A história do Boeing 727

A era do jato começou a sério quando o quadrimotor De Havilland Comet 4 da Grã-Bretanha começou a voar no Atlântico em 1958, seguido pelo Boeing 707. Esses navios encolheram o mundo, mas havia mais no mundo do que Londres, Nova York, Tóquio e Sydney.

A necessidade de um “jato de parada de ônibus” de curta distância para atender comunidades menores era aparente desde o início da era do jato, mas na Boeing, em 1954 e 1955, todos os engenheiros estavam trabalhando para criar o 707. e funcionando, a Boeing foi capaz de criar um intervalo de curta distância com o Boeing 720 – um 707 mais curto e mais leve, otimizado para viagens curtas e pistas curtas. 

O 720 voou pela primeira vez em 23 de novembro de 1959 e entrou em serviço em 5 de julho de 1960 com a United Airlines. Apesar de sua natureza provisória, a Boeing vendeu 154 720, muitos dos quais permaneceram em serviço até a década de 1980, demonstrando o tamanho do mercado para um jato local e a qualidade dos produtos da Boeing na época.

Um jato "bus stop"

Um jato de parada de ônibus precisava ter resistência estrutural para sustentar uma alta frequência de decolagens e aterrissagens, e ser encaixado em pistas curtas, de modo que uma estrutura robusta e excelente manuseio em baixa velocidade eram essenciais. O 720 era um imitador razoável, mas o mercado precisava de uma solução sob medida e, em 1957, uma equipe de 40 engenheiros já estava trabalhando duro na máquina que se tornaria o 727.

O objetivo inicial era um peso bruto de 61 toneladas (135.000 lbs) e a capacidade de voar de uma pista de 1.500 metros (5.000 pés) sem ter que deixar a carga para trás. Uma asa pequena e leve não seria capaz de fornecer esse tipo de desempenho, de modo que o primeiro grande ano do programa foi gasto em pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico de baixa velocidade, para alcançar o coeficiente de sustentação mais impressionante com um mínimo de peso estrutural e complexidade mecânica.

Os clientes prováveis ​​foram sondados por suas preferências. A United Airlines estava interessada em uma máquina de quatro motores para garantir o desempenho em seu hub de uma milha de altura em Denver; A Eastern Airlines estava interessada em pelo menos três motores para seus voos sobre a água para as ilhas do Caribe, já que os gêmeos naqueles dias estavam limitados a rotas que não se aventuravam a mais de sessenta minutos de terra; enquanto a American Airlines, apenas doméstica, estava feliz com um gêmeo.

(Foto via Wikipédia)

Na Grã-Bretanha, de Havilland havia se estabelecido em uma configuração de três motores com uma cauda em T alta no final da década de 1950 para seu jato Trident. Lord Douglas de Kirtleside, presidente da British European Airways, principal cliente do Trident, sugeriu que a Boeing e de Havilland colaborassem para criar um projeto único. Isso estimulou o desenvolvimento do 727, já que o design do Trident estava à frente do pacote (na verdade, ele venceu o 727 no ar por mais de um ano) quando a Boeing teve acesso aos dados técnicos de Havilland sobre a colocação de um motor no cauda e a estrutura e aerodinâmica de uma cauda em T alta.

Com estudos de design afirmados por seu contato com os ingleses, o 727 superou seu concorrente – maior, mais pesado, mais potente, com muito mais alcance e desempenho de pista muito melhor do que o Trident, que acabaria vendendo apenas 117 máquinas em três variantes.

As pistas curtas da lilypad da cidade de Nova York, o aeroporto La Guardia, eram um padrão óbvio que precisava ser alcançado. Na Flórida, a desafiadora faixa de 4.600 pés (1.403 metros) de Key West foi outro campo curto notável onde as companhias aéreas dos EUA queriam fornecer serviço de jato. A asa, livre de motores, era capaz de usar flaps, slats, slots e spoilers para atingir esses objetivos com facilidade.

A autonomia operacional na rampa em campos mal equipados significava que o 727 seria o primeiro Boeing com uma Unidade de Energia Auxiliar (APU) para fornecer eletricidade, ar condicionado e partida do motor sem depender da energia do solo. Uma escada ventral descia por baixo da cauda, ​​de modo que nem mesmo as escadas eram necessárias para o manuseio no solo.

No verão de 1962, uma equipe de 5.000 trabalhadores estava fazendo o primeiro 727 ganhar vida nas instalações da Boeing em Renton, perto de Seattle. Em outubro, a maior parte da fuselagem e do cockpit estavam em construção, com Pratt & Whitney JT8Ds e trem de pouso no lugar até o final do mês; em novembro, a aeronave foi movida sobre suas próprias rodas para a área de testes de solo ao lado da sala de montagem. O N7001U foi lançado em uma cerimônia formal em 27 de novembro com pedidos já feitos por alguns dos maiores nomes do setor – United, American, Lufthansa, Eastern, TWA.

O primeiro voo do B727

JT8Ds prontos para voo foram entregues pela Pratt & Whitney em janeiro de 1963, e as preparações finais para o primeiro voo incluíram testes de táxi de alta velocidade pela tripulação de voo de Lew Wallick (piloto de teste experimental sênior da Boeing; piloto do projeto 727) no comando, acompanhado por Dix Loesch (chefe de testes de voo da Boeing) no assento do co-piloto e MK Shulenberger (engenheiro-chefe de voo da Boeing) no painel.

O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1963, no ar às 1133 locais após uma corrida de pouco mais de 3.000 pés (915 metros). Após uma surtida bem-sucedida de duas horas, o N7001U pousou em Paine Field, Everett, onde a aeronave ficaria nas primeiras dez horas de seu programa de testes, realizando verificações gerais de manuseio e aeronavegabilidade para a FAA. O voo havia sido um sucesso, embora prejudicado por uma oscilação do compressor no motor central no ponto de rotação, uma irritação que foi parcialmente resolvida com a instalação de palhetas dentro do duto e mudanças em sua forma interna para manter o fluxo de ar.

(Foto: Boeing)

A maior parte do programa de testes ocorreu na área de Seattle, com base no Boeing Field, e incluiu destacamentos para Edwards AFB na Califórnia, Albuquerque no Novo México e Denver. O N72700, destinado a passar toda a vida como demonstrador da empresa na Boeing, ingressou no programa de testes após seu primeiro voo em 12 de março.

O avião 1 realizou 430 horas de testes de amortecimento estrutural e vibração, enquanto o navio 2 fez 320 horas para o desenvolvimento de sistemas. Um terceiro 727, N7002U, foi ao ar em 10 de abril para completar a maioria dos testes detalhados de manuseio e carregamento aerodinâmico em 180 horas de voo. 

A última aeronave de teste foi N68650 (originalmente N7003U) para All Nippon Airways e Piedmont Airlines, e executou 313 horas de verificação de amenidades de passageiros, como pressurização e insonorização, e foi usado como demonstrador, registrando mais de 175.000 milhas (281.635 quilômetros) ao longo do caminho, incluindo uma turnê mundial que visitou vinte e seis países ao longo de 139 voos que incluíram voos de demonstração locais para mídia, companhias aéreas e autoridades.

As primeiras entregas foram no final de 1963, com três máquinas cada uma entregue à United e à Eastern Airlines para treinamento de pilotos. O primeiro voo de receita do 727 foi operado pela Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, substituindo um avião a hélice Lockheed Electra em Miami para Filadélfia via Washington. Uma semana depois, o United entrou no jogo com um voo de São Francisco para Denver.

B727 em serviço aéreo

Em serviço, o 727 estava funcionando perfeitamente, sem defeitos ou falhas. No entanto, o grande salto para a Era do Jato ocorreu apenas cinquenta anos após o primeiro voo mais pesado que o ar dos irmãos Wright, e os capitães de companhias aéreas da época serviram décadas nos conveses de hélices que não eram apenas lentos, mas, graças à a hélice passa sobre as asas, gentil e tolerante ao pouso.

Flaps completos no 727 - quarenta graus - criaram enormes quantidades de arrasto na configuração de pouso, a ser combatida por um punho de ferro batendo nos tubos de jato dos JT8Ds na cauda, ​​​​sem o qual uma rápida taxa de descida poderia se acumular, difícil de prender perto do chão.

A maioria dos pilotos de companhias aéreas que convertem hélices movidas a pistão prosperaram nos jatos, apreciando as altas altitudes de cruzeiro muito acima do clima e a simplicidade mecânica dos novos motores (“É tão simples quanto andar de vassoura!” um treinador da Trans World Airlines diria dizer a seus cadetes no início de cada curso de orientação a jato). No entanto, alguns lutaram com as altas velocidades e o ritmo acelerado. Alguns saíram dos cursos de digitação e voltaram para ver o resto de suas carreiras em adereços. E alguns outros conseguiram passar pelos cursos de jato – apenas.

O voo United 389 caiu no Lago Michigan trinta milhas a nordeste de Chicago em 16 de agosto de 1965 enquanto manobrava para pousar em O'Hare. Em 8 de novembro, o American 383 perdeu altitude no circuito para o pouso em Cincinnati e caiu no terreno 225 pés (69 metros) abaixo da elevação da pista. 

Apenas três dias depois, o United 227, em alta aproximação em Salt Lake City, atingiu uma taxa de afundamento de 2.300 pés por minuto (o normal seria cerca de 800 pés por minuto) e colidiu com o solo próximo à pista. Em 4 de fevereiro de 1966, o All Nippon 060 caiu na Baía de Tóquio ao se aproximar do aeroporto de Haneda.

O número combinado de mortos dos quatro acidentes estranhamente semelhantes foi de 263 (com apenas 52 sobreviventes, a maioria deles em Salt Lake City). O público viajante começou a evitar o novo Boeing, e os comitês do Congresso chegaram a discutir a retirada do certificado de aeronavegabilidade do tipo com a Federal Aviation Authority (FAA). Na verdade, não havia nada de errado com o 727, mas os novos jatos tinham que voar com precisão, pelos números. 

Na defesa dos primeiros pilotos de jato propensos a acidentes, alguns desses números e procedimentos ainda estavam sendo descobertos pelas companhias aéreas, portanto, a vida e a morte estavam na vanguarda da tecnologia. A configuração do flap de quarenta graus de arrasto ultra alto foi proibida pelos procedimentos operacionais da maioria das companhias aéreas, e alguns chegaram a soldar uma placa de metal na fenda da alavanca do flap para que não pudesse ser selecionada.

O único episódio não resolvido de pirataria aérea

Em 24 de novembro de 1971, um 727-151 da Northwest Orient Airlines estava envolvido no maior mistério da Era do Jato, voando a última etapa de um clássico ponto de ônibus de Washington DC a Seattle via Minneapolis, Great Falls, Missoula, Spokane e Portland, quando foi sequestrado pelo passageiro Dan “DB” Cooper. 

