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Mike Rogo (Adam Baldwin) é um dos passageiros do S.S. Poseidon, uma verdadeira cidade flutuante. Mike é na verdade um agente a paisana, que está atrás de um terrorista que planeja um ataque surpresa. O Poseidon está atualmente navegando a toda velocidade, em uma tentativa de alcançar o porto mais próximo e tentar evitar uma forte tempestade que se aproxima. Porém logo após a virada do ano a bomba terrorista explode, fazendo com que o navio vire de cabeça para baixo. Os sobreviventes ficam presos entre os destroços, precisando encontrar um meio de sair do navio antes que ele afunde.
Os pilotos frequentemente confundem ventos de proa e ventos de cauda. De fato, ambos são semelhantes, mas muito diferentes um do outro e igualmente importantes para todo tipo de piloto. Então, qual é a diferença entre eles?
Esta comparação terá como objetivo explicar precisamente o que é cada tipo de vento, quando e como eles são importantes para você como piloto, além de fornecer uma análise exata de como eles são diferentes, para que você nunca mais os confunda!
Sobre ventos contrários
Vento é o ar que se move, em relação à superfície da Terra. O movimento vem de sistemas climáticos, que por sua vez obtêm sua energia da rotação da Terra e do efeito de aquecimento do Sol.
Olhando para o globo inteiro, vemos ar frio afundando nos polos, e ar quente subindo no Equador, causando ventos que fluem em direção ao Equador, seguindo trilhas curvas graças ao efeito Coriolis causado pela rotação axial da Terra. É assim que os ventos acontecem.
Para que um vento contrário seja uma coisa, nós mesmos temos que estar nos movendo (ou pretendendo nos mover). Se o vento está soprando em nosso rosto quando nos movemos, é um vento contrário. Mas há um pouco mais do que isso.
Imagine caminhar em linha reta, em direção ao norte. O vento pode estar vindo diretamente do norte para o seu rosto, mas é improvável que isso aconteça.
Se você sentir um vento contrário — isto é, um vento que sopra contra você, diminuindo sua velocidade — ele pode estar vindo de qualquer direção entre o norte do leste e o norte do oeste.
Se você estiver indo exatamente para o norte (rumo 000º) e a direção do vento for qualquer coisa entre 271º e 089º, isso significa que você tem um componente de vento contrário. Tenha em mente que a direção do vento é sempre o rumo DE onde o vento está soprando, não para onde ele está soprando.
Para calcular o componente real do vento contrário quando o vento não está vindo diretamente da frente, você precisa consultar os livros de trigonometria do ensino médio e voltar aos senos e cossenos.
Dizem que toda equação que um autor escreve reduz pela metade seu público leitor, então não vou citá-la aqui. Você pode encontrá-la por meio deste link.
Quais efeitos os ventos contrários podem ter?
Como vimos, ventos contrários podem nos atrasar quando estamos correndo ou caminhando. Eles também podem nos atrasar quando estamos voando. Se você já fez um voo de volta transatlântico de passageiros, provavelmente notou que sua perna para o leste levou muito menos tempo do que a viagem de volta para o oeste.
Isso porque os ventos predominantes sobre o Atlântico tendem a soprar do oeste. Geralmente, os pilotos não gostam de ventos contrários na fase de cruzeiro do voo, porque eles aumentam o consumo de combustível e fazem o voo demorar mais. Do ponto de vista do avião, é como se a distância fosse maior.
Mas ventos contrários nem sempre são ruins, como veremos mais tarde.
Sobre Tailwinds
Tudo o que foi dito acima, sobre ventos de proa, se aplica exatamente ao contrário dos ventos de cauda. De volta à nossa caminhada em direção ao norte, se sentirmos o vento nos soprando e tornando cada passo mais fácil, temos um componente de vento de cauda. Isso significa que o vento pode estar soprando de qualquer direção entre 091º e 269º.
Quais efeitos os ventos favoráveis podem ter?
Em um voo longo, ventos de cauda na fase de cruzeiro podem ter um grande efeito no consumo de combustível e no tempo de chegada. Assim como aconteceu em nossa caminhada, um vento de cauda nos leva pelo ar, então o chão passa por baixo de nós mais rápido, e chegamos ao nosso destino em menos tempo.
Na decolagem e no pouso, ventos de cauda são um obstáculo, exatamente pelo motivo oposto ao que ventos de frente são bons. Um vento de cauda na decolagem reduz a velocidade do ar, devorando uma pista valiosa enquanto tentamos alcançar o vento e nos mover rápido o suficiente para voar.
Se tivermos uma falha no motor, podemos descobrir que não temos pista suficiente para parar com segurança. A mesma lógica se aplica ao pouso.
