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O voo interno AY 915 foi um voo regular da Finnair de Tóquio através do Polo Norte para Helsinque em 23 de dezembro de 1987. De acordo com os pilotos, um míssil foi disparado contra ele da Península de Kola ou da área do Mar de Barents, que explodiu menos de meio minuto minuto depois de ter atingido o avião.
O incidente só veio à tona em setembro de 2014, quando um extenso artigo sobre o assunto foi publicado nas páginas dominicais do Helsingin Sanomat. Quando o assunto veio à tona, despertou grande interesse na mídia finlandesa e entusiasmo entre os políticos e autoridades que deveriam ter sido informados do assunto em um determinado momento.
As companhias aéreas ocidentais já sobrevoavam o Polo Norte desde 1954 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Groenlândia – Winnipeg – Los Angeles) e da Europa para Tóquio desde 1957 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Anchorage – Tóquio). A SAS usou Douglas DC-6Bs na primeira rota mencionada e Douglas DC-7s na rota de Tóquio.
A Finnair foi a primeira companhia aérea do mundo a iniciar voos diretos entre a Europa e o Japão em 1983. Os voos utilizaram aviões McDonnell Douglas DC-10-30ER com tanques de combustível adicionais de 24.000 litros colocados no porão. Esses aviões especialmente equipados possibilitaram percorrer a rota que exigia um voo de 13 horas e 10.024 quilômetros.
Os voos eram realizados no espaço aéreo internacional e sobre o Polo Norte, uma vez que a União Soviética exigia taxas adicionais separadas para voos sobre a Sibéria, além das taxas normais de navegação. O raio de operação dos aviões de outras companhias aéreas ocidentais não era suficiente para voos semelhantes, e elas faziam escalas em Anchorage, no Alasca. As companhias aéreas japonesas, por outro lado, não voavam diretamente para a Europa, porque presumiam que a União Soviética exigiria direitos aéreos bilaterais em troca.
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| A aeronave McDonnell Douglas DC-10 da Finnair envolvida no incidente |
A aeronave McDonnell-Douglas DC-10-30, prefixo OH-LHC, da Finnair (foto acima), envolvida no incidente, foi registrada na Administração de Aviação dos EUA em 1981, com o prefixo N345HC. O mesmo avião foi posteriormente, em 1995, pintado com imagens temáticas de Moomin. O avião foi usado pela Finnair entre 1981 e 1995, embora na década de 1990 tenha sido alugado duas vezes para a companhia aérea Garuda Indonesia.
O voo 915 decolou do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, quase conforme programado, às 10 horas da manhã (3 da manhã, horário da Finlândia), e havia 201 passageiros a bordo. A tripulação era composta por quatro pilotos e 12 comissários de bordo finlandeses e dois japoneses.
A altitude de voo foi de 10.600 metros. O voo seguiu para o norte até o Estreito de Bering e de lá para o Polo Norte, e com a ajuda de orientação inercial, depois para o sul sobre os Alpes finlandeses em direção a Helsinque, a capital da Finlândia.
Antes do Estreito de Bering, o avião passou pelas Ilhas Aleutas no espaço aéreo dos EUA e ao mesmo tempo para o outro lado da International Date Line, ou seja, praticamente para o lado do dia anterior, até ao Estreito de Bering.
No Polo Norte, os passageiros receberam bebidas alusivas a travessia do Polo e, nesses voos, após cruzarem o Polo Norte, recebiam um "certificado de travessia polar", ou seja, um mapa de rotas com o nome do capitão do voo.
O avião estava perto da ilha de Edgeøya, nos Alpes finlandeses, por volta das 13h14, horário finlandês, quando o capitão Esko Kaukiainen e o copiloto Markku Soininen viram um foguete se aproximando do avião 30 graus à frente esquerda.
O primeiro capitão e o imediato do avião estavam nos aposentos da tripulação naquele momento, em seu turno de descanso. A visibilidade era boa e os pilotos acompanharam o voo do foguete por várias dezenas de segundos. Eles pensaram que era um foguete meteorológico soviético com destino ao espaço.