Depois de deixar os passageiros em seu destino em Seattle e pegar US$ 200.000 (US$ 1,244 milhão em 2018) e paraquedas, o N467US estava de volta ao ar. Cooper pulou dos degraus traseiros estendidos e nunca foi encontrado, e nem sua verdadeira identidade foi determinada. Um garotinho encontrou alguns pacotes encharcados do resgate - uma pequena fração do total - nas margens do rio Columbia em 1980, o que serviu apenas para aprofundar o mistério, até hoje o único episódio não resolvido de pirataria aérea em história. Após três episódios de imitação,

(Foto: Wikipedia Commons/Jon Proctor)

Não muito tempo depois que o 727-100 estava em serviço, uma versão esticada estava na prancheta, 6,1 metros mais longa graças a um plugue de três metros inserido à frente da asa e outro à ré. Embora mais difícil de detectar, outra modificação foi tornar a entrada oval para o motor número dois (linha central). 

O primeiro 727-200 foi ao ar em 27 de julho de 1967 e, após a certificação da FAA em 30 de novembro, entrou no Yellowbird Service saindo de Boston com a Northeast Airlines. Os primeiros 310 727-200 tinham o mesmo peso bruto máximo que o 727-100, 169.000 libras (76,66 toneladas) que, com o peso estrutural adicional da fuselagem esticada, significava menos carga útil ou menos combustível. Esses primeiros -200 eram puros movimentadores de pessoas, com alcance restrito, e mantinham o clássico interior da Penthouse da década de 1960 da Boeing com chapeleiras abertas e grandes luzes de cúpula no corredor.

Depois de construir um total de 881 727s de ambos os comprimentos de fuselagem, a Boeing lançou o 727-200 Advanced, que aproveitou as novas e mais potentes variantes JT8D-15, e adicionou instrumentos de cabine de pilotagem atualizados e acomodação de passageiros atualizada, incluindo compartimentos superiores fechados e compartimentos embutidos. iluminação neon, um visual conhecido como o interior do Boeing Widebody. (Havia também um contemporâneo 707-320B Advanced e 737-200 Advanced com os instrumentos de cockpit atualizados e interiores Widebody). 

Os novos motores aumentaram o peso máximo de decolagem de 76.657 kg caminho para uma carga de combustível muito mais pesada que aumentou o alcance do 727-200A em cinquenta por cento. O primeiro 727-200 Advanced foi entregue à All Nippon Airways em 30 de junho de 1972 e foi um sucesso imediato, vendendo 935 máquinas.

Voando pelo mundo

Nos Estados Unidos, o 727 foi o caminhão definitivo de curto e médio porte, a espinha dorsal do transporte público da nação. Braniff, Eastern, Western, United, American, Continental, Northwest Orient, TWA cruzaram o país com seus trijets, a maioria com frotas com mais de 100 fuselagens.

(Foto: Wikipedia/Aero Icarus)

O 727 também encontrou popularidade em todo o mundo árabe, como o hardware regional preferido da Air Algerie, Syriaair, Alia (Jordânia), Kuwait Airways, Líbia Arab Airways, Iraqi Airways. (A primeira aeronave da agora poderosa Emirates Airline foi um par de 727 de segunda mão, em 1985.) A Austrália na época tinha o que era conhecido como a Política de Duas Companhias Aéreas, pela qual a estatal TAA e a privada Ansett operavam basicamente frotas e horários idênticos, de modo que as duas companhias aéreas encomendaram seis -100s cada e, posteriormente, quinze -200s cada. Como nos Estados Unidos, toda uma geração de australianos fez seus primeiros voos a bordo de 727s.

A Europa, com distâncias mais curtas entre as cidades e com competição construída localmente na forma da muito capaz British Aircraft Corporation BAC-111, Hawker-Siddeley Trident e Sud Aviation Caravelle, foi uma venda difícil para o 727. e a adoção entusiástica do que batizaram de Europa Jet, Air France, Olympic Airways, Iberia, TAP Air Portugal, Sabena da Bélgica e JAT da Iugoslávia tornaram-se 727 operadoras, juntamente com um punhado de transportadoras de lazer (Sterling Airways da Dinamarca, Dan-Air em o Reino Unido).

Um operador europeu digno de nota foi, na verdade, a Pan Am, que, em troca de um quase monopólio dos direitos de tráfego internacional, foi impedida de voar doméstico dentro de seu próprio país, os Estados Unidos, até a desregulamentação em 1979, mas como os EUA eram um dos os três fiadores do pequeno enclave de Berlim Ocidental nas profundezas da Alemanha Oriental, a Pan Am voou pelos corredores aéreos para o resto da Alemanha Ocidental – para Hamburgo, Munique, o hub em Frankfurt e outras cidades europeias. 

A United e a Delta, que herdaram os direitos de tráfego local quando a Pan Am se desintegrou no final da década de 1980, também voaram 727 em setores intra-europeus na década de 1990.

Embora o 727 fosse destinado a servir rotas de curta e média distância, Sterling Airlines da Dinamarca, Wardair do Canadá e American Flyers Airline usaram 727-100s em voos fretados transatlânticos com uma parada de combustível em Keflavik (Islândia), Gander (Canadá) ou Bangor (Maine) no final dos anos 1960 e 1970. Na década de 1990, a Royal Airlines do Canadá voava semanalmente em 727 de Toronto para Tallinn, na Estônia.

A Federal Express, ou Fedex, tirou quinze cargueiros 727-200F Advanced de última geração, incluindo o N213FE, o 1.832º e o último 727 da linha, que foi entregue em 24 de maio de 1984. Foi o fim de uma era na Boeing , que voltou sua atenção para o 757 e 767; mas para o 727 e o Fedex a história estava apenas começando, que chegaria ao meio-dia uma década ou duas depois, com 113 727-100 e 106 727-200 em pintura roxa passando pelas fileiras em Memphis. O número mais alto na frota a qualquer momento foi de 170.

(Foto: Wikimedia Commons/Eric Prado)

À medida que a Fedex encerrou sua frota de 727, 83 foram doados para escolas, universidades, museus e policiais em todos os Estados Unidos. A última máquina a voar para a FedEx foi o N221FE, um 727-233 originalmente entregue novo à Air Canada em 1974 e doado em 19 de novembro de 2014 à Beaverbrook School em Dayton Ohio.

B727-200Adv versão VIP (avião VIP do ex-Nelson Mandela)

Interior do B727-200Adv VIP

Carga Automática no UPS B727-100

O United Parcel Service, ou UPS, operou 50 727-100QFs (Quiet Freighter – re-motorizado com turbofans Rolls-Royce Tay compatíveis com Stage III) e oito 727-200s. Em 1996, uma divisão da empresa chamada Asset Utilization Experiment teve cinco dos -100QFs extensivamente modificados pela PEMCO World Air Services em Tampa Florida – N946UP, N947UP, N949UP, N950UP e N951UP. 

Dois lavatórios permanentes, guarnição da parede lateral, assentos para comissários de bordo nas anteparas e TCAS, novos aviônicos anticolisão, então necessários apenas em navios de passageiros, não em cargueiros, foram todos instalados. Essas máquinas se tornaram 727-100QCs, para Quick Change, uma antiga designação de fábrica da Boeing para 727s igualmente conversíveis.

(Foto: Wikimedia Commons/Dmitry Avdeev)

Todas as quintas ou sextas-feiras, essas cinco aves teriam compartimentos superiores fixados no lugar, seguidos por dez paletes rolados a bordo pela porta de carga do convés principal, cada uma composta por duas fileiras completas de seis assentos azuis elétricos com uma generosa inclinação de 33 polegadas, completas com um pedaço do corredor acarpetado. Os teares de fiação foram conectados para fornecer energia da cozinha, botões de chamada, luzes de leitura, sinais de cinto de segurança. 

Em menos de quatro horas, um cargueiro 727 estava pronto para levar 113 passageiros para a praia. Os voos partiam principalmente de Pittsburgh, Louisville e Filadélfia, para Miami, Bermudas, Orlando, Cancun, Aruba, Barbados. Devido ao curto alcance do 727-100, algumas viagens precisaram de uma parada de combustível, como Boston para Aruba, que incluiu 40 minutos na pista de Orlando para um splash-and-dash. Apesar de ser um negócio apenas de lazer/charter, único caso, o serviço incluía refeições quentes e bebidas alcoólicas gratuitas no voo com um serviço de toalha quente durante a descida.

Os interiores deveriam ser intercambiáveis, mas na verdade cada fuselagem tinha uma forma ligeiramente diferente – as tolerâncias de fabricação nos aviões da década de 1960 não eram o que são hoje, além de algumas décadas de voo terem cobrado seu preço. As aeronaves precisavam ser transportadas para serem reunidas com 'seu' interior de CQ, então foi decidido deixá-las permanentemente em configuração completa de passageiros, durante toda a semana. A subfrota era lucrativa e os pilotos gostavam das viagens (voar à luz do dia e comissários de bordo eram uma novidade), mas usar os aviões para transportar caixas era mais lucrativo, então depois de cinco anos os cinco jatos foram devolvidos ao transporte de carga pelo resto de suas vidas.

Na virada do século, as frotas de 727 estavam envelhecendo, mas ainda fortes nos mesmos nichos que dominavam desde o final da década de 1960. Planos de aposentadoria foram feitos e pedidos de 737NGs feitos. No entanto, com o centro da cidade em atividade econômica e turística após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, esses planos foram desfeitos e colocados em ação com efeito imediato. Dentro de um ano de 11 de setembro, o 727 havia desaparecido do serviço de linha de frente (e trijets em geral, já que o DC-10 e o Tristar sofreram um destino idêntico).

Alguns operadores suplementares pressionaram com o 727 – Challenge Air, American Trans Air e Planet Airways nos Estados Unidos, Sabre no Reino Unido. As transportadoras latino-americanas e sul-americanas usaram 727s como cargueiros. Como um barômetro do tipo de operadores que agora voam com o 727, os últimos grandes acidentes que aconteceram com o tipo foram aeronaves sobrecarregadas saindo da pista na decolagem – UTAGE 141 caindo no dia de Natal de 2003 em Benin, destino Beirute, com a perda de 141 vive de 163 a bordo; e Aerosucre 4544 em 20 de dezembro de 2016 com a perda de cinco de seus seis tripulantes na Colômbia.

Porão de carga do Boeing 727

Os operadores de 727 do final da era não eram todos os passageiros marginais. A First Air no norte congelado do Canadá forneceu serviços essenciais com seus 727-100 personalizados para pistas de cascalho em lugares remotos como Resolute Bay e Nanisivick na província de Nunavut (mesmo tamanho do México, população de 35.000) usando pneus especiais, kits de deflexão de cascalho e freios. 

Os dois últimos foram estacionados em 2009. Kalitta, uma lenda do transporte aéreo dos EUA, mantém um punhado, incluindo um transportador de cavalos especializado conhecido como Air Horse One. A T2 Aviation voa com um par de ex-DHL 727 de Doncaster, no Reino Unido, modificado com barras de pulverização para dispersar derramamentos de óleo no mar.

No momento em que escrevo, há uma dúzia de 727 em serviço. Até mesmo o robusto Amerijet, que transportava paletes de catering e outros suprimentos de Miami em 727s para turistas no Caribe e era um item amado no início da manhã em Saint Martin, aposentou o tipo em 2018. O último operador de passageiros foi a Iran Aseman Airlines com um par de 727-228 vintage de 1980, que se aposentou em 13 de janeiro de 2019, marcando o fim de uma era que durou cinquenta e cinco anos desde o primeiro voo de 727 passageiros em 1964.