Um vento de cauda no pouso nos faz mover mais rápido no chão do que no ar, então nossa corrida de pouso é mais longa e precisamos gastar mais energia após o toque.
Qual é a diferença entre ventos contrários e ventos favoráveis?
Tudo depende da nossa direção de movimento. O mesmo vento pode ser um vento de proa ou de cauda, dependendo de para onde estamos indo. Imagine um avião voando em uma pista de corrida mantendo o padrão sobre um ponto de passagem VOR , talvez por causa do tráfego pesado de entrada no destino.
Vamos imaginar que o avião esteja voando em trechos de 1 minuto no hold, e o rumo de entrada para o waypoint é devido ao norte, 000º, a mesma direção de um vento de 20 nós. No trecho de entrada, o avião experimenta um vento contrário. Quando o avião vira para fora, esse mesmo vento se torna um vento de cauda.
Se o piloto não corrigir o vento, o avião será empurrado gradualmente para o sul, pois o vento do norte reduz a velocidade no solo na perna de entrada e a aumenta na de saída.
É por isso que, ao voar em um espera com pernas de um minuto, os pilotos corrigem em um segundo por nó de componente.
Então, neste exemplo simples com um componente de vento de 20 nós, o piloto voaria 40 segundos para fora do ponto de referência e 80 segundos para dentro, para evitar que o avião se desviasse de onde deveria estar no porão.
Como ventos contrários e ventos favoráveis são semelhantes?
Ventos de proa e ventos de cauda são ambos ventos, causados pelo ar em movimento. Se um dado vento é um vento de proa ou de cauda depende apenas da nossa direção de movimento.
Em algumas condições meteorológicas extremas, a mesma pista pode experimentar diferentes condições de vento em diferentes pontos ao longo de seu comprimento. Isso pode acontecer em aeroportos localizados em zonas climáticas muito quentes.
O efeito é que um vento contrário na aproximação final – exatamente o que o piloto quer – pode rapidamente se transformar em vento de cauda, devido ao cisalhamento do vento.
Aviões comerciais modernos são equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento, que alertam os pilotos sobre uma possível perda iminente de velocidade causada por uma mudança na direção do vento durante o pouso.
Se o piloto tiver motivos para suspeitar que um pouso seguro não é possível, ele executará uma arremetida.
O que há de melhor em ventos contrários?
Há momentos, no ar, em que queremos que nossa velocidade no solo seja a mais baixa possível. Um desses momentos é na decolagem. Nesse momento, o vento contrário é nosso amigo, porque nosso avião só se importa com o ar fluindo sobre (e sob) suas asas, quando está voando.
Um vento contrário significa que o ar está atingindo as asas mais rápido do que a velocidade do avião ao longo da pista. Isso significa que alcançamos a velocidade de voo mais cedo, com mais pista restante, o que é uma coisa boa caso tenhamos que abortar a decolagem e parar o avião com segurança.
É a razão pela qual quase todas as decolagens são feitas contra o vento, se possível. Assim como no exemplo de caminhada acima, porém, o vento raramente vem direto pela pista. Para a maioria das decolagens, usamos a direção da pista que nos dá um componente de vento contrário.
Temos em mente que provavelmente também haverá um componente de vento cruzado que teremos que corrigir.
Tudo o que foi dito acima se aplica também a pousos. Os pousos são feitos com um componente de vento contrário, para evitar usar muita pista e tornar a velocidade de pouso no solo a mais baixa possível. Isso nos ajuda a parar com segurança.
Em resumo, o vento contrário aumenta a sustentação que um aerofólio gera em qualquer velocidade no solo.
O que há de melhor no Tailwinds?
Ventos de cauda são bons para a fase de cruzeiro de um voo. Quando está voando, tudo o que importa para seu avião é a massa de ar pela qual ele está se movendo.
Se houver vento de cauda (ou um componente de vento de cauda), essa massa de ar está se movendo na direção que queremos, então ela está fazendo parte do trabalho para nós, economizando combustível e nos levando ao nosso destino mais cedo.
Os pilotos observam cuidadosamente os ventos previstos no alto ao planejar um voo. Dados de vento estão disponíveis para cada ponto de passagem na rota, em diferentes altitudes e níveis de voo. Isso permite que o piloto selecione a altitude de cruzeiro ideal, para maximizar qualquer componente de vento de cauda no cruzeiro.
Conclusão
Pergunte a Bob Dylan e ele provavelmente lhe dirá que a resposta, meu amigo, está soprando no vento.
Tanto ventos contrários quanto ventos de cauda são ótimos para aviões e seus pilotos, desde que os experimentemos nos momentos certos.