Quando o foguete atingiu a altura de voo do avião, ele virou diretamente em sua direção e, então, o foguete explodiu.
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Com base nas coordenadas fornecidas pelo sistema de navegação inercial do avião, os pilotos sabiam a sua posição. Após a explosão, Kaukiainen acionou o cronômetro. Depois de pouco mais de um minuto, o avião chegou à nuvem de explosão.
Com a velocidade do avião de 900 km/h e a velocidade do míssil de pelo menos 1.800 km/h, os cálculos mostraram que o míssil explodiu apenas cerca de 20 segundos antes do impacto.
Os pilotos pensaram que a explosão ocorreu a uma distância de 20 a 25 quilômetros do avião. Os pilotos observaram enquanto o corpo do míssil caía em espiral em direção ao mar.
O primeiro capitão do voo voltou a tempo à cabine e cuidou do pouso por volta das 16h, horário da Finlândia, com 10 minutos de atraso. Os pilotos na cabine contaram a ele o que havia acontecido.
Os pilotos não tiveram dúvidas de qual país veio o míssil: a União Soviética. Eles estimam a península de Kola ou um submarino como ponto de partida.
Quando conversaram com o jornal Helsingin Sanomat em 2014 os tripulantes disseram que eles achavam que tinha sido algum tipo de exercício. Nesse caso, as coisas deram errado ou exatamente como deveriam. Esta última possibilidade significaria que a União Soviética estava utilizando o avião da Finnair como alvo de treino. Os pilotos também pensaram que uma das possibilidades era que o míssil tivesse escapado, como o ocorrido no chamado incidente do míssil no Lago Inari, no norte da Finlândia, três anos antes, em 1984.
Alguns dias após a publicação do artigo, Jukka Rislakki especulou no Helsingin Sanomat que o míssil teria sido disparado de Plesetsk, ao sul de Arkhangelsk, e que sua detonação estaria relacionada ao acordo entre as superpotências, os Estados Unidos e a União Soviética, no início de 1987, sobre a destruição de todos os mísseis balísticos de médio alcance, ou o Tratado INF.
Stefan Forss, docente da Universidade de Defesa Nacional, cujo campo especial é a tecnologia militar e especialmente os sistemas de armas nucleares, refutou esta suposição, porque a destruição destes mísseis não começou até o final de julho de 1988.
Em vez disso, a suposição de um míssil antiaéreo recebeu apoio de Forss. Com base nas declarações de especialistas que ouviu, Rislakki também apresentou a ideia de que o evento estava ligado aos testes do sistema de defesa antimísseis da União Soviética.
Entrevistado por Turku Sanomat, o ex-inspetor antiaéreo, coronel evp Ahti Lappi, que serviu nesse cargo entre 1988 e 1996, afirmou que a trajetória do míssil, ou seja, o fato de o míssil ter mudado de direção, aponta para um efeito antiaéreo. míssil de aeronave, porque os mísseis balísticos não têm essa capacidade de mudar sua trajetória a uma altitude de mais de 10 quilômetros. Ele disse acreditar na percepção dos pilotos sobre o foguete e suas mudanças de direção.
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| Lançador de mísseis soviético S-125 Petsora (código OTAN SA-3 Goa) Na Finlândia, o sistema era conhecido como ItO79 |
As áreas terrestres da União Soviética, ou seja, Novaya Zemlya e a Península de Kola, estavam a centenas de quilómetros de distância do local de observação, ou seja, Huippuvuori, pelo que a distância era demasiado grande mesmo para os mísseis antiaéreos mais pesados da época.
Na opinião de Lapi, era provável que se tratasse de um míssil antiaéreo lançado de um navio de superfície no mar. Com base no que os pilotos disseram, a trajetória do míssil foi interpretada como significando que ele teria sido travado em seu alvo, ou seja, o avião da Finnair.