B727 da Ira Aseman

A história do 727 é a história da humanidade aprendendo a voar, trazendo velocidades e sons de jatos para as massas, conectando os subúrbios, as pequenas cidades e pequenas cidades do mundo à rede da Era do Jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de Sam Chui

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

F-35A intercepta avião que invadiu área restrita perto de São Francisco, nos EUA

Região estava com restrição temporária em virtude da presença de Joe Biden; outras interceptações também ocorreram.

Os F-35A compõe a frota dos mais modernos caças em uso pelos Estados Unidos
(Foto: USAF / Jose Miguel T. Tamondong)

Um caça F-35A foi acionado para interceptar uma aeronave civil de pequeno porte que violou uma área restrita temporária sobre São Francisco, na Califórnia, na quarta-feira, dia 21.

A intercepatção ocorreu sem incidentes e o avião, descrito pela imprensa internacional como um Mooney M-20J, afastou-se da área restrita. Vídeos mostrando um F-35 foram compartilhados nas redes sociais.

NOBLE11 intercepting Mooney M-20 https://t.co/Nm2imvIx52 pic.twitter.com/AK86Pl4jtB

— Aeroscout (@aeroscouting) June 20, 2023

A região estava com um VIP Temporary Flight Restricted em virtude da presença do presidente Joe Biden na Bay Area, em São Francisco, nesta semana.

No entanto, houveram outros dois casos de invasão a região restrita, no dia 20 de junho. Novamente, caças foram acionados para intercpetar e afastar os aviões destas respectivas áreas.

"Os pilotos são fortemente encorajados a verificar os NOTAMs para obter as informações mais recentes sobre o VIP TFR até que a restrição seja suspensa", publicou o Comando Aéreo da Améria do Norte (Norad, na sigla em inglês).

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air India 182 - Explosão a Bordo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de junho de 1985: Voo 182 da Air India - O pior ataque terrorista da história canadense

O voo 182 da Air India foi um voo da Air India operando na rota Montreal (Canadá), Londres (Inglaterra) e Delhi (Índia). Em 23 de junho de 1985, foi operado usando o Boeing 747-237B, prefixo VT-EFO, da Air India. Ele se desintegrou no ar na rota de Montreal a Londres, a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m) sobre o Oceano Atlântico, como resultado da explosão de uma bomba plantada por militantes Sikhs canadenses conhecidos comumente como Khalistanis.

Os restos do avião caíram no oceano aproximadamente 120 milhas (190 km) a oeste-sudoeste da ponta sudoeste da Irlanda, matando todos a bordo: 329 pessoas, incluindo 268 cidadãos canadenses, 27 cidadãos britânicos e 24 cidadãos indianos. 

A aeronave envolvida, VT-EFO, vista em 10 de junho de 1985, menos de duas semanas antes do atentado

O bombardeio do voo 182 da Air India é a maior matança em massa na história do Canadá, o incidente de aviação mais mortal da história da Air India e foi o ato mais mortal de terrorismo de aviação até os ataques de 11 de setembro de 2001. O grupo terrorista Babbar Khalsa foi implicado nos atentados.

O bombardeio deste voo coincidiu com o bombardeio do Aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão (relato na postagem anterior). Os investigadores acreditam que as duas conspirações estão ligadas e que os responsáveis ​​pretendem um duplo bombardeio de aeronaves. No entanto, a bomba em Narita explodiu antes de ser carregada no avião devido aos perpetradores não levarem em conta que o Japão não observa o horário de verão.

Embora um punhado de membros foram presos e julgados pelo bombardeio Air India, a única pessoa condenada foi Inderjit Singh Reyat, uma dupla britânica - Canadian nacional e um membro da ISYF, que se declarou culpado em 2003 para homicídio culposo. Ele foi condenado a quinze anos de prisão por montar as bombas que explodiram a bordo do voo 182 da Air India e em Narita.

A investigação e o processo subsequentes duraram quase vinte anos. Este foi o teste mais caro da história canadense, custando quase 130 milhões de dólares canadenses. O governador-geral-em-Conselho, em 2006, nomeou o ex- Supremo Tribunal Justiça John C. major para conduzir uma comissão de inquérito. Seu relatório, que foi concluído e divulgado em 17 de junho de 2010, concluiu que uma "série de erros em cascata" por parte do Governo do Canadá, da Real Polícia Montada do Canadá (RCMP) e do Serviço de Inteligência de Segurança Canadense (CSIS) havia permitido que o terrorista ataque ocorrer.

Plano de fundo

Durante a década de 1970, muitos sikhs emigraram para o oeste do Canadá em busca de melhores oportunidades econômicas. Entre eles estavam homens que se tornaram líderes e membros do Babbar Khalsa, como Talwinder Singh Parmar, Ajaib Singh Bagri, Ripudaman Singh Malik e Inderjit Singh Reyat. Na década de 1980, a área ao redor de Vancouver, British Columbia, havia se tornado o maior centro da população Sikh fora da Índia.

Em 13 de abril de 1978, o festival de Vaisakhi na Índia, o dia para comemorar o nascimento de Khalsa, uma pacífica convenção de Sant Nirankari encabeçada por seu líder Gurbachan Singh foi organizada em Amritsar com permissão do governo do estado de Akali Dal. As práticas da seita "Sant Nirankaris" de Nirankaris foram consideradas heresia pelo Sikhismo ortodoxo exposto por Bhindranwale. 

Nas instalações do Templo Dourado, Bhindranwale fez um sermão irado no qual ele declarou que não permitiria esta convenção e iria lá e os cortaria em pedaços. Uma procissão de cerca de 200 sikhs liderada por Bhindranwale e Fauja Singh do Akhand Kirtani Jatha deixou o Templo Dourado em direção à Convenção de Nirankari. Fauja tentou decapitar o chefe Nirankari Gurbachan Singh com sua espada, mas foi morto a tiros pelo guarda-costas de Gurbachan, enquanto Bhindranwale escapou. Na violência que se seguiu, várias pessoas foram mortas: dois dos seguidores de Bhindranwale, onze membros do Akhand Kirtani Jatha e três Nirankaris.

Um processo criminal foi aberto contra 62 Nirankaris acusados ​​do assassinato de 13 Sikhs pelo governo liderado por Akali em Punjab. O caso foi ouvido no estado vizinho de Haryana e todos os acusados ​​foram absolvidos, com base no fato de terem agido em legítima defesa. O governo de Punjab decidiu não apelar da decisão. 

O caso de Nirankaris recebeu amplo apoio na mídia e os Sikhs ortodoxos alegaram que isso era uma conspiração para difamar a religião Sikh. Bhindranwale aumentou sua retórica contra os inimigos percebidos dos Sikhs. Uma carta de autorização foi emitida por Akal Takhtcondenar os Sant Nirankaris ao ostracismo. 

Um sentimento foi criado para justificar as execuções extrajudiciais de supostos inimigos do Sikhismo. Os principais proponentes desta atitude foram o Babbar Khalsa fundado pela viúva, Bibi Amarjit Kaur do Akhand Kirtani Jatha; o Damdami Taksal liderado por Jarnail Singh Bhindranwale, que também estivera em Amritsar no dia do ultraje; o Dal Khalsa, formado com o objetivo de exigir um estado Sikh soberano; e a All India Sikh Students Federation, que foi proibida pelo governo.

Os fundadores deste grupo Panthic em Vancouver juraram vingar as mortes de Sikhs. Talwinder Singh Parmar liderou a ala militante do AKJ, que se tornou o Babbar Khalsa, para atacar os Nirankaris. Em 24 de abril de 1980, Gurbachan Singh, o Baba (chefe) dos Nirankaris, foi morto. Um membro do Akhand Kirtani Jatha, Ranjit Singh, se rendeu e admitiu o assassinato três anos depois, e foi condenado a servir treze anos na Cadeia de Tihar em Delhi.

Em 19 de novembro de 1981, Parmar estava entre os terroristas que escaparam de um tiroteio no qual dois policiais de Punjab foram mortos a tiros em frente à casa de Amarjit Singh Nihang, no distrito de Ludhiana. Isso aumentou a notoriedade de Babbar Khalsa e seu líder. Ele foi para o Canadá. 

Em 1982, a Índia emitiu um mandado de prisão de Parmar por seis acusações de assassinato, decorrentes da morte de policiais. A Índia notificou o Canadá que Parmar era um terrorista procurado em 1981 e pediu sua extradição em 1982. O Canadá negou o pedido em julho de 1982.

Após um alerta da Interpol, Parmar foi preso enquanto tentava entrar na Alemanha. A Alemanha optou por lidar com o caso localmente, em vez de transferi-lo para a Índia. Parmar fez greve de fome para conquistar seu direito religioso de usar turbante e fazer refeições vegetarianas na prisão de Düsseldorf. 

Depois que a Índia recebeu informações de que Parmar havia feito ameaças de assassinato contra Indira Gandhi, eles descobriram que a Alemanha havia decidido que as evidências eram fracas. Eles expulsaram Parmar e o soltaram no Canadá em junho de 1984, depois de quase um ano na prisão. Coincidentemente, foi no mesmo mês que o primeiro-ministro do Canadá, Pierre Trudeau, renunciou mais cedo, encerrando seu mandato de 15 anos como primeiro-ministro.

Em 1983, terroristas liderados por Damdami Taksal Jathedar Jarnail Singh Bhindranwale ocuparam Akal Takht do Templo Dourado e acumularam armas no templo Sikh. Os terroristas exigiam mais poderes ao Estado do governo central e autonomia por meio de mudanças na constituição indiana. Ou então eles exigiram a criação de um estado Sikh, a ser chamado de Khalistan. 

Nos eventos violentos desde o início de Akali Dharm Yudh Morcha, os militantes mataram 165 hindus e nirankaris e até 39 sikhs que se opunham a Bhindranwale. O número total de mortes foi de 410 em incidentes violentos e tumultos, enquanto 1.180 pessoas ficaram feridas. 

O governo central rejeitou as demandas separatistas e em 3-6 de junho de 1984, a primeira-ministra da Índia Indira Gandhi ordenou a Operação Blue Star, para remover os militantes do Templo Dourado. Sikhs protestaram contra a operação em todo o mundo. Em 31 de outubro de 1984, Indira Gandhi foi assassinada por dois de seus guarda-costas sikhs. Em retaliação, os distúrbios anti-Sikh de 1984, guiados por certo Congresso Nacional Indianomembros, matou milhares de sikhs na Índia.

Preparação

Parmar visitou Inderjit Singh Reyat, um mecânico de automóveis e eletricista que morava em Duncan, British Columbia, uma pequena comunidade ao norte de Victoria, na Ilha de Vancouver. Ele pediu-lhe para construir uma bomba; Reyat mais tarde afirmou que não tinha ideia de como seria usado. Reyat perguntou a várias pessoas da comunidade sobre dinamite, dizendo que queria remover tocos de árvores de sua propriedade. Reyat também discutiu explosivos com um colega de trabalho, enquanto expressava raiva do governo indiano e de Indira Gandhi em particular.

Mais tarde naquele ano, Ajaib Singh Bagri acompanhou Parmar como seu braço direito na militância contra o governo indiano. Bagri trabalhava como motorista de empilhadeira em uma serraria perto da cidade de Kamloops. Ele era conhecido como um pregador poderoso na comunidade indo-canadense. 