Se você quiser desejar boa sorte a um colega piloto, deseje a ele ou ela ventos contrários para a decolagem e pouso, e ventos de cauda para o cruzeiro. Essa é a fórmula ideal, combinando partida e chegada seguras com o tempo de voo geral mais rápido e eficiente.
Ao interagir com o solo, durante a decolagem e o pouso, você precisa de ventos contrários, de preferência em linha reta na pista, para não precisar arrastar o avião pela linha central em um vento cruzado.
Quando você estiver lá em cima, entre as nuvens, a caminho de um ponto A para um ponto B, um vento forte de cauda economizará seu dinheiro em combustível e o levará mais rapidamente para onde você quer estar.
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Em 18 de outubro de 1992, o voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani, em Semarang, com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, ambos na Indonésia.
O PK-MND, avião irmão da aeronave do acidente
O voo 5601 estava usando a aeronave IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines. O CN235 foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.
Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.
A aeronave transportava trinta e um passageiros e tripulantes, composta por vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. Todos eles eram indonésios. O capitão era a Fierda Basaria Panggabean, de 29 anos. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. A maioria dos passageiros vinha de Semarang. Alguns deles residiamm em Tangerang, em Jakarta e partes de West Java.
O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, transportando vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean, fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.
Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"
O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.
ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"
Fierda mais tarde diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Fierda já perguntou à Jakarta Control Tower sobre a descida. A Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.
Mas o contato nunca feito pela aeronave, a aeronave perdeu contato e desapareceu do radar de Jacarta. O avião desapareceu na montanha. A equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.
O avião foi posteriormente descoberto como "desintegrado" no que os espectadores o descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.
O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela iniciou um pull-up que era tarde demais.
Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut
Nenhum dos vinte e sete passageiros e tripulações saiu vivo. Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.
Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-fogo foi tão intenso que de fato queima as vegetações da área circundante e incendeia alguns fogo no mato .
Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos. Portanto, o processo de evacuação prossegue a pé.
Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de 27 corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do co-piloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago.
Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.
Antes de os investigadores começarem a analisar a caixa preta do local do acidente, a capitã do avião, Fierda Basaria, foi a primeira culpada como a causa do acidente. Como tal, isso irritou seu pai, Wilson. Wilson afirmou que o público não deveria culpar sua filha, já que ela era a capitã do voo malfadado, e culpou o ministro da Pesquisa e Tecnologia, BJ Habibie. Como Habibie foi o projetista e também o produtor da aeronave CN235, Wilson culpou diretamente o fato de BJ Habibie ter cometido vários erros em seu projeto, indicando uma falha de projeto na aeronave.
A capitã do avião, Fierda Basaria
No entanto, BJ Habibie imediatamente negou que uma falha foi encontrada na aeronave. Ele insistiu que a aeronave era 'aeronavegável' e fez vários testes para provar isso. Neste último, ele culpou o capitão Fierda Basaria como a causa do acidente, já que a análise da caixa preta indicou que a principal causa do acidente foi a ação do Fierda. Os dados do radar recuperados da torre de controle corroboram essa teoria e concluem que ela seguiu o procedimento errado. Indignado, Wilson planeja processar a Indonésia Aerospace por meio de seu advogado. Seu advogado está pronto para processar o fabricante, alegando que eles 'danificaram as imagens da Fierda Basaria' e insistiu que seu avião era 'à prova de chuva' e 'à prova de trovões'.
A análise do local do acidente provou que o voo 5601 não seguiu sua rota designada. O tenente-coronel Iut Wiandra disse que o voo 5601 encontrou nuvens espessas, deixando a tripulação com duas opções: virar para a esquerda ou para a direita enquanto voa sobre o lado da nuvem. Fierda optou por voar para a esquerda, rumo ao sul, em direção a Garut. A ação cautelosa de Fierda foi fatal. As nuvens espessas que o voo 5601 tentou evitar interceptariam a aeronave. Relatórios meteorológicos recebidos da Torre Husein afirmam que o tempo na rota que Fierda usa estava em más condições, com nuvens cúmulos- nimbos manchadas e fortes trovões no céu.
O Instrutor de Voo CN235 da Merpati afirmou que ficou confuso com a decisão da Fierda de baixar a altitude do avião para 2,833 me confiar nas Regras de Voo Visual (VFR). Ele afirmou que se ela queria um voo seguro, ela deveria ter ficado com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Com o IFR, o voo 5601 teria apenas que manter sua altitude de 11.000 pés e deixar que a torre de controle o direcionasse. A aeronave então permitiu baixar sua altitude para 8.500 pés quando atingiu um raio de 25 milhas do ponto de pouso. Mais tarde, eles foram autorizados a continuar sua abordagem nas Regras de Voo Visual.
