma ilusão.

Os indicadores da cabine da aeronave dependem de sensores de proximidade que detectam a posição do trem de pouso, não a integridade da carga. Embora o trem de pouso principal esquerdo parecesse travado, seu atuador interno havia se retraído parcialmente durante a queda de pressão, fazendo com que ele ficasse no limite de sua tolerância. Parecia travado, mas não estava mecanicamente seguro.

Aterrissagem, colapso e fogo

O B-2A pousou suavemente às 14h29min01, horário local. Mas, com a transferência de peso para o lado esquerdo da aeronave, o trem de pouso principal esquerdo, comprometido, colapsou. A ponta da asa esquerda atingiu a pista e começou a se arrastar, abrindo um sulco profundo na pista.

O piloto que não estava pilotando assumiu o controle, usando o leme direito e a pressão dos freios a todo vapor para manter o controle direcional. Apesar dos esforços, a aeronave saiu da superfície pavimentada, arrastando a asa esquerda pela pista de táxi. Às 14h30min20s, parou a 2.740 metros da pista, com a ponta da asa esquerda em chamas.

O incêndio, alimentado por tanques de combustível rompidos, se inflamou e provocou múltiplas explosões secundárias. A aplicação tardia de espuma supressora de incêndio permitiu que as chamas se alastrassem antes que as equipes de emergência as controlassem.

O sistema se comportou conforme projetado

O AIB concluiu que o acidente foi desencadeado pela falha do acoplamento do CryoFit, mas agravado por falhas sistêmicas de projeto no sistema de trem de pouso.

A válvula de desvio de emergência, usada durante a extensão do trem de pouso de emergência, despressurizou involuntariamente o sistema de uma forma que comprometeu o mecanismo de travamento do trem de pouso principal esquerdo.

Um pulso de pressão hidráulica causado pelo choque do toque enfraqueceu ainda mais o atuador, puxando-o totalmente para fora da posição travada.

(Fotos: U.S. Air Force Aircraft Investigation Board)

Durante todo o processo, os indicadores do cockpit informaram falsamente que o trem de pouso estava travado, devido à dependência de sensores de proximidade em vez de sensores de carga ou pressão.

Resumindo, o sistema funcionou exatamente como projetado, mas esse projeto não conseguiu garantir a integridade da engrenagem em um cenário de falha hidráulica de sistema duplo.

Tripulação exonerada

Embora a equipe responsável pelo acidente tenha se desviado um pouco da lista de verificação do equipamento de emergência, iniciando a extensão de emergência 30 segundos após o acionamento da alavanca do equipamento em vez de esperar os 60 segundos prescritos, o relatório os isenta explicitamente de qualquer culpa.

A análise técnica confirmou que a falha de projeto, e não o tempo, tornou o sistema vulnerável ao colapso. As ações da tripulação ao pousar e retomar o controle durante o arrasto assimétrico foram responsáveis pela prevenção de danos ou ferimentos mais graves.

Não foi um incidente isolado

Esta não foi a primeira falha no acoplamento do CryoFit na frota de B-2A. O relatório identifica 25 falhas desse tipo, sendo 10 delas afetando o sistema hidráulico do trem de pouso. Em um caso notavelmente semelhante, ocorrido em 14 de setembro de 2021, o B-2A "Spirit of Georgia" (número de cauda 89-0129) sofreu um colapso do trem de pouso principal esquerdo durante o pouso na Base Aérea de Whiteman.

O incidente ocorreu após uma extensão de emergência do trem de pouso após falha de dois sistemas hidráulicos. Embora todos os trens indicassem "abaixados e travados", o trem de pouso principal esquerdo colapsou logo após o toque a mais de 100 nós, fazendo com que a asa esquerda se arrastasse pela pista. A aeronave sofreu pelo menos US$ 10,1 milhões em danos. Os investigadores atribuíram a falha às molas de ligação da trava, com uma falha no acoplamento CryoFit contribuindo para o isolamento hidráulico do atuador de travamento.

O incidente motivou uma Ordem Técnica de Conformidade de Tempo (TCTO) no início de 2022, determinando a substituição das molas e verificações dos sensores de proximidade em toda a frota. O B-2A perdido no acidente de dezembro de 2022 estava em total conformidade com a TCTO apenas seis meses antes, indicando que a correção não conseguiu corrigir as falhas de projeto mais profundas do sistema.

Implicações para a frota

Após o incidente, toda a frota de B-2A foi suspensa para inspeção e testes. Os voos foram retomados em maio de 2023, mas o evento lançou uma longa sombra sobre o bombardeiro furtivo de longa data. Com apenas 19 B-2As em operação e a aeronave não mais em produção, cada fuselagem continua sendo essencial para a dissuasão estratégica dos EUA.