A dupla viajou pelo Canadá para incitar os sikhs contra o governo indiano por conduzir a Operação Blue Star. Eles usaram as reuniões como arrecadação de fundos para Babbar Khalsa. Um ex-sacerdote chefe em Hamilton testemunhou que Bagri disse: "O governo indiano é nosso inimigo, da mesma forma que a sociedade hindu é nossa inimiga." Bagri disse a uma congregação: "Prepare suas armas para que possamos nos vingar do governo indiano".

Em 28 de julho de 1984, a convenção de fundação da Organização Sikh Mundial (WSO) foi realizada no Madison Square Garden na cidade de Nova York. A constituição do WSO estava comprometida com a diplomacia e a não violência, e dizia que a organização "lutaria por uma pátria sikh independente por meios pacíficos". Embora Parmar tenha sido bloqueado na fronteira (ele foi colocado sob vigilância de 24 horas), Bagri fez um discurso de uma hora na convenção.

Ele disse: "até matarmos 50.000 hindus, não descansaremos", diante de uma multidão de 4.000 pessoas; esta declaração foi citada contra ele em seu julgamento posterior. Bagri defendeu os sequestradores que forçaram o "odiado" governo indiano a negociar com a liderança sikh e criticou a não violência de Gandhi. “Devemos morrer no campo de batalha, lutando, nos sacrificando. Morrer tal morte, que é a missão do Khalsa, é a nossa religião”. 

Rebeldes militantes da Caxemira e afegãos também foram convidados para o comício. Um mujahid afegão disse: "Vamos reunir todos os movimentos contra a Índia porque a Índia se alia à União Soviética." (No momento, estava em andamento, e muitos mujahideen estrangeiros tinham ido ao Afeganistão para ajudar os muçulmanos).

Um tradutor profissional testemunhou mais tarde como testemunha que o discurso de Bagri em Punjabi havia sido distorcido por observadores que não conseguiram entender "seu contexto dentro da história e literatura Sikh"; ele negou que Bagri tenha instado os sikhs a se vingarem de todos os hindus. Ele admitiu que Bagri estava tentando "inflamar paixões e despertar o orgulho nacional".

O enredo das preparações

No final de 1984, pelo menos dois informantes relataram às autoridades a primeira conspiração abortada para bombardear o voo 182 da Air India, que então voou do Aeroporto Internacional Mirabel de Montreal. 

Em agosto de 1984, o conhecido criminoso Gerry Boudreault alegou que Talwinder Parmar lhe mostrou uma mala cheia com $ 200.000 de pagamento se ele plantasse uma bomba em um avião. Ele decidiu: "Eu tinha feito algumas coisas ruins no meu tempo, cumprido meu tempo na prisão, mas colocar uma bomba em um avião... eu não. Eu fui à polícia." 

Em setembro, em uma tentativa de reduzir sua sentença por roubo e fraude, Harmail Singh Grewal, de Vancouver, disse ao Serviço de Inteligência de Segurança Canadense (CSIS) e à Polícia Montada Real Canadense(RCMP) da conspiração para bombardear o voo de Montreal. Ambos os relatórios foram descartados como não confiáveis.

O moderado sikh Ujjal Dosanjh se manifestou contra a violência de extremistas sikhs. Ele foi atacado em fevereiro de 1985 por um agressor empunhando uma barra de ferro. Seu crânio foi quebrado e ele precisou de 80 pontos na cabeça. Em 5 de março de 1985, três meses antes do atentado, o CSIS obteve uma ordem judicial para colocar Parmar sob vigilância por um ano. 

Embora o Babbar Khalsa ainda não tenha sido oficialmente banido, a declaração de vigilância afirmava que "é um grupo terrorista Sikh agora estabelecido no Canadá", "assumiu a responsabilidade por mais de quarenta assassinatos de sikhs moderados e outras pessoas no Punjab, "e" escreveu seu nome em cartas ameaçadoras [dirigidas a] ...altos funcionários da Índia". A declaração dizia que em 15 de julho de 1984, Parmar instou a congregação do Coach Temple de Calgary, Alberta , a "se unir, lutar e matar" para vingar o ataque ao Templo Dourado.

Explosivos e relógios

Em abril de 1985, um canadense familiarizado com explosões foi questionado por Reyat quanta dinamite seria necessária para explodir um toco de árvore. Reyat perguntou a várias pessoas em Duncan sobre explosivos e expressou a necessidade de vingança. Reyat procurou caixas de dinamite e parecia disposto a pagar três vezes o preço normal. Ele acabou confidenciando a um conhecido que não se tratava de tocos, mas de "problemas no velho país", que precisava de "explosivos para ajudar meus compatriotas". Um amigo recusou-se a dar-lhe dinamite, mas emprestou-lhe um manual de 400 páginas sobre mineração com explosivos.

Em 8 de maio de 1985, Reyat comprou um relógio digital de automóvel Micronta na loja RadioShack em Duncan. Projetado para um sistema elétrico automotivo de 12 volts, também pode ser alimentado por uma bateria de lanterna de 12 volts. O alarme 24 horas ativou uma campainha. Reyat voltou à loja uma semana depois para comprar um relé elétrico, depois de perguntar como obter o sinal da campainha para alimentar outro dispositivo. 

Os grampos telefônicos gravaram nove ligações em um mês entre Reyat e a residência de Parmar em Vancouver; Reyat ligou de sua residência ou local de trabalho na Ilha de Vancouver. Como resultado dessa atividade, o governo acrescentou Reyat à lista de pessoas monitoradas por atividades terroristas. 

Mais tarde, o governo canadense acusaria Reyat de mentir em 2003, quando a princípio disse não saber para que serviam os três relógios que comprara. Mais tarde, ele disse que Parmar precisava de um dispositivo explosivo para explodir uma ponte ou algo grande na Índia, e que precisava de temporizadores para um dispositivo explosivo. O relé poderia ser usado para acionar o circuito do detonador para uma cápsula de detonação, que forneceria o choque inicial necessário para detonar explosivos maiores, como a dinamite.

Reyat mais tarde visitou uma oficina de televisão, procurando ajuda para um relógio de carro parcialmente desmontado conectado a uma bateria de lanterna. Ele alegou que precisava de ajuda para que a campainha ficasse ligada em vez de apitar intermitentemente, para que acendesse uma luz em seu trailer para acordá-lo. O reparador sabia que seu amigo não tinha um trailer. O juiz J. Raymond Paris disse no julgamento de Reyat de 1991 que este era um uso estranho para um cronômetro.

Teste das bombas

Em meados de maio, Reyat foi para a floresta para testar um dispositivo com uma bateria de 12 volts, cilindro de papelão, pólvora e um pouco de dinamite, mas o dispositivo não funcionou. A área arborizada ficava próxima a Duncan e Paldi. Mais tarde, Reyat adquiridos entre seis e oito bananas de dinamite "explodir tocos não identificados se necessário no futuro" de um Duncan bem perfurador depois de visitar sua casa para consertar um caminhão. 

Ele também obteve alguns detonadores dias depois. Em 31 de maio de 1985, Reyat trouxe seu cronômetro, preso a um boombox, em sua oficina para que seu colega de trabalho na Duncan Auto Marine Electric pudesse ajudá-lo a consertá-lo para um amigo, mas ele devolveu o rádio depois que não funcionou corretamente.

Em 4 de junho, os agentes do CSIS Larry Lowe e Lynn Macadams seguiram Parmar e um "homem jovem" (identificado apenas como "Sr. X", "Terceiro Homem" ou "Homem Desconhecido") enquanto iam da casa de Parmar para o Horseshoe Bay Ferry Terminal, pegou a balsa com destino a Nanaimo e visitou Reyat em sua casa e loja na Auto Marine Electric. 

Os três dirigiram até uma área de mata deserta, onde Reyat foi visto levando um objeto para a floresta. Ficando fora de vista, os agentes, que não trouxeram câmera, ouviram apenas um estrondo que soou como um "tiro alto". Testes posteriores mostraram que também poderia ter sido uma explosão, e buscas posteriores revelaram restos de uma "capa elétrica de detonação" de alumínio.JS Warren, diretor-geral de contraterrorismo do CSIS, perguntaria mais tarde em 16 de julho de 1986 por que eles não pediram à polícia para parar e interrogar os suspeitos, ou revistar o veículo, o que poderia ter impedido o plano de bombardeio.

No dia seguinte, Reyat comprou um grande sintonizador de componente Sanyo, modelo FMT 611 K, na Woolworths, e deixou seu nome e número de telefone na nota de cobrança, que mais tarde foi encontrada em uma busca em sua casa. Reyat também comprou pólvora sem fumaça de uma loja de artigos esportivos, assinando "I. Reyat" no registro de explosivos. 

O estudo dos destroços da explosão de Narita acabaria por mostrar que a bomba tinha sido alojada dentro de um sintonizador Sanyo com um número de série correspondente a um modelo vendido apenas na Colúmbia Britânica e usava um relógio Micronta como um temporizador, que alimentava um relé com uma bateria Eveready de 12 volts para disparar detonadores para detonar um alto explosivo consistente com bananas de dinamite, todos os itens correspondentes comprados por Reyat. Isso levaria à sua eventual condenação.

No final de 2010, Reyat admitiu apenas comprar e montar algumas peças, mas negou que tenha feito uma bomba, soubesse para que a bomba seria usada, quem estava por trás de qualquer conspiração, ou que ele alguma vez perguntou ou conheceu o nome do homem que ele disse ter ficado em sua casa por uma semana completando a construção do dispositivo explosivo depois que seu dispositivo falhou.

Em 9 de junho de 1985, um informante da polícia em Hamilton relatou que Parmar e Bagri haviam visitado o Templo Malton Sikh, alertando os fiéis de que "não seria seguro" voar pela Air India. A polícia de Vancouver também monitorou militantes 11 dias antes do bombardeio. Um líder da Federação Internacional da Juventude Sikh reclamou que nenhum cônsul ou embaixador indiano havia sido morto, mas a resposta foi: "Você verá. Algo será feito em duas semanas".

Passagens aéreas

Os suspeitos do atentado usaram telefones públicos e falaram em código. As notas dos tradutores de conversas grampeadas incluem a seguinte troca entre Talwinder Parmar e um seguidor chamado Hardial Singh Johal em 20 de junho de 1985, o dia em que as passagens foram compradas:

Parmar: Você escreveu a história?

Johal: Não, não escrevi.

Parmar: Faça esse trabalho primeiro.

Esta conversa parece ser um pedido da Parmar para reservar as passagens aéreas. Acredita-se que "escrever a história" se referia à compra dos ingressos; depois, Johal ligou de volta para Parmar e perguntou se ele poderia "vir e ler a história que ele pediu", com o que Parmar concordou.

Momentos depois da conversa, às 01h00 UTC , um homem que se autodenomina "Mr. Singh" fez reservas para dois voos em 22 de junho: um para "Jaswant Singh" para voar de Vancouver a Toronto pela Canadian Pacific Air Lines (CP) Voo 086 e um para "Mohinderbel Singh" para voar de Vancouver a Tóquio no voo 003 da Canadian Pacific Air Lines e conectar-se ao voo 301 da Air India para Bangkok. 