Na verdade, Fierda desobedeceu às regras. De forma chocante, um técnico da Torre Husein revelou que a maioria dos pilotos que voam na rota sempre fez o mesmo que o Fierda, e disse que sempre fazem isso até o acidente porque nada lhes aconteceu. Desta vez, Fierda teve azar e, nesta situação, ela foi a culpada, já que não era fácil mudar sua forma de voar. Segundo Frans Sumolang, ex-diretor da Merpati, quando um avião segue VFR, ele deve ficar em VFR. Mudar de VFR para IFR pode causar erros nos cálculos de navegação. Além disso, para voltar ao IFR, o voo 5601 precisa subir 3.300 pés primeiro.
Um piloto afirmou que a aeronave envolvida no acidente, o CN235, era um avião de fácil controle e bem equipado. Ele afirmou que a aeronave estava equipada com um modelo de navegação por instrumentos EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) com uma grande tela na cabine. A maioria dos indicadores no avião, incluindo altitude, velocidade e posição, podem ser vistos na tela. Se um dos indicadores não funcionasse bem, um indicador reserva poderia ser usado pelos pilotos.
Houve especulações de que a comunicação no voo 5601 não estava funcionando corretamente. Essa teoria veio à tona porque nos últimos 10-15 minutos da tragédia, o voo 5601 não fez nenhum contato com a Torre Husein nem com a Torre Soekarno-Hatta. Isso foi imediatamente negado pelo técnico na Torre Husein. Ele afirmou que, enquanto em VFR, a maioria dos pilotos estava "se divertindo" com seu trabalho e provavelmente não queria falar com a torre de controle, exceto em caso de emergência.
Uma falha de motor no ar pode ter ocorrido no voo 5601. Isso foi o que a família de Fierda pensou sobre a causa do acidente. Com base em sua direção e tempo de viagem, Iut Wiandra de BASARNAS previu que o voo 5601 estava viajando a 120 nós, muito além dos 180 nós normais.
Robert Ropolewski da Aviation Week publicou seu relatório principal do CN235 em 27 de abril de 1987. Ele elogiou a qualidade da aeronave. Em seu depoimento, ele afirmou que a aeronave era segura, confortável e charmosa. No entanto, espalharam-se rumores de que o avião que ele estava usando era um CN235 da Espanha. Posteriormente, BJ Habibie respondeu com facilidade e afirmou que os dois CN235, da Indonésia ou da Espanha, têm o mesmo nível de desempenho.
Um piloto, mais tarde identificado como Toto Subandoro, afirmou que o avião só poderia atingir uma velocidade máxima de 215 nós, e a velocidade máxima real da aeronave raramente alcançada. A velocidade média da aeronave era de 180 nós. Se sua velocidade fosse empurrada para mais de 215 nós, o avião tremeria. Fierda teve falha de motor duplo antes do acidente. O primeiro no Aeroporto Internacional Ngurah Rai e o segundo no Aeroporto Halim Perdana Kusuma. No último, um de seus motores falhou logo após a decolagem. Fierda se voltou para Halim e pousou com segurança. Subandoro também afirmou que teve um problema no motor uma vez e pousou com segurança.
Outro piloto afirmou que os flaps do CN235 não estavam funcionando corretamente. Os flaps, que eram usados para gerar sustentação, não funcionavam em condições ideais. Assim, a maioria dos pilotos deveria manter uma alta velocidade durante o pouso, o que era muito perigoso. Como tal, a aeronave precisa de uma pista com mais de 1 km de extensão. Eles não tiveram escolha. Se eles mantiverem uma velocidade baixa, o avião entrará em uma condição de estol.
Na Merpati Nusantara Airlines, a aeronave CN235 tinha uma má reputação. Atrasos de peças sobressalentes de aeronaves ocorriam com frequência. Isso está causando um gerenciamento caótico de operações em Merpati. Havia um CN235 que apresentava uma falha em seu CTHS (Control Tork Holding System). Este componente foi produzido na Espanha e sua capa foi produzida em Bandung, Indonésia. Para obter as peças sobressalentes de que precisam, a Merpati precisa esperar 6 meses. Se as peças sobressalentes forem entregues imediatamente, em apenas dois dias o avião poderá voar novamente para o céu. Por causa disso, a Merpati opera apenas 8 de seu CN235, enquanto o restante é considerado o 'backup'.
No entanto, o chefe da Merpati afirmou que o atraso das peças sobressalentes e a tragédia do voo 5601 foi totalmente diferente e afirmou que se o avião estava voando no momento, o avião estava em condições de aeronavegabilidade.
Uma tempestade sobre o leste do Kentucky. Esse foi o tipo de clima que o voo 5601 encontrou.