Explodir um míssil em pleno voo é um enigma, segundo Lapônia. Ele não se lembra de um único míssil da década de 1980 que pudesse ter sido detonado da superfície da Terra por controle remoto. Os mísseis antiaéreos têm uma autodestruição que opera automaticamente, antes do final da trajetória de vôo, o que significa que a autodestruição funciona antes que o míssil volte ao solo.
Segundo Lappi, o míssil poderia ter sido o S-125 Petšora, que também estava em uso na Finlândia, e também existe uma versão usada em navios. É um míssil TI de médio alcance ainda utilizado em 2014 pela União Soviética e dezenas de outros países. Tem uma altura legal de 17 quilómetros e uma dimensão máxima de 27 quilómetros.
No entanto, a enorme nuvem de explosão do míssil não fala pelo míssil Pechora, porque a sua ogiva de 60 quilogramas não cria uma explosão muito impressionante. Lappi, no entanto, não levou em consideração o fato de que os pilotos observaram a nuvem de explosão "no local" e não à distância, como os recrutas mencionados por Lappi no tiroteio em Lohtaja.
Os pilotos concordaram que o primeiro capitão prepararia um relatório. No entanto, isso não foi feito, entre outras coisas, porque o Natal que caía nessa época afetou os acontecimentos. O primeiro capitão estava morto quando o incidente se tornou público em 2014. Lauri J. Laine, diretor aposentado de operações de voo da Finnair, confirmou que um relatório oficial nunca foi feito.
No entanto, o incidente foi discutido dentro da Finnair, em treinamento de segurança, e Kaukiainen contou a pelo menos um membro da Autoridade de Aviação Civil Finlandesa sobre isso no ano seguinte.
Segundo Kaukiainen, as autoridades não estavam realmente interessadas no assunto, porque “naquela época as pessoas eram tão malditas finlandesas, especialmente nos círculos oficiais”. Em 2014, a Agência de Segurança dos Transportes não tinha conhecimento do assunto e, nessa altura, os relatórios de 1987 ou os diários de bordo de voo já não eram mantidos.
O capitão Esko Kaukiainen disse em uma entrevista à HSTV que o assunto veio à mente novamente quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre o leste da Ucrânia em 17 de julho de 2014. Naquela época, os pilotos decidiram contar ao público sobre o assunto.
Pekka Vennamo, que serviu como ministro dos Transportes em 1987, assim como Pertti Salolainen, o ministro do Comércio Exterior na época, só ouviram falar disso depois de ler o artigo do Helsingin Sanomat em 2014, assim como Seppo Tiitinen, chefe da Polícia de Segurança Nacional no momento.
Tiitinen disse que o caso teria definitivamente interesse para a polícia de segurança, e que tal caso deveria ser automaticamente levado ao conhecimento das autoridades do lado da aviação civil - então e agora, e continuou que "essa informação teria ido à liderança do estado e eles teriam decidido se havia necessidade de alguma ação ou não".
Diz-se que Salolainen ficou furioso depois de ler sobre isso. Ele achou que o caso era "parecido com um porco" e prosseguiu dizendo que "não seria mais considerado uma atividade civilizada, seria um gangsterismo militar de baixo grau, se fosse". Segundo Salolainen, o parlamento e os ministros ainda foram informados em 2014 “de uma forma miserável”.
Vennamo, por outro lado, disse que "é ultrajante se o avião da Finnair tiver sido usado como alvo de treinamento". Harri Holkeri, que serviu como primeiro-ministro em 1987, morreu em 2011, e Kalevi Sorsa, que serviu como ministro dos Negócios Estrangeiros, em 2004, pelo que nunca souberam do incidente.
Um grande número de meios de comunicação finlandeses cobriram este caso em setembro de 2014. A Ilta-Sanomat até fez uma animação de dois minutos sobre o caso no seu website. No serviço Ruutu.fi da Nelonen Media, os pilotos do avião Kaukiainen e Soininen aparecem em uma entrevista de aproximadamente cinco minutos na qual falam sobre o que aconteceu.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, MTVuutiset.fi e Sunnuntai
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