Às 02h20 UTC do mesmo dia, outra ligação alterou a reserva em nome de "Jaswant Singh" de CP 086 para CP 060, também voando de Vancouver a Toronto. O autor da chamada solicitou ainda para ser colocado na lista de espera para AI 181 de Toronto a Montreal e AI 182 de Montreal a Bombaim. 

No dia seguinte, às 19h10 UTC, um homem de turbante pagou as duas passagens com $ 3.005 em dinheiro em uma bilheteria da CP em Vancouver. Os nomes nas reservas foram alterados: "Jaswant Singh" passou a ser "M. Singh" e "Mohinderbel Singh" passou a ser "L. Singh". A reserva e a compra dessas passagens em conjunto seriam usadas como prova para vincular os dois voos a um lote.

Um número de telefone deixado como contato foi o templo Ross Street Sikh de Vancouver. O outro número se tornou uma das primeiras pistas rastreadas pelos investigadores, e foi rastreado até Hardial Singh Johal, um zelador de uma escola de ensino médio em Vancouver. 

Johal era um seguidor ávido de Talwinder Singh Parmar e, portanto, foi examinado de perto na investigação após o bombardeio da Air India. Ele teria armazenado as malas com explosivos no porão de uma escola de Vancouver e comprado as passagens para os voos em que as bombas foram colocadas.

Mandip Singh Grewal contou como viu e reconheceu Johal como o zelador de sua escola quando se despediu de seu pai, uma das vítimas do voo 182, no aeroporto no dia do atentado.

Reyat começou a trabalhar em 21 de junho. Registros telefônicos mostram que ele ligou para Johal às 19h17. Uma testemunha cujo nome foi protegido testemunhou que Bagri pediu seu carro emprestado na noite anterior ao bombardeio para levar algumas malas para o aeroporto, embora ele não estivesse voando com eles.

O ataque a bomba

VT-EFO a aeronave incidente 23 dias antes do bombardeio

Em 22 de junho de 1985, às 13h30 UTC (6h30 PDT), um homem que se autodenominava "Manjit Singh" (fez check-in como M. Singh) ligou para confirmar suas reservas no voo 181/182 da Air India. Ele foi informado de que ainda estava na lista de espera e foi-lhe oferecido arranjos alternativos, que ele recusou. 

Às 15h50 UTC (8:50 am), M. Singh registrou-se em uma linha ocupada de 30 pessoas para o voo da CP de Vancouver a Toronto, que estava programado para sair às 9h18. Ele pediu a agente Jeannie Adams para checar seu mala Samsonite marrom-escura com as laterais duras, e transfira-la para o voo 181 da Air India e depois para o voo 182 para a Índia. 

A agente inicialmente recusou seu pedido de interligar a bagagem desde seu assento de Toronto a Montreal e de Montreal a Bombaimnão foi confirmado. Ele insistiu, mas a agente o rejeitou novamente, dizendo-lhe: "Sua passagem não indica que você está confirmado" e "não devemos despachar sua bagagem". 

O homem disse: "Espere, vou buscar meu irmão para você". Quando ele começou a se afastar, ela cedeu e concordou em aceitar a bolsa, mas disse que ele teria que se registrar novamente com a Air India em Toronto. Após a queda, Adams perceberia que esse engano levou a mala a caminho do voo 182. O homem ansioso nunca foi identificado. 

Às 16h18 UTC (09h18), o voo 60 da Canadian Pacific Air Lines para o Aeroporto Internacional Pearson de Toronto partiu sem Singh.

Reyat testemunharia mais tarde que ele viajou de balsa de Duncan para Vancouver naquela manhã para trabalhar no caminhão de seu irmão. Registros telefônicos mostram que alguém ligou de sua residência em Duncan para o número de Johal às 10h50 e às 16h00 mais tarde naquele dia. Reyat foi visto na companhia de outro índio oriental na loja Auto Marine Electric em Burnaby, perto da casa de Parmar, entre 10h00 e 11h30.

Ele comprou duas baterias de 12 volts semelhantes às usadas em o dispositivo explosivo testado na floresta, e eles deveriam caber em um suporte de metal especial que ele trouxera com ele. Posteriormente, o policial Clark-Marlowe acreditou que havia "tempo suficiente para Inderjit Singh Reyat obter as baterias na loja limitada da Auto Marine Electric em Burnaby, incorporar as baterias na montagem de um dispositivo explosivo e, em seguida, transportar o dispositivo em uma mala para o Aeroporto de Vancouver".

Às 20h22 UTC (16h22 EDT ), o voo 60 da Canadian Pacific Air Lines chegou a Toronto com doze minutos de atraso. Alguns dos passageiros e bagagens, incluindo a mala que M. Singh registrou, foram transferidos para o voo 182. da Air India. 

Em resposta às ameaças de ativistas sikhs, a Air India solicitou segurança extra, levando o Canadá a designar policiais extras em terminais em Toronto e Montreal, e toda a bagagem deveria ser despachada por raio-X ou à mão. Mas depois que a máquina de raio-X quebrou naquele dia, os inspetores usaram um farejador de explosivos PDD-4 portátil. 

Um oficial de segurança da Air India soltou um grito alto quando um fósforo aceso foi segurado a centímetros de distância e mostrou que deveria ser usado próximo à borda da bolsa sendo testada. Entre 17h15 e 18h00, o farejador foi ouvido latindo para uma mala marrom com as laterais macias e um zíper em volta; ele latiu em um volume baixo perto da fechadura do zíper. 

Mas a Air India não foi informada, pois os conferentes não foram instruídos sobre como reagir a apenas um latido curto, então permitiram que a mala passasse. Uma investigação posterior determinaria que os dois contêineres que poderiam conter a bolsa de M. Singh foram colocados perto do compartimento eletrônico sensível da aeronave.

Às 00:15 UTC de 23 de junho (20h15, de 22 de junho), o voo 181 da Air India, um Boeing 747-237B nomeado imperador Kanishka, partiu do Aeroporto Internacional Toronto Pearson para o Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel. 

A aeronave estava uma hora e 40 minutos atrasada porque um "quinto pod" (um motor sobressalente) foi instalado sob a aeronave abaixo da asa esquerda para ser levado para a Índia para reparos. Algumas das peças tiveram que ser armazenadas no compartimento de carga traseiro. 

O motor do quinto pod era um motor sobressalente que estava em condições de uso e foi alugado para a Air Canada depois que um de seus Boeing 747 sofreu uma falha de motor a caminho da Índia. Esse motor recebeu uma inspeção pós-locação e foi declarado em condições de manutenção pelo pessoal da Air Canada.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel às 01h00 UTC (21h00 de 22 de junho). Lá, ele se tornou o voo 182. O voo 182 partiu para o Aeroporto Heathrow de Londres, com destino ao Aeroporto Internacional de Palam, em Delhi, na Índia, e ao Aeroporto Internacional de Sahar, em Bombaim, também na Índia. 

Havia 329 pessoas a bordo: 307 passageiros e 22 tripulantes. O capitão Hanse Singh Narendra (56) serviu como o comandandte do voo, com o capitão Satwinder Singh Bhinder (41) como o primeiro oficial e Dara Dumasia (57) como o engenheiro de voo. Muitos dos passageiros iam visitar familiares e amigos.

Às 07h09m58s GMT (08h09m58s, horário da Irlanda), a tripulação do Boeing 747 gritou "2005" (uma ativação de rotina de seu transponder de aviação), conforme solicitado pelo Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Shannon (ATC ) e, em seguida, desapareceu das telas do radar às 07h14m01s GMT (08h14m01s, horário da Irlanda). 

Exatamente ao mesmo tempo, uma bomba em um afinador Sanyo em uma mala no porão de carga dianteiro explodiu enquanto o avião estava a 31.000 pés (9.400 m) a 51° 3,6′N 12° 49′W, sobre o Oceano Atlântico, 190km (120 mi ) oéste-sudoeste de Waterville, na Irlanda. 

Imediatamente, ocorreu uma descompressão explosiva e o desmembramento da aeronave no ar. Os destroços assentaram em águas profundas de 6.700 pés (2.000 m) ao largo da costa sudoeste da Irlanda, a 190 km da costa do Condado de Cork. Nenhuma chamada "mayday" foi recebida pelo Shannon ATC. 

O ATC pediu às aeronaves na área que tentassem entrar em contato com a Air India, mas sem sucesso. Às 07h30:00 GMT, o ATC declarou uma emergência e solicitou que os navios de carga próximos e o navio do Serviço Naval Irlandês LÉ Aisling localizassem a aeronave.

Enquanto isso, em algum momento antes das 20h22 UTC (13h22 PDT), L. Singh (também nunca identificado) fez o check-in para o voo 003 da CP Air 003 das 13h37 para Tóquio com uma peça de bagagem, que seria transferida para Voo 301 da Air India para Bangkok. 

No entanto, L. Singh não embarcou no voo. A segunda mala despachada por L. Singh foi no voo 003 da Canadian Pacific Air Lines de Vancouver a Tóquio. Não houve inspeções de raio-x de bagagem neste voo. Seu alvo era o voo 301 da Air India, que deveria partir com 177 passageiros e tripulantes com destino a Bangkok-Don Mueang, mas 55 minutos antes do atentado ao voo 182, explodiu no terminal do Aeroporto Internacional de Narita. 

Dois carregadores de bagagem japoneses morreram e outras quatro pessoas ficaram feridas. Parece que os conspiradores pretendiam que os dois bombardeios ocorressem simultaneamente, mas eles se esqueceram de levar em consideração que o Japão não segue o horário de verão, como o Canadá.

Recuperação de destroços e corpos

Às 09h13 UTC, o navio de carga Laurentian Forest descobriu destroços da aeronave e muitos corpos flutuando na água. O ministro da aviação civil da Índia anunciou a possibilidade de o avião ter sido destruído por uma bomba, e a causa provavelmente foi algum tipo de explosão. Os 747s anteriores foram danificados ou destruídos no solo, mas este foi o primeiro jato jumbo abatido por sabotagem.

Serviço Naval da Irlanda recuperando corpos do desastre do voo 182 da Air India

A bomba matou todos os 22 tripulantes e 307 passageiros. Destes, 132 corpos foram recuperados; 197 foram perdidos no mar. Oito corpos exibiram lesões de "padrão de mangual", indicando que eles haviam saído da aeronave antes que ela atingisse a água. Este foi um sinal de que a aeronave havia se quebrado no ar. 

Vinte e seis corpos mostraram sinais de hipóxia (falta de oxigênio). Vinte e cinco, a maioria vítimas sentadas perto de janelas, mostraram sinais de descompressão explosiva. Vinte e três apresentavam sinais de "lesões por força vertical". Vinte e um passageiros foram encontrados com pouca ou nenhuma roupa.

Um funcionário citado no relatório afirmou: "Todas as vítimas foram declaradas nos relatórios do PM como tendo morrido de ferimentos múltiplos. Dois dos mortos, um bebê e uma criança, morreram de asfixia. Não há dúvida sobre a morte por asfixia do bebê. No caso da outra criança (Corpo No 93) houve alguma dúvida porque os achados também poderiam ser causados ​​pelo fato de a criança ter caído ou girado com o ponto de ancoragem nos tornozelos. Três outras vítimas, sem dúvida, morreram por afogamento”.