Houve outra especulação que realmente afirmou que Fierda deliberadamente diminuiu sua velocidade para 'suavizar' a turbulência que ocorreu no voo 5601. Outra coisa foi que os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 6.120 pés, o que significa que era totalmente impossível que Fierda diminuiu sua altitude tão baixo e difícil de provar. O incidente aconteceu em uma montanha com uma névoa densa, e uma corrente ascendente e descendente repentina pode ocorrer a qualquer momento na montanha. Suspeitou-se que o voo 5601 foi atingido por um downdraft que fez com que sua altitude diminuísse algumas centenas de metros. Mas até agora, nenhuma evidência encontrada.
Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente. As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.
O voo 5601 é o pior desastre de aviação civil de todos os tempos envolvendo um CASA/IPTN CN-235, o mais mortal na história da empresa, o mais mortal na história da Garut e o segundo acidente de aviação mais mortal na Indonésia em 1992, depois que um avião voou para uma montanha em Indonésia oriental, que ceifou 70 vidas.
Foi também o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. No momento do incidente, foi o acidente de aviação mais mortal em West Java, que mais tarde superou em 2012, quando um Sukhoi Superjet 100 colidiu com o Monte Salak matando 45 pessoas.
A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.
Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns.
A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.
A aeronave, conhecida como 'Landshut', transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.
Trinta minutos depois de iniciado o voo, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".
O voo foi desviado para Roma (Itália), onde ficou por algumas horas antes de decolar rumo ao aeroporto de Larnaca, no Chipre. Nessa escala, os sequestradores chegaram a ser contatados por um líder da OLP (Organização para a Libertação da Palestina), que tentou dissuadi-los da ação. Eles não deram ouvidos ao apelo, reabasteceram a aeronave e decolaram rumo ao Bahrein. O aeroporto do país estava fechado, mas o piloto disse que estava sem combustível e que precisaria pousar de qualquer jeito, conseguindo colocar o avião no chão e reabastecer.
Em 14 de outubro, segundo dia do sequestro, homem negocia com um dos sequestradores no aeroporto de Dubai
Já era madrugada do dia 14 de outubro. A próxima escala foi em Dubai (Emirados Árabes Unidos), onde o avião permaneceu até o dia 16 de outubro.
Pousar em Dubai quase não foi possível, pois o governo local havia fechado o aeroporto e colocado caminhões na pista para evitar que a aeronave conseguisse tocar o solo. Entretanto, os pilotos alertaram que não tinham combustível e, em um último momento, caminhões que bloqueavam a pista liberaram a passagem. No solo, os sequestradores exigiram que fossem fornecidas água e comida, além de jornais.
O avião é acompanhado por tanque no aeroporto de Dubai: uma das várias paradas na odisseia do sequestro
Também foi pedido que o lixo fosse retirado, momento em que o capitão conseguiu avisar quantos sequestradores estavam no avião. Pelo rádio, ele conversou com a torre, quando pediu quatro caixas com cigarros: "Misto. Diferentes. Dois desse e dois desse, talvez". Era uma maneira cifrada de dizer que o avião havia sido capturado por quatro terroristas, sendo que dois eram homens e dois eram mulheres.
O governo local havia se recusado a fornecer combustível para a aeronave, mas, após a ameaça de começarem a matar os passageiros, o avião foi reabastecido e eles partiram rumo a Áden (Iêmen) no dia 16 de outubro.
O pouso no Iêmen foi um dos mais delicados. Sem poder pousar nas pistas asfaltadas, já que estavam bloqueadas para evitar que o avião as utilizasse, a solução foi pousar em um trecho não asfaltado entre elas.
No momento de partir, o comandante Jürgen Schumann foi autorizado a deixar o Boeing 737 para analisar a extensão dos danos causados ao avião no pouso. Com sua demora em retornar, o que ele fez de maneira voluntária, os sequestradores o mataram na frente dos demais passageiros.
O primeiro oficial Jürgen Vietor assumiu o controle do avião e decolou rumo a Mogadíscio, capital da Somália, a última parada antes do fim do sequestro.
Em Mogadíscio, o clima se tornou mais tenso. Os terroristas continuavam a exigir que os integrantes do Baader-Meinhof fossem libertados ou explodiriam o avião. Ele havia pousado na madrugada do dia 17 de outubro, com o corpo do capitão a bordo.
Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas, usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes.
Enquanto isso, uma equipe tática alemã iniciou a operação 'Fogo Mágico', que culminou no fim do sequestro. Os agentes se aproximaram pela traseira da aeronave, onde não seria possível serem vistos por quem estava a bordo.
Ao mesmo tempo, os sequestradores eram avisados por rádio que os presos haviam sido libertados e estavam sendo transportados para fora da Alemanha em segurança. Era uma mentira para ganhar tempo.