O B-21 Raider, sucessor do B-2, está sendo promovido como uma solução para os antigos problemas de sustentação do Spirit. Ele promete melhor manutenibilidade, diagnósticos aprimorados e uma frota maior, com pelo menos 100 aeronaves, mais do que as frotas B-1 e B-2 combinadas.

Com informações do AeroTime

Rolls-Royce aposenta aeronave de teste 747 após 20 anos

Jet desempenhou um papel no desenvolvimento do Trent 1000 e do Pearl 10X.

Plataforma de testes de voo do Boeing 747-200 da Rolls-Royce [Crédito: Rolls-Royce]

A fabricante de motores de aeronaves Rolls-Royce está aposentando uma aeronave de teste Boeing 747-200 após 20 anos de serviço.

A empresa informou que a aeronave, conhecida como "Flying Test Bed" (FTB) e registrada como N787RR, realizou sua última missão em julho. Ela estava em serviço desde 2005 e desempenhou um papel no desenvolvimento de motores como o Trent 1000 e o Pearl 10X.

“Com mais de 2.000 horas de testes, o Flying Test Bed tem sido um cavalo de batalha para nós nos últimos 20 anos, ajudando-nos a expandir os limites do desenvolvimento de motores”, disse John Knight, diretor de testes e engenharia experimental da Rolls-Royce. “Enquanto nos despedimos com carinho da nossa 'Rainha dos Céus', continuamos a inovar em testes com uma combinação de plataformas de testes em voo, testes em solo e modelagem digital avançada.”

O FTB foi modificado para testes e passou a operar com cinco motores em vez dos quatro padrões do 747. Às vezes, voava em missões com diferentes tipos de motores acoplados às asas.

Este método foi usado nos testes do Pearl 10X, que foi desenvolvido para o mercado de jatos executivos e deverá equipar o Dassault Falcon 10X.

Em 2021, o FTB voou com um Trent 1000 usando combustível de aviação sustentável, enquanto seus outros três motores RB211 usaram combustível de jato padrão, confirmando que o motor poderia operar com a alternativa mais ecológica.

Representantes da Rolls-Royce disseram que o voo foi um momento crucial no esforço da empresa para atingir 100% de compatibilidade com combustível de aviação sustentável (SAF) em todos os seus tipos de motores.

Dois anos depois, a Virgin Atlantic se tornou a primeira companhia aérea de passageiros a voar uma aeronave com motores Trent 1000 queimando 100% SAF através do Atlântico.

Aeronave de teste da Rolls-Royce [Crédito: Rolls-Royce]

O último voo do Flying Test Bed deu suporte ao demonstrador de motor do Sistema Avançado de Combustão de Baixas Emissões (ALECSys) da empresa, que, segundo a Rolls-Royce, ajudará no desenvolvimento de uma tecnologia de motor mais sustentável.

Com informações da flyingmag

5 nações importantes do mundo que não têm aeroporto

São pequenos, poderosos, mas por particularidades históricas, geográficas ou econômicas, têm em comum o fato de não possuírem aeroportos.

Você costuma reclamar do aeroporto da sua cidade, achando-o pequeno demais? Ou, ainda, que precisa se deslocar para o município vizinho e, assim, conseguir embarcar em um avião. Imagine só se vivesse em um desses países que não têm aeroporto!

Pois é, existem cinco nações fortes e independentes que, por um motivo ou outro, não têm uma pistazinha sequer para pousar uma aeronave de grande porte. Um fator inegavelmente interessante, pois a conectividade aérea é um dos fatores fundamentais para o desenvolvimento e o turismo. Ocorre que estes países, seja por razões históricas, geográficas ou econômicas, nem precisaram desta estrutura para se desenvolver.

Como você vai ver, são países relativamente poderosos e de alto poder financeiro. Entretanto, a chegada dos visitantes precisa ser pelo outro lado da fronteira. E aí, pronto para saber quais são?

1. Andorra é um dos países que não têm aeroporto

Um dos destinos de esqui mais populares da Europa, o Principado de Andorra fica entre Espanha e França. E olha que o problema nem é tamanho, pois o país tem superfície aproximada a 500 quilômetros quadrados.

Entretanto, Andorra surge como “o maior país do mundo sem aeroporto” pelas dificuldades topográficas. Só para ilustrar, o território é de alta montanha em plenos Pirineus.

Por isso, as autoridades até já consideraram a construção de um aeroporto próprio em várias ocasiões. No entanto, os planos foram abandonados porque o projeto da infraestrutura não atendia às normas de visibilidade e segurança necessárias para aeronaves.

Ok, e como chegar lá? Somente por terra? Não, o Aeroporto Andorra-La Seu, na cidade espanhola de La Seu d’Urgell, fica a cerca de 15 quilômetros da fronteira andorrana. Logo, é atualmente a opção mais viável e opera durante todo o ano.