Duas dessas vítimas de afogamento, uma mulher grávida em seu segundo trimestre e seu filho ainda não nascido, foram descritas pelo Dr. John Hogan em depoimento dado em um inquérito legista realizado em Cork em 17 de setembro de 1985:

"As outras descobertas significativas foram grandes quantidades de fluido espumoso em sua boca e narinas, e todas as passagens de ar e os pulmões estavam saturados de água e extremamente pesados. Havia água no estômago e no útero. O útero continha um homem normal feto de aproximadamente cinco meses. O feto não foi traumatizado e na minha opinião a morte foi devido a afogamento."

Evidências adicionais para apoiar um ataque à bomba foram recuperadas da aeronave destruída, que estava no fundo do mar a uma profundidade de 6.700 pés (2.000 m). O navio britânico Gardline Locater, equipado com sonar sofisticado , e o navio francês Léon Thévenin, com seu submarino robô Scarab 1, foram despachados para localizar as caixas do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR). 

O Gardline Locater

As caixas seriam difíceis de encontrar e era imperativo que a busca começasse rapidamente. Em 4 de julho, o Gardline Locater detectou sinais no fundo do mar. Em 9 de julho, o Scarab 1 localizou o CVR e o ergueu para a superfície. No dia seguinte, o FDR também foi localizado e recuperado. Em 1985, o navio da Guarda Costeira canadense (CCGS) John Cabot participou das investigações, mapeando os destroços subaquáticos da aeronave.

Vítimas

Uma lista de vítimas foi fornecida pela Canadian Broadcasting Corporation. As vítimas incluíram 268 canadenses, 27 britânicos, 22 indianos e 12 pessoas de nacionalidade indeterminada. Canadenses de ascendência indiana constituíram a maioria dos passageiros. 

Entre 82 e 86 passageiros eram crianças, incluindo 6 bebês. Havia 29 famílias inteiras no avião. Duas crianças que não estavam a bordo tinham ambos os pais a bordo, o que fez com que ficassem órfãs. Havia seis conjuntos de crianças de suas famílias inteiras. Havia 32 pessoas que não estavam na aeronave e que tinham os demais membros de suas famílias a bordo.

A maioria das vítimas residia no sul de Ontário e eram hindus. Algumas das vítimas eram sikhs; cerca de 35 passageiros eram sikhs da Grande Montreal. Em termos de áreas metropolitanas, a área da Grande Toronto foi o lar da maioria dos passageiros, com a Grande Montreal também tendo o segundo maior número de passageiros.

Alguns passageiros eram originários da Colúmbia Britânica. Quarenta e cinco passageiros eram funcionários da Air India ou parentes de funcionários da Air India. Passageiros e tripulantes notáveis ​​incluíam Inder Thakur, um comissário da Air India e ex-ator junto com sua esposa e filho; e Yelavarthy Nayudamma, cientista e engenheiro químico.

Dos passageiros a bordo, 105 embarcaram no aeroporto Mirabel, enquanto 202 que viajaram no voo 182 embarcaram no aeroporto Pearson de Toronto. O relatório afirmava que os passageiros que embarcaram no voo 181 em Toronto, que se tornaram passageiros no voo 182, incluíram dez passageiros com conexão de Vancouver, cinco passageiros de Winnipeg, quatro passageiros de Edmonton e dois passageiros de Saskatoon. O relatório afirmou que todos esses passageiros haviam feito voos da Air Canada e nenhum passageiro de conexão embarcou no voo 182 em Montreal. 

No documentário Air India 182 , Renée Sarojini Saklikar afirmou que sua tia e seu tio haviam feito um voo da Canadian Pacific Air Lines de Vancouver para conexão com a Air India 182; os dois estavam no AI182 enquanto ele estava em Montreal. 

A tripulação de voo e de cabine do voo 182 embarcaram em Toronto e comandaram o segmento do voo 181 de Toronto a Montreal. 68 pessoas passaram pela alfândega em Toronto e deveriam embarcar novamente no voo 181 para que pudessem viajar até seu destino final, Montreal.

Havia uma prática de passageiros que pretendiam voar para Toronto, na verdade, comprando passagens para Montreal, porque as passagens para Montreal tinham um custo mais baixo do que as passagens para Toronto. Nos voos com destino ao Canadá, esses passageiros simplesmente desembarcaram em Toronto e optaram por não embarcar novamente no voo para Montreal. Três passageiros programados para embarcar para Montreal nunca embarcaram no voo 181 e, portanto, havia 65 passageiros com destino a Montreal que voaram no segmento Toronto-Montreal.

Investigações

Em poucas horas, a comunidade indiana do Canadá foi o foco de atenção como vítimas e entre as pistas de que as autoridades estavam investigando conexões com os separatistas sikhs que haviam ameaçado e cometido atos de violência em retaliação contra os hindus.

Nas investigações mundiais subsequentes ao longo de seis anos, muitos tópicos da trama foram descobertos. Com base na recuperação de destroços e corpos da superfície, decidiu-se recuperar destroços e gravadores do fundo do mar.

Aquela voz e gravadores de voo foram cortados ao mesmo tempo, e danos às peças recuperadas do compartimento de carga dianteiro consistente com uma explosão, estabeleceram que provavelmente foi uma bomba perto do porão de carga dianteiro que derrubou o avião repentinamente. 

O voo também foi logo ligado ao bombardeio anterior no Japão, que também se originou em Vancouver; bilhetes para ambos os voos tinham sido comprados pela mesma pessoa, e em ambos os casos, os aviões estavam carregando sacos sem o passageiro que eles check-in.

Um dos problemas que os investigadores pensaram que pode ter sido o motivo do suposto acidente foi que a aeronave estava carregando um motor sobressalente. Portanto, haveria mais peso de um lado. Esse motivo foi descartado, pois os gravadores de voo transmitiam informações da posição do leme, que auxilia no carregamento de um 5º motor. Carregar um quinto motor ajudou as companhias aéreas a transportar os motores quebrados de volta para serem mantidos.

Nenhuma peça da bomba foi recuperada do oceano, mas as investigações da explosão em Tóquio estabeleceram que a bomba havia sido colocada em um sintonizador estéreo Sanyo de uma série que havia sido enviada para Vancouver, no Canadá.

A RCMP designou nada menos que 135 oficiais para verificar todas as lojas que poderiam ter vendido sintonizadores Sanyo, levando à descoberta de uma recente venda para o mecânico Inderjit Singh Reyat em sua cidade natal de Duncan, British Columbia. 

A RCMP contatou o CSIS e descobriu que já estavam investigando os ativistas Sikh; A RCMP descobriu que o CSIS já tinha grampos e observou Reyat e Parmar no teste de explosão perto de Duncan, e recuperou as derivações da cápsula de detonação e um pacote de papel de uma cápsula de detonação. Uma busca recuperou o recibo de um Sanyo Tuner Modelo FMT-611K com fatura com seu nome e número de telefone, junto com vendas de outros componentes da bomba.

Não foi até janeiro de 1986 que os investigadores canadenses do Conselho Canadense de Segurança da Aviação concluíram que a explosão de uma bomba no porão de carga havia derrubado o avião. Em 26 de fevereiro de 1986, o juiz da Suprema Corte Kirpal da Índia apresentou um relatório de inquérito baseado na investigação conduzida por HS Khola (o "Relatório Khola"). O relatório também concluiu que uma bomba originária do Canadá derrubou o voo da Air India.

Com base em observações, escutas telefônicas, buscas e prisões de pessoas consideradas participantes, o atentado foi determinado como o projeto conjunto de pelo menos dois grupos terroristas sikhs com ampla adesão no Canadá, Estados Unidos, Grã-Bretanha e Índia. 

Militantes Sikhs ficaram irritados com a destruição do Templo Dourado e mortes de Sikhs durante o ataque terrestre da Índia contra separatistas, bem como os distúrbios anti-Sikh de 1984 que levaram à morte de 8.000 a 17.000 Sikhs em toda a Índia.

Suspeitos

Os principais suspeitos do atentado eram membros de um grupo Khalistani chamado Babbar Khalsa (banido na Europa e nos Estados Unidos como um grupo terrorista proscrito) e outros grupos relacionados que estavam na época agitando por um estado Sikh separado (chamado Khalistan ) em Punjab, Índia.

Talwinder Singh Parmar, um cidadão canadense nascido em Punjab e residente na Colúmbia Britânica, era um oficial de alto escalão no Babbar Khalsa. Seu telefone foi grampeado pelo CSIS por três meses antes do bombardeio. Ele foi morto pela polícia de Punjab em 1992 em um encontro com seis outros terroristas.

Inderjit Singh Reyat, que nasceu na Índia, mas mudou-se para o Reino Unido com sua família em 1965 e depois para o Canadá em 1974, e possui dupla cidadania britânica e canadense, trabalhou como mecânico de automóveis e eletricista em Duncan, British Columbia, na Ilha de Vancouver. 

A investigação do atentado em Tóquio levou à descoberta de que ele havia comprado um rádio Sanyo, relógios e outras peças encontradas após a explosão. Ele foi condenado por homicídio culposo por construir a bomba. Como parte de um acordo, ele testemunharia contra outros, mas como ele se recusou a implicar outros, ele seria o único suspeito condenado no caso. Reyat foi liberado para a casa de recuperação em 2016 e agora totalmente liberado com algumas restrições desde o início de 2017 para a casa de sua família em BC.

Ajaib Singh Bagri - um moinho trabalhador vivendo em Kamloops. Durante a convenção de fundação da Organização Sikh Mundial em Nova York em 1984, Bagri fez um discurso no qual proclamou que, "até matarmos 50.000 hindus, não descansaremos". Ele e Malik foram absolvidos em 2005. Bagri estava morando em Kamloops em 2011.

Surjan Singh Gill, que vivia em Vancouver como autoproclamado cônsul-geral de Khalistan, segundo alguns testemunhos da RCMP, alegaram que ele era uma toupeira que deixou a trama poucos dias antes de sua execução porque lhe disseram para se retirar, mas o governo canadense negou o relatório. Mais tarde, ele fugiu do Canadá e, em agosto de 2003, foi considerado escondido em Londres, Inglaterra.

Hardial Singh Johal, um seguidor de Parmar que era ativo nos Gurdwaras onde Parmar pregava. Em 15 de novembro de 2002, Johal morreu de causas naturais aos 55 anos. Seu número de telefone foi deixado ao fazer o pedido das passagens aéreas, ele foi visto no aeroporto no dia em que a bagagem foi carregada e ele teria armazenado as malas contendo as bombas no porão de uma escola de Vancouver, mas nunca foi acusado no caso.

Daljit Sandhu, mais tarde nomeado por uma testemunha da Coroa como o homem que pegou os ingressos. Durante o julgamento, a Coroa exibiu um vídeo de janeiro de 1989 no qual Sandhu parabenizou as famílias dos assassinos de Indira Gandhi e afirmou que "ela merecia isso e ela o convidou e foi por isso que o recebeu". Sandhu foi inocentado pelo juiz Ian Josephson em um julgamento de 16 de março.