Com a equipe tática posicionada, soldados somalis iniciaram uma labareda a poucos metros da frente do avião. Isso serviu de chamariz, levando três dos sequestradores para a cabine de comando. Os alemães conseguiram entrar nesse momento no avião pelas saídas de emergência, mandando todos se abaixarem e iniciando uma troca de tiros com os sequestradores. Dois morreram na hora, outro após ter sido retirado com ferimentos, e uma sobreviveu.
Nenhum passageiro morreu, e todos foram libertados. Com a notícia do fracasso do sequestro, três dos líderes do grupo que tiveram sua soltura exigida foram encontrados mortos na prisão. A causa da morte apontada nos laudos foi suicídio.
Estas mortes continuam rodeadas de controvérsia e alegadamente foram suicídios dentro dos muros da prisão. Isso forma um enredo chave no filme alemão de 2008 do diretor Uli Edel, "The Baader Meinhof Complex" (clique aqui para assistir ao filme legendado em português).
Depois do sequestro, a aeronave continuou transportando passageiros da Lufthansa até ser vendida pela empresa alemã em 1985. O Landshut teve vários proprietários e passou a levar cargas. Até 2008, ele voou pela TAF, de Fortaleza.
O avião sequestrado com as cores da brasileira TAF Linhas Aéreas
Devido a pendências judiciais da empresa, o avião foi penhorado e ficou parado no cemitério de aviões da capital cearense.
Devido a pendências judiciais, o avião foi penhorado e parado num cemitério de aviões
Em 2017, um grupo de engenheiros aéreos da Alemanha esteve no Brasil para desmontar a aeronave e levá-la para seu país para restaurá-la e colocada num museu como símbolo da luta contra o terrorismo.
Em 18 de outubro de 2011, o Boeing 727-286(Adv), prefixo EP-IRR, da Iran Air (foto abaixo), realizava o voo 742, um serviço regular de Moscou, na Rússia, para Teerã, no Irã, levando a bordo 94 passageiros e 19 tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Teerã. Às 15h20 (hora local), o voo 742 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini, quando a tripulação recebeu uma indicação de 'não abaixado e travado' para o trem de pouso do nariz e abortou a aterrissagem.
Após a solução de problemas malsucedida, a tripulação, liderada pelo capitão Hushang Shahbazi, decidiu desviar para Mehrabad, onde uma abordagem baixa confirmou que a engrenagem do nariz não foi estendida.
Posteriormente, a tripulação da aeronave, sem o trem de pouso do nariz, fez um pouso de emergência na pista 29L do Aeroporto Internacional Mehrabad, de Teerã, por volta das 16h00 (horário local), e parou utilizando apenas o trem principal, arrastando o nariz da aeronave. A aeronave foi evacuada. Todos os 113 a bordo escaparam de ferimentos.
Veja o vídeo do pouso de emergência:
Embora inicialmente tenha sido proibido de voar enquanto o incidente era investigado, o capitão Shahbazi foi aclamado como um herói nacional e recebeu mais de 11.000 emails de pessoas no Irã e no exterior. Ele foi posteriormente forçado a se aposentar mais cedo devido ao seu ativismo político.
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Iran Air. Em 2013, foi colocada em armazenamento.
A indústria da aviação pode ter visto a última aeronave de quatro motores sair da linha de montagem no início deste ano, quando a Boeing entregou um cargueiro 747-8 para a Atlas Air (exceto adições como o Boom Supersonic Overture redesenhado). Nas últimas décadas, o número de aeronaves de três e quatro motores diminuiu, enquanto o tamanho dos motores aumentou visivelmente.
Motores maiores geram mais empuxo e são mais eficientes. Este artigo discutirá as razões pelas quais motores maiores são melhores.
Razões de desvio e eficiência
O fã do Rolls-Royce Ultra
O UltraFan tem um diâmetro de ventoinha de 140 polegadas; a ventoinha é grande e o núcleo é relativamente pequeno para maior eficiência.
A caixa de engrenagens de potência UltraFan forneceu 64 MW no teste, um recorde de potência aeroespacial.
O UltraFan oferece uma melhoria de 25% no consumo de combustível na primeira geração do motor Trent.
A saída de empuxo para uma determinada queima de combustível determina em grande parte a eficiência do motor da aeronave. Logo após o início dos motores a jato, os fabricantes (os maiores sendo General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) tentaram aumentar a taxa de desvio de seus produtos. A taxa de desvio de um motor é a quantidade de ar que passa pelo núcleo do motor versus a quantidade de ar que circula pelo núcleo do motor e é empurrada para fora da parte traseira do motor pelo grande ventilador na frente.