Ainda, temos os aeroportos de Barcelona e Toulouse. Embora estejam a várias horas de carro, são opções viáveis graças à maior quantidade de companhias que voam para ambos.

Mas, o aeroporto faz falta em Andorra?

A princípio, não. Prova disso é o posicionamento econômico e a alta qualidade de vida que contempla sua população de cerca de 76.000 habitantes. Além disso, existe toda uma infraestrutura terrestre que permite chegar de carro ou ônibus.

2. Liechtenstein

O microestado da Europa Central é mais um dos países que não têm aeroporto. Então, seus cerca de 40.000 habitantes precisam se deslocar para países vizinhos e, assim, apanhar os respectivos voos. Um dos motivos pela falta da conectividade aérea é espaço. Só para ilustrar, o território é de aproximadamente 160 quilômetros quadrados.

Ademais, Liechtenstein apresenta uma geografia variada com uma pequena planície ao norte, usada para a agricultura, enquanto todo o resto é composto por montanhas e colinas. Condições que, inicialmente, não favorecem a construção de um aeroporto.

O que não significa, entretanto, que não haja planos! Porém, uma possibilidade seria cruzar o rio Reno em direção à Suíça ou as montanhas que fazem fronteira com a Áustria. Projeto que consequentemente implicaria negociações diplomáticas complexas.

Qual o aeroporto mais próximo?

Como os moradores de um dos países que não têm aeroporto fazem para viajar? Recorrem às duas opções mais próximas. A primeira delas é o Aeroporto de Zurique, a cerca de 120 quilômetros de distância. Porém, ainda que menor, têm o Aeroporto de Friedrichshafen, na Alemanha, a aproximadamente de 90 quilômetros.

Por fim, há quem use o Aeroporto de St. Gallen-Altenrhein, também na Suíça, mas mais pertinho, localizado a 54 quilômetros. Mas, claro, pelo tamanho, acaba tendo menos voos, além de ser uma propriedade da companhia aérea austríaca People’s Viennaline.

3. Um dos países que não têm aeroporto é San Marino

Entretanto, uma realidade que pode mudar, uma vez que o pequeno país nunca desistiu de entrar na indústria da aviação. Dono de uma topografia complexa, San Marino existe desde o século III, logo, é uma das nações mais antigas do mundo.

Famoso por estar nas encostas do Monte Titano, o país faz fronteiras com a Itália. Embora tenha uma posição geográfica complexa, toma medidas para desenvolver capacidades aeronáuticas, chamando a atenção da comunidade internacional.

O setor tem interesse no país

Atenção tamanha que, mesmo diante da extensão máxima de 11 quilômetros em sua parte mais larga, San Marino desperta interesse de empresas do setor. Em 2015, o país obteve plena capacidade regulatória e, desde então, o registro atraiu os olhares de operadores aéreos.

Por isso, a pequena nação acabou se tornando uma alternativa atraente para proprietários de jatos privados e aviões comerciais. Mas, quem não tem seu próprio avião pode chegar ao país pelo Aeroporto Federico Fellini de Rimini, na costa adriática da Itália.

4. Mônaco

O principado, que também é o segundo menor país do mundo, abriga mais de 38 mil pessoas em apenas dois quilômetros quadrados de superfície. Mas, o tamanho nem é o motivo que o coloca aqui.

Inicialmente, Mônaco é um dos países que não tem aeroporto pela alta densidade populacional e o elevado custo da terra. Apesar disso, há uma infraestrutura que inclui heliporto estratégico junto ao Mar Mediterrâneo. Que vista, hein?

Além disso, a nação utiliza o Aeroporto Internacional Nice Côte d’Azur, já na França, a cerca de 30 quilômetros de distância. Aliás, esta proximidade é vital para garantir o fluxo de celebridades e visitantes frequentes.

5. Vaticano é um dos países que não têm aeroporto

Por fim, o Vaticano, menos país do mundo, também carece de uma estrutura aeroportuária. E o motivo é justamente esse, o tamanho. Afinal, o Estado tem superfície de apenas 0,49 quilômetros quadrados, o que impossibilita a construção de um terminal aéreo em seu território.

Construído no coração de Roma, a pequena nação não tem espaço suficiente para o desenvolvimento de um aeroporto de qualquer categoria. E mesmo se quisesse se expandir para isso, não conseguiria devido às limitações físicas que também impedem a ampliação de seu território.

Nada que segure os visitantes ou impeça seus moradores de embarcar em um avião, pois há o Aeroporto de Roma-Fiumicino para atender às necessidades de transporte aéreo da Santa Sé.

Então, já teve a oportunidade de conhecer algum destes países que não têm aeroporto? Acha que faz alguma falta ou diferença chegar até eles por outros meios?

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)