Lakhbir Singh Rode, o líder da organização separatista Sikh International Sikh Youth Federation. Em setembro de 2007, a comissão investigou relatórios, inicialmente divulgados na revista de notícias investigativa indiana Tehelka, de que Parmar teria supostamente confessado e nomeado Lakhbir Singh Rode, até então não identificado, como o mentor por trás das explosões. Esta afirmação parece ser inconsistente com outras evidências conhecidas pela RCMP.

Em 17 de agosto de 1985, Reyat tornou-se o terceiro suspeito, uma vez que o recibo do sintonizador foi encontrado com seu nome. Em 6 de novembro de 1985, a RCMP invadiu as casas de Parmar, Reyat, Gill e Johal. Em uma entrevista de 4,5 horas, Reyat negou qualquer conhecimento sobre o teste de explosão ou mesmo Parmar. 

Depois que ele soube que o CSIS tinha visto os dois, ele mudou sua história de que Parmar realmente queria construir um dispositivo poderoso o suficiente para que ele pudesse levar o dispositivo de volta para a Índia para destruir uma ponte. Ele explicou que a pólvora no teste foi um fracasso, pois o dispositivo fracassou. 

A busca na casa de Reyat produziu uma caixa com uma fita verde incomum também encontrada na explosão de Narita e uma lata de fluido inicial da marca Liquid Fire com fragmentos encontrados no local da explosão, junto com cápsulas de detonação e dinamite, incluindo meio quilo de dinamite em um saco retirou seu invólucro original do tubo, embora nenhum fosse consistente com resíduos de explosão. Reyat insistiu que apenas o relógio, os relés e o sintonizador foram comprados para outros fins que não "benignos".

Bagri declararia mais tarde, antes de seu julgamento posterior, que sabia que provavelmente era um suspeito em outubro de 1985, mas insistiu que teria enfrentado acusações se houvesse qualquer evidência de que ele tivesse algo a ver com o atentado. Foi estabelecido em novembro que foi um homem com nome sikh que provavelmente despachou a mala em Vancouver que causou o acidente. Parmar não foi visto no Canadá algum tempo depois do final de 1986, pois as autoridades acreditavam que ele vivia no Paquistão, onde continuou as operações contra a Índia.

Julgamentos

As autoridades inicialmente não tinham evidências para vincular Inderjit Singh Reyat diretamente às explosões de Narita ou da Air India e buscar uma conspiração para cometer a acusação de assassinato. Em vez disso, Reyat se confessou culpado em 29 de abril de 1986 de porte de substância explosiva e porte de arma de fogo não registrada. Sua sentença foi uma multa leve de $ 2.000. Apenas três meses depois, Reyat mudou-se com a família do Canadá para Coventry , perto de Birmingham, no Reino Unido. Reyat logo foi contratado em uma fábrica da Jaguar, onde trabalhou por quase dois anos.

Meses trabalhando com o promotor Jardine e RCMP e especialistas japoneses eventualmente determinaram os componentes da bomba a partir de fragmentos e os combinaram com itens que Reyat possuía ou havia comprado. O promotor Jardine visitou Tóquio cinco vezes para se encontrar com autoridades japonesas, e o Canadá pediu formalmente que as evidências fossem enviadas ao Canadá. 

Ainda sem evidências suficientes para uma acusação de homicídio, Jardine recomendou duas acusações de homicídio e cinco acusações relacionadas com explosivos, resultando em um pedido à Grã-Bretanha para extraditar Reyat, que foi preso em 5 de fevereiro de 1988 enquanto dirigia para a fábrica de automóveis Jaguar. 

Após um longo processo para extraditá-lo da Grã-Bretanha, Reyat foi levado de avião para Vancouver em 13 de dezembro de 1989 e seu julgamento começou em 18 de setembro de 1990. Em 10 de maio de 1991, ele foi condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita. Ele foi condenado a 10 anos de prisão.

Quinze anos após o atentado, em 27 de outubro de 2000, a RCMP prendeu Malik e Bagri. Eles foram acusados ​​de 329 acusações de assassinato em primeiro grau nas mortes de pessoas a bordo do voo 182 da Air India, conspiração para cometer assassinato, tentativa de assassinato de passageiros e tripulantes no voo do Pacífico canadense no Novo Aeroporto Internacional de Tóquio do Japão (agora Narita Aeroporto Internacional), e duas acusações de homicídio dos carregadores de bagagem no Novo Aeroporto Internacional de Tóquio. Tornou-se conhecido como o "Teste da Air India".

Em 6 de junho de 2001, a RCMP prendeu Reyat sob a acusação de assassinato, tentativa de assassinato e conspiração no atentado da Air India. Em 10 de fevereiro de 2003, Reyat se confessou culpado de uma acusação de homicídio culposo e de ajudar na construção de uma bomba. Ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele deveria prestar testemunho no julgamento de Malik e Bagri, mas os promotores foram vagos.

O julgamento de Malik e Bagri ocorreu entre abril de 2003 e dezembro de 2004 no Tribunal 20, mais comumente conhecido como "o tribunal da Air India". A um custo de US$ 7,2 milhões, a sala de tribunal de alta segurança foi construída especialmente para o julgamento nos tribunais jurídicos de Vancouver. 

Em 16 de março de 2005, o juiz Ian Josephson considerou os dois acusados ​​inocentes em todas as acusações porque as evidências eram inadequadas: "Comecei descrevendo a natureza horrível desses atos cruéis de terrorismo, atos que clamam por justiça. A justiça não é alcançada, no entanto, se as pessoas são condenadas por qualquer coisa menos do que o padrão exigido de prova além de uma dúvida razoável. Apesar do que parece ter sido o melhor e mais sério dos esforços da polícia e da Coroa, as evidências ficaram muito aquém desse padrão."

Em uma carta ao procurador-geral da Colúmbia Britânica , Malik exigiu uma indenização do governo canadense por acusação injusta em sua prisão e julgamento. Malik deve ao governo $ 6,4 milhões e Bagri $ 9,7 milhões em taxas legais.

Julgamento da declaração falsa de Reyat

Em fevereiro de 2006, Inderjit Singh Reyat foi acusado de perjúrio em relação ao seu testemunho no julgamento. A acusação foi apresentada na Suprema Corte da Colúmbia Britânica e lista 27 casos em que Reyat supostamente enganou o tribunal durante seu depoimento. Reyat se confessou culpado de construir a bomba, mas negou sob juramento que sabia qualquer coisa sobre a conspiração.

No veredicto, o Juiz Josephson disse: "Acho que ele é um mentiroso absoluto sob juramento. Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que suas provas foram pateticamente e pateticamente fabricadas em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui."

Em 3 de julho de 2007, com o processo de perjúrio ainda pendente, Reyat teve sua liberdade condicional negada pelo National Parole Board, que concluiu que ele era um risco contínuo para o público. A decisão significou que Reyat teve que cumprir sua pena completa de cinco anos, que terminou em 9 de fevereiro de 2008.

O julgamento de perjúrio de Reyat começou em março de 2010 em Vancouver, mas foi demitido abruptamente em 8 de março de 2010. O júri foi demitido após comentários "tendenciosos" sobre Reyat por uma jurada.

Um novo júri foi escolhido. Em setembro de 2010, de acordo com o jornal Lethbridge Herald , os jurados foram informados de que Reyat mentiu 19 vezes sob juramento. Em 19 de setembro de 2010, Reyat foi condenado por perjúrio.

Em 7 de janeiro de 2011, ele foi condenado a 9 anos de prisão pelo juiz Mark McEwan, que observou que Reyat "não se comportou nada como um homem arrependido involuntariamente implicado em assassinato em massa", acrescentando que "no banco das testemunhas, o Sr.. Reyat se comportou como um homem ainda comprometido com uma causa que tratava centenas de homens, mulheres e crianças [como] dispensáveis." 

Em fevereiro de 2011, Reyat entrou com um recurso declarando que o juiz "errou na lei, enganou o júri e não disse aos jurados que não havia evidências para apoiar partes do discurso de encerramento da Coroa", e chamou-o de "severo e excessivo ", pedindo um novo julgamento.

Em janeiro de 2013, a Suprema Corte do Canadá rejeitou a oferta de Reyat de apelar de sua condenação por perjúrio. O tribunal superior do país não divulgou suas razões de acordo com a prática habitual. Em março de 2014, o Tribunal de Apelação da Colúmbia Britânica rejeitou o recurso de Reyat de que a duração de 9 anos da sentença, a mais longa do país por perjúrio, era inadequada. O tribunal decidiu que a gravidade do perjúrio em tal caso não tinha comparação.

Liberdade condicional

Inderjit Singh Reyat, a única pessoa condenada pelo atentado a bomba ao voo 182 da Air India

Em 28 de janeiro de 2016, o governo canadense libertou Inderjit Singh Reyat em liberdade condicional , após 30 anos de prisão. Ele foi libertado de uma casa de recuperação menos de 13 meses depois, em 14 de fevereiro de 2017, com restrições.

Erros e oportunidades perdidas

Aviso anterior

O governo canadense havia sido avisado pelo R&AW indiano sobre a possibilidade de bombas terroristas a bordo de voos da Air India no Canadá e, mais de duas semanas antes do acidente, o CSIS relatou à RCMP que a ameaça potencial à Air India, bem como às missões indianas no Canadá estava alto.

Em junho de 1985, houve uma mensagem telex da Air India sugerindo que os aviões poderiam ser visados ​​por "dispositivos de atraso de tempo". O tenente-governador de Ontário, James Bartleman, também testemunhou que, como um oficial sênior de inteligência do Departamento de Assuntos Externos federal , ele viu uma "interceptação" de segurança com um aviso específico de uma ameaça contra a companhia aérea no fim de semana do atentado.

Evidência destruída

Em seu veredicto, o juiz Ian Josephson citou "negligência inaceitável" do CSIS quando centenas de escutas telefônicas dos suspeitos e outros informantes foram destruídas. Das 210 escutas telefônicas que foram registradas durante os meses antes e depois do bombardeio, 156 foram apagadas. Essas fitas continuaram a ser apagadas mesmo depois que os terroristas se tornaram os principais suspeitos do bombardeio.

Como os registros de escuta telefônica originais foram apagados, eles foram inadmissíveis como evidência no tribunal. O CSIS alegou que as gravações de escuta não continham informações relevantes, mas um memorando da RCMP afirma que "Há uma grande probabilidade de que o CSIS reteve as fitas entre março e agosto de 1985, de que um processo bem-sucedido de pelo menos alguns dos principais em ambos os atentados poderia ter sido realizada." 

"A investigação do CSIS foi tão malfeita que quase houve um motim por oficiais do CSIS envolvidos na investigação", disse o agente que destruiu as fitas depois de obter anonimato em janeiro de 2000 por jornalistas do Globe and Mail. 

Um agente "disse que se sentiu compelido a destruir as fitas (que estavam em sua posse) porque era moralmente obrigado a fazer tudo ao seu alcance para proteger a segurança de suas fontes. '[Eu] decidi que era uma questão moral... Se sua identidade tivesse se tornado conhecida na comunidade sikh, eles teriam sido mortos. Não tenho dúvidas sobre isso." 