Um motor a jato com suas capotas removidas. (Foto: Soopotnicki/Shutterstock)
De acordo com a Rolls-Royce: "À medida que o mundo busca maior sustentabilidade na aviação, estamos criando o UltraFan. O UltraFan é um motor aeronáutico de demonstração – o maior do mundo – contendo um conjunto de novas tecnologias que oferecem maior eficiência de combustível, o que, por sua vez, significa menores emissões e maior sustentabilidade."
Os motores a jato inflamam o ar comprimido com combustível no núcleo do motor. A energia resultante dessa combustão é usada para acionar o eixo que gira as pás do ventilador na frente do motor, enquanto o escapamento também é expelido para produzir uma quantidade modesta de empuxo. As pás giratórias na frente do motor produzem a maior parte do empuxo do motor. Quanto mais rápido e eficientemente essas pás giram, mais potência o motor produz.
Engenharia de motores maiores
Grande diâmetro do ventilador
Distribuição eficiente de lâminas
Uso de materiais compósitos
Utilização de técnicas de fabricação aditiva
Os engenheiros aumentaram o tamanho dos motores para acomodar pás maiores do ventilador e maiores taxas de desvio, enquanto tentavam manter o núcleo de combustão dos motores relativamente pequeno. Mais ar passa pelas grandes pás do ventilador do motor sem inflamar o combustível. Menos ar no núcleo do motor significa que menos combustível é necessário para se misturar a ele, resultando em economias significativas de combustível.
Novo motor Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)
Um dos desafios mais assustadores no aumento do tamanho de um motor é garantir que sejam usados materiais que possam suportar maiores velocidades de rotação e maiores forças centrífugas. Engenheiros e cientistas desenvolveram ligas de titânio incrivelmente duráveis e materiais compostos que podem suportar maiores forças de rotação resultantes de pás de ventilador mais longas.
Dentro do motor, engrenagens de redução altamente sofisticadas são implementadas para garantir que o eixo conectado ao compressor não acelere demais as pás do ventilador, maiores do que nunca, especialmente em configurações de alta potência.
Atualmente, o motor com a maior taxa de desvio é o Pratt & Whitney 1000G, que impulsiona a família Airbus A320neo e o A220. Para cada quilo de ar misturado com combustível no núcleo, até 12 quilos desviam do núcleo como empuxo puro. Em comparação, o maior motor até o momento é o General Electric 9X (o motor do novo 777X da Boeing), que tem uma taxa de desvio de 10:1, um pouco menor que o P&W.
De acordo com a GE Aerospace: "O GE9X é o maior e mais potente motor de aeronave comercial já construído, incorporando tecnologias avançadas que permitem um voo mais eficiente e silencioso com menos emissões. Projetado especificamente para a nova família bimotor Boeing 777X, o GE9X é o motor mais econômico em combustível de sua classe, proporcionando confiabilidade e desempenho inigualáveis."
O fabricante afirma que o diâmetro do ventilador do motor GE9X é de 134 polegadas (3,4 metros), o que é apenas marginalmente menor que o diâmetro de 156 polegadas (3,95 metros) de toda a fuselagem do Airbus A320.
Melhoria de 5% no consumo de combustível: proporciona uma melhoria específica de 5% no consumo de combustível em relação a qualquer motor de corredor duplo disponível.
Melhoria de 10% no consumo de combustível: Oferece até 10% de melhorias específicas no consumo de combustível em comparação ao motor GE90-115B.
16 Pás de ventilador compostas: As pás de ventilador compostas de quarta geração maximizam o fluxo de ar e minimizam o arrasto.
Taxa de desvio de 10:1: atinge uma taxa de desvio aproximada de 10:1, além de uma taxa de pressão geral de 60:1 e margem para limites de ruído do estágio 5.
Motor LEAP 1A (Foto: CFM Internacional)
Quanto maior, melhor
Simplificando, motores maiores são mais eficientes porque produzem mais empuxo do que equivalentes com menores taxas de desvio para uma determinada quantidade de combustível. Os primeiros motores a jato não apresentavam nenhum desvio, o que significa que cada molécula de ar era misturada com combustível para produzir energia. Desde então, os materiais se fortaleceram e os engenheiros projetaram máquinas maravilhosas, mais duráveis, seguras e eficientes.
Mesmo se as companhias aéreas permitirem, você deve evitar levar estes itens em malas despachadas.
Despachar as malas é uma opção prática, afinal, você evita sair arrastando suas coisas pelo aeroporto durante a viagem. A questão é que um milhão de coisas podem acontecer com suas bagagens, desde perdas a danos irreversíveis.
Assim, diante de tantos relatos negativos sobre isso, a seguir, listamos algumas coisas que você não levar nas malas despachadas nem mesmo se a companhia autorizar.
4 itens para jamais levar em malas despachadas
1. Eletrônicos
Suas malas serão vistas e tocadas por muitas pessoas e passarão por muitos locais. Portanto, apesar da segurança que o aeroporto possui, sua bagagem está suscetível a quedas, danos e roubos.
O contato com tantas pessoas faz com que algum dos seus itens, como tablet, celular, computador ou videogame, possa ser roubado por alguma pessoa maldosa.
2. Medicamentos
Se só uma coisa puder ir junto contigo no avião, trate de que seja sua bolsa de remédios. Especialmente se você tomar remédios em horários certinhos ou possuir alguma doença crônica, não deixe seus remédios na mala para despache, mesmo se o voo for curto.
Isso porque o despache impossibilita acesso fácil ao que for guardado lá. Assim, se não se precaver, em casos de emergência ou atrasos do voo, você pode ter problemas.
3. Objetos muito valiosos
Assim como eletrônicos, coisas muito valiosas costumam chamar a atenção de pessoas mal-intencionadas nos aeroportos. Com a qualidade dos equipamentos atuais, pessoas que trabalham no local conseguem visualizar o que você leva nas suas malas e, assim, os maldosos podem subtrair seus pertences.
4. Itens difíceis de substituir
Se você tem um objeto difícil de ser substituído ou de uso recorrente, jamais o ponha para ser despachado. Caso você precise da sua garrafa de água, seu carregador de celular e seu gloss favorito sempre por perto, por exemplo, deixe-os na sua bagagem de mão.
Em 2022, o avião havia partido do aeroporto de Cali com destino a Riohacha, ambos na Colômbia, em um voo com pouco mais de uma hora de duração. Por causa do mau tempo no destino, o avião ficou voando cerca de meia hora em círculos.
Em seguida, os pilotos direcionaram o avião para pousar em Rionegro, onde as condições meteorológicas também não estavam favoráveis. O destino virou então o aeroporto de Montería, onde pousaram com pouco combustível.
Quanto tempo dá para esperar?
Esse tempo de espera é muito relativo. Pode durar alguns minutos ou até horas, dependendo de quanto combustível o avião está levando.
Na legislação brasileira, um avião comercial a jato deve decolar com, no mínimo, a quantidade de combustível para realizar as seguintes etapas:
Taxiamento até a decolagem
Decolar da origem, voar até o destino e pousar
Adicional de 5% ou cinco minutos (o que for maior)
Alternar o pouso para outro aeroporto já designado antes da decolagem, incluindo aproximação e pouso
Combustível de reserva final para conseguir voar por mais 30 minutos de voo em espera
Ainda é possível que o avião leve quantidades extras de combustível para eventualidades que possa encontrar no caminho, como problemas meteorológicos, permitindo que ele voe mais tempo, além do mínimo obrigatório por lei.
Na prática, os aviões costumam decolar sempre com combustível extra além dos mínimos legais, tendo em vista que podem ocorrer imprevistos.
Esses parâmetros variam de país para país, entre os tipos de avião e a operação que está sendo realizada.
Dá para esperar muito?
Uma vez que o combustível esteja na aeronave, caberá ao piloto definir qual a melhor forma de utilizá-lo.
Por exemplo, um piloto está se aproximando para pousar em um aeroporto e, a poucos quilômetros de distância, a torre recomenda que ele aguarde, já que foi detectado um cachorro solto na pista.
Nesse momento, o piloto pode optar por ficar voando em círculos, já que a pista deverá ser liberada em poucos minutos após a intervenção da administradora do aeroporto.
Em outras situações, como em um aeroporto que está passando por fortes chuvas, o piloto pode optar por não esperar e voar imediatamente para o aeroporto de alternativa, já que não sabe quanto tempo a chuva irá durar.
Cada uma dessas escolhas é tomada pelos pilotos, de acordo com os recursos disponíveis no avião.
Depende de cada situação
Uma empresa pode definir que o avião vai decolar com combustível extra para ter capacidade de realizar um tempo de voo adicional maior ou menor, mas sempre de olho na segurança.
Um exemplo seria um voo de Manaus a Guarulhos (SP). Sabendo que o tempo no destino pode estar ruim na hora do pouso, a companhia pode definir que o avião voe com mais combustível caso precise ficar mais tempo aguardando para pousar.
Entretanto, quanto mais peso a bordo, mais combustível é gasto. Nessas situações, as empresas fazem cálculos para definir qual é a melhor fórmula.
Ainda nesse caso citado, a empresa pode definir que voar mais pesado, com mais combustível, pode ser mais econômico do que alternar o voo de Guarulhos para o Galeão (RJ), por exemplo, o que geraria custos bem maiores, como hotel, reacomodação em outros voos, troca de tripulação, entre outros.
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