Testemunhas assassinadas

Tara Singh Hayer, editora do Indo-Canadian Times e membro da Ordem da Colúmbia Britânica, forneceu uma declaração à RCMP em 1995, alegando que estava presente durante uma conversa na qual Bagri admitiu seu envolvimento nos atentados. 

Enquanto estava nos escritórios de Londres do colega editor de jornal sikh Tarsem Singh Purewal, Hayer afirmou ter ouvido uma reunião entre Purewal e Bagri na qual Bagri afirmou que "se tudo tivesse corrido como planejado, o avião teria explodido no aeroporto de Heathrow sem passageiros nele. Mas como o avião estava de meia hora a três quartos de hora atrasado, ele explodiu sobre o oceano." Em 24 de janeiro do mesmo ano, Purewal foi morto perto dos escritórios do jornal Des Pardes, em Southall, Inglaterra, deixando Hayer como a única outra testemunha.

Muitas das famílias das vítimas do voo 182 estão irritadas com o fato de um pôster de Talwinder Singh Parmar, organizador dos atentados, ser retratado como um acessório permanente no exterior do Templo Dasmesh Darbar em Surrey British Columbia (foto 19 de junho de 2015) © via CBC

Em 18 de novembro de 1998, Hayer foi morto a tiros enquanto saía de seu carro na garagem de sua casa em Surrey, British Columbia. Hayer havia sobrevivido a um atentado anterior contra sua vida em 1988, mas estava paralisado e usava uma cadeira de rodas. Em conseqüência de seu assassinato, o depoimento foi inadmissível como prova. Isso foi mais tarde citado como a razão pela qual os suspeitos do atentado foram finalmente absolvidos em 2005.

Conexão CSIS

Durante uma entrevista com Bagri em 28 de outubro de 2000, os agentes da RCMP descreveram Surjan Singh Gill como um agente do CSIS, dizendo que a razão pela qual ele se demitiu do Babbar Khalsa foi porque seus assessores do CSIS lhe disseram para se retirar.

Após o subsequente fracasso do CSIS em impedir o bombardeio do voo 182, o chefe do CSIS foi substituído por Reid Morden. Em uma entrevista para o programa de notícias da CBC Television, The National, Morden afirmou que o CSIS "deixou a bola cair" ao lidar com o caso. Um Comitê de Revisão de Inteligência de Segurança inocentou o CSIS de qualquer irregularidade. No entanto, esse relatório permanece secreto até hoje. Em junho de 2003, o governo canadense continuou a insistir que não havia nenhum sinal envolvido.

Inquérito público

Em 1 de Maio de 2006, o Crown-em-Conselho, a conselho do primeiro-ministro Stephen Harper, anunciou o lançamento de uma completa investigação pública sobre o atentado, dirigido pelo aposentado da Suprema Corte de Justiça John Major, para encontrar investigar os eventos em torno do bombardeio e da investigação subsequente, bem como para identificar lacunas no sistema de segurança e inteligência do Canadá.

Iniciada no final de junho, a Comissão de Inquérito sobre a Investigação do Atentado ao Bombardeio do Voo 182 da Air India examinaria como a lei canadense restringia o financiamento de grupos terroristas, o quão bem a proteção de testemunhas é fornecida em casos de terrorismo, se o Canadá precisasse atualizar seu segurança do aeroporto, e se as questões de cooperação entre a RCMP, CSIS e outras agências de aplicação da lei foram resolvidas. Era também para fornecer um fórum onde as famílias das vítimas pudessem testemunhar sobre o impacto do bombardeio e não repetissem quaisquer julgamentos criminais.

As conclusões do inquérito foram publicadas em 17 de junho de 2010 em seu relatório final, 'Air India Flight 182: A Canadian Tragedy'. O relatório tinha 4.000 páginas, 5 volumes e 64 recomendações. Major concluiu que uma "série de erros em cascata" pelos ministérios da Coroa , a RCMP e o CSIS permitiu que o ataque terrorista ocorresse. Ele chamou o Conselheiro de Segurança Nacional do governo canadense a receber responsabilidade pela prevenção de conflitos entre agências, bem como apelar para um diretor nacional de processos contra terrorismo, um novo coordenador de proteção de testemunhas para casos de terrorismo e amplas mudanças para fechar as lacunas na segurança dos aeroportos.

Conforme recomendação da investigação, Stephen Harper anunciou na mídia, uma semana após o relatório e no 25º aniversário do desastre, que ele "reconheceria as falhas catastróficas de inteligência, policiamento e segurança aérea que levaram ao bombardeio, e os lapsos do promotor que se seguiram "e apresentar um pedido de desculpas em nome do Gabinete do Canadá em exercício".

Legado

"Uma tragédia canadense"

Em 23 de junho de 2005, 20 anos após a queda do voo 182 da Air India, o primeiro-ministro Paul Martin compareceu a um serviço memorial em Ahakista, Irlanda , com as famílias das vítimas sofrendo. Esta seria a primeira vez que um primeiro-ministro canadense visitaria o memorial irlandês, construído logo após o bombardeio. A governadora-geral Adrienne Clarkson , a conselho de Martin, declarou o aniversário um dia nacional de luto.

Durante as comemorações do aniversário, Martin disse que o bombardeio era um problema canadense, não um problema estrangeiro, dizendo: "Não se engane: o voo pode ter sido da Air India, pode ter ocorrido na costa da Irlanda, mas esta é uma tragédia canadense."

Em maio de 2007, Angus Reid Strategies divulgou os resultados de uma pesquisa de opinião pública sobre se os canadenses viam o atentado da Air India como uma tragédia canadense ou indiana e quem eles culpavam: 48% dos entrevistados consideraram o atentado como um evento canadense, enquanto 22% pensaram nisso foi um assunto predominantemente indiano; 34% dos entrevistados sentiram que tanto o CSIS quanto o pessoal de segurança do aeroporto mereciam grande parte da culpa, além de 27% que acreditavam que a RCMP era a grande culpada; 18% mencionaram Transport Canada.

Ken MacQueen e John Geddes, da Maclean's, disseram que o bombardeio da Air India foi referido como "11 de setembro do Canadá". Eles discordaram, no entanto, afirmando o seguinte: "Na verdade, nunca esteve perto disso. A data, 23 de junho de 1985, não está gravada na alma da nação. Os acontecimentos daquele dia extinguiram centenas de vidas inocentes e alteraram o destino de milhares mais, mas também não abalou o fundamentos do governo, nem transformou suas políticas. Não foi, em geral, nem mesmo oficialmente reconhecido como um ato de terrorismo."

Memoriais

Memoriais foram erguidos no Canadá e em outros lugares para homenagear as vítimas. Em 1986, um monumento foi inaugurado em Ahakista, West Cork, na Irlanda, no primeiro aniversário do bombardeio.

Memorial em Ahakista, na Irlanda

Posteriormente, ocorreu a inauguração em 11 de agosto de 2006 em um playground que faria parte de um memorial em Stanley Park, Vancouver, British Columbia.

Memorial em Stanley Park

Outro memorial foi inaugurado em 22 de junho de 2007 em Humber Bay Park East, Toronto, Ontário; muitas das vítimas do bombardeio moravam em Toronto. 

Memorial em Humber Bay Park East, Toronto

O memorial apresenta um relógio de sol, cuja base consiste em pedras de todas as províncias e territórios do Canadá, bem como dos países das outras vítimas, e uma parede, voltada para a Irlanda e com os nomes dos mortos.

Um terceiro memorial canadense foi inaugurado em Ottawa em 2014. Um quarto memorial foi inaugurado em Lachine, Montreal, no 26º aniversário da tragédia. Não há memoriais na Índia ainda.

Uma placa comemorativa oferecida aos cidadãos de Bantry, Irlanda, pelo governo do Canadá pela gentileza e compaixão dos residentes às famílias das vítimas do voo 182 da Air India

Placa memorial em Bantry, na Irlanda

Reconhecimento nos meios de comunicação

A CBC Television anunciou o início das filmagens do "Flight 182", um documentário sobre a tragédia dirigido por Sturla Gunnarsson. Seu título foi alterado para "Air India 182" antes de estrear no 'Hot Docs Canadian International Documentary Festival' em Toronto em abril de 2008. Posteriormente, estreou na CBC Television em junho.

O acidente foi apresentado na 5ª temporada da série de documentários canadense e distribuída internacionalmente, 'Mayday', no episódio "Air India: Explosive Evidence".

Muitos jornalistas comentaram sobre o atentado ao longo das décadas desde que ocorreu.

Em 2006, a autora do best-seller internacional Anita Rau Badami publicou 'Você pode ouvir o canto do pássaro noturno?', um romance de ficção que explorou as vidas e eventos que levaram ao atentado da Air India, que incorporou detalhes factuais da tragédia.

Oito meses após o atentado, o repórter do jornal The Province , Salim Jiwa, publicou 'Death of Air India Flight 182'.

'Perda de fé: como os bombardeiros da Air-India foram embora com assassinato' foi publicado pelo repórter do The Vancouver Sun, Kim Bolan, em maio de 2005.

Jiwa e seu colega repórter Don Hauka publicaram 'Margin of Terror: a odisséia de vinte anos de um repórter cobrindo as tragédias do atentado da Air India em maio de 2007'.

Em seu conto, "The Management of Grief", a escritora americana Bharati Mukherjee, nascida na Índia, usa a ficção para explorar a dor duradoura de parentes das vítimas da Air India 182. "The Management of Grief" foi publicado originalmente na coleção de ficção The Middleman and Other Stories. Mukherjee também foi co-autora de 'The Sorrow and the Terror: The Haunting Legacy of the Air India Tragedy' (1987) com seu marido, Clark Blaise.

Inspirado pela negação cultural do Canadá em relação à tragédia da Air India, Neil Bissoondath escreveu 'The Soul of All Great Designs'.

Em 2013, a poetisa canadense Renée Sarojini Saklikar criou uma coleção de poemas memoriais e de resposta, 'Children of Air India: Un/Authorised Exhibits and Interjections'.

O atentado da Air India é central para a trama do romance 'All Inclusive', da autora Farzana Doctor, de Toronto.

O Dr. Chandra Sankurathri, cônjuge e pais das vítimas da Air India, escreveu uma autobiografia chamada 'Ray of Hope'.

Outro reconhecimento

Os prêmios em memória de Pada na Laurentian University foram estabelecidos em homenagem à vítima Vishnu Pada, marido de Lata Pada, coreógrafa canadense nascida na Índia e dançarina Bharatanatyam.

A Universidade de Manitoba criou a 'Donald George Lougheed Memorial Scholarship' em homenagem à vítima da Air India, Donald George Lougheed. É concedido a alunos de engenharia da computação.

Laxminarayan e Padmini Turlapati, pais das vítimas Sanjay e Deepak Turlapati, criaram o Sanjay Deepak Children Trust.

A Fundação Sankurathri foi estabelecida pelo Dr. Chandra Sekhar Sankurathri em Kakinada, Andhra Pradesh em memória de sua esposa Manjari, filho Sri Kiran e filha Sarada, vítimas do voo 182 da Air India. SF implementa programas educacionais através de Sarada Vidyalayam, assistência médica programas por meio do Instituto de Oftalmologia do Sri Kiran e programas de alívio a desastres por meio de Spandana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro