Aconteceu em 25 de dezembro de 1954: A queda do Boeing Stratocruiser da BOAC - O Desastre de Prestwick

O Boeing Stratocruiser descende do famoso bombardeiro B-29 Superfortress, que causou estragos no Japão nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, primeiro com ataques devastadores de bombas incendiárias contra os principais centros populacionais e industriais, depois com as bombas nucleares lançadas sobre Hiroshima. e Nagasaki.

Um Boeing B-29 Superfortress (Foto: USAF)

As Forças Aéreas do Exército dos EUA deram o primeiro passo em direção ao Stratocruiser em 1942, projetando um cargueiro aéreo que casaria a cauda, ​​as asas e a fuselagem inferior do B-29 - a aeronave mais complexa já construída - com uma fuselagem superior bulbosa, dando o aeronave com formato de “8 invertido” em seção transversal. O protótipo voou pela primeira vez em 9 de novembro de 1944. A primeira aeronave de produção, chamada C-97 Stratofreighter, entrou em serviço em 1947. O cargueiro Strato preparou o cenário para o cruzador Boeing-377 Strato do pós-guerra, que voou pela primeira vez em 8 de julho de 1947. 

Um Stratofreighter C-97 de Transporte Aéreo Militar da Força Aérea dos EUA (Foto oficial da USAF)

Com dois decks e uma cabine pressurizada (um recurso relativamente novo em aviões comerciais - o primeiro foi o relativamente desconhecido Boeing 307 Stratoliner, o Stratocruiser estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas luxuosas com sua cabine de passageiros extra-larga decorada com bom gosto e vestiários dourados. Uma escada circular levava a um salão de bebidas no andar inferior, e os comissários de bordo preparavam refeições quentes para 50 a 100 pessoas em uma cozinha de última geração. Em sua configuração leito, o Stratocruiser era equipado com 28 quartos superiores e unidades de beliche inferiores.

O G-ALSA, a aeronave envolvida no acidente

No final de 1949, quatro companhias aéreas haviam adquirido Stratocruisers, entre elas a BOAC. A companhia aérea oferecia serviço transatlântico regular de Londres para Nova York. O Boeing 377 Stratocruiser 10-28, prefixo G-ALSA (foto acima), foi um dos novos Stratocruisers da BOAC - British Overseas Airways Corporation, entregue em 12 de outubro de 1949 e batizado 'Cathay'. A aeronave apareceu nas cenas de abertura de "Home to Danger", um filme policial britânico de 1951, dirigido por Terence Fisher.

Uma cena no início do filme britânico 'Home to Danger' retrata a barbatana caudal e o leme do Stratocruiser G-ALSA da BOAC. O logotipo distintivo “Speedbird” da BOAC e as letras de registro “G-ALSA” da aeronave estão circuladas em azul (Imagem cortesia do You Tube)

O B-377 era maior e tinha maior alcance do que os concorrentes Lockheed Constellation e Douglas DC-6, mas era mais lento em altitude de cruzeiro e mais caro para comprar e operar. E sofreu problemas crônicos com seus motores radiais Pratt & Whitney Wasp Major e suas hélices de quatro pás: três Stratocruisers caíram após perda de potência, hélices e até motores.

A produção terminou em 1950, depois de apenas 55 Stratocruisers terem sido construídos. O Stratofreighter e seu derivado militar, o avião-tanque KC-97, tiveram mais sucesso, com um total de 888 aeronaves construídas.

O voo e o acidente

A aeronave originalmente programada para operar o voo do Aeroporto de Heathrow, em Londres na Inglaterra, em operando o voo internacional de passageiros em direção a Nova Iorque, nos Estados Unidos, com escalas programadas no Aeroporto de Manchester, no norte da Inglaterra e no Aeroporto de Prestwick, na Escócia. 

Devido ao mau tempo, decidiu-se voar diretamente para Prestwick e o voo atrasou enquanto esperava que um passageiro de Manchester fosse trazido para Londres.

O voo decolou de Heathrow às 21h43, mas acabou retornado a Londres às 22h53, após apresentar um problema mecânico no trem de pouso. O problema com o trem de pouso exigiu que a aeronave fosse aterrada para manutenção.

Os passageiros e tripulantes foram então transferidos para outra aeronave, o Stratocruiser de prefixo G-ALSA, que partiu para Prestwick às 01h00 da madrugada do dia de Natal, 25 de dezembro.

Apenas quatro dos vinte e cinco passageiros tinham reserva para Nova Iorque e o restante deveria deixar o voo em Prestwick. Os onze membros da tripulação também deveriam ser substituídos em Prestwick por uma nova tripulação.

O capitão William L. Stewart (foto ao lado) era o piloto no comando do Stratocruiser G-ALSA. Ele estava de plantão há 12 horas e voando ou se preparando para voar por mais 5 horas e 57 minutos.

O voo de Londres para Prestwick transcorreu sem intercorrências. Ao longo do voo o capitão manteve contato com para saber as condições meteorológicas e o Prestwick Approach Control recebeu o contato da aeronave por volta das 02h48.

Precedendo a aeronave G-ALSA em aproximadamente quatro minutos na chegada a Prestwick estava um Constellation, e essas duas aeronaves foram colocadas na fila de espera em Prestwick: o Constellation a 4.000 pés e o Stratocruiser a 5.000 pés. 

A pista a ser utilizada era a 31 que exigia que a aproximação fosse feita pelo sudeste. O sistema de pouso por instrumentos (doravante denominado ILS) sem Glide Path e o sistema de aproximação de controle de solo (doravante denominado GCA) estavam disponíveis na pista 31. 

O GCA assumiu o controle do Stratocruiser por volta das 03h14 e às 03h23 o controlador 'talk-down' assumiu a aeronave. Enquanto isso, os relatórios meteorológicos passavam do solo para o ar. A conversa foi concluída às 03h25, quando a aeronave estava a 400 jardas da cabeceira da pista 31. 

A aproximação até este ponto havia sido alta, mas sem intercorrências. Às 3h30, sob forte chuva, a aeronave atingiu o solo a 127 pés da cabeceira da pista 31, sofrendo alguns danos. Em seguida, correu para a pista e prosseguiu por cerca de 90 pés, onde ficou novamente no ar por mais 400 pés. 

Em seguida, entrou em contato com a pista e sofreu danos consideráveis, com o trem de pouso de bombordo indo para dentro da asa, fazendo com que a aeronave tombasse, parando com o compartimento de passageiros em posição invertida no lado sul da pista, a cerca de 550 metros da cabeceira. 

Com exceção da parte frontal da fuselagem que ficava a bombordo, graves danos resultaram do incêndio que eclodiu e se espalhou rapidamente, provavelmente devido ao desprendimento parcial da asa de bombordo e ruptura dos tanques de combustível. 

Vinte e oito pessoas morreram, incluindo dez mulheres e duas crianças. Um dos homens mortos era o jogador de críquete Kenneth Davidson. Dos oito sobreviventes, sete eram membros da tripulação de voo que foram atirados dos destroços quando estes se desfizeram.

Entre as 250 malas de carga postal a bordo da aeronave estava uma remessa de diamantes de £ 900.000 para um endereço em Nova York. Um guarda policial foi colocado no local do acidente e os diamantes ainda estavam sendo encontrados no local uma semana depois.

Em 5 de janeiro, foi relatado que apenas 300 diamantes haviam sido encontrados e que seriam realizadas mais buscas, que incluíam escavar o solo ao redor do local do acidente. Das 40 parcelas de diamantes, apenas 90% foram recuperadas.

Um detetive de companhia aérea, Donald Fish (foto ao lado), estava encarregado da segurança da BOAC em Prestwick no momento do acidente. Ele escreve sobre o incidente do diamante em seu livro Airline Detective (Collins, Londres, 1962).

Investigação e inquérito

Foi anunciado em 3 de janeiro de 1955 pelo Ministro dos Transportes que seria realizado um inquérito público sobre o acidente.

O jornal The Advocate, de 27.12.1954, noticiou a tragédia

O inquérito público foi aberto em Ayr em 28 de março de 1955 com questões sobre o funcionamento do interruptor do freio a ar e qualquer possível efeito que uma falha possa ter causado. No segundo dia foram obtidas evidências de controladores de tráfego aéreo que concordaram que a aeronave havia descido na pista mais rapidamente do que o normal. O inquérito também ouviu de um piloto de uma aeronave que pousou antes do Stratocruiser sobre as condições do aeródromo e iluminação de aproximação.

O inquérito informou no dia 20 de julho que o acidente foi causado por um erro de julgamento do piloto e para o qual o primeiro oficial não acendeu as luzes de pouso. Concluiu que o acidente não foi causado ou contribuído por qualquer ato ou parte ilícita e/ou defeito mecânico do avião.

O inquérito também fez três recomendações: Embora conclua que não havia nada no período de serviço da tripulação que causasse fadiga indevida, o relatório insta que a BOAC considere algumas limitações de horas de serviço de uma tripulação em um aeroporto"; instou que as comunicações internas dentro do Ministério da Aviação Civil fossem investigadas; e recomendou também que os pontos de acesso à aeronave fossem melhor sinalizados e que fosse considerada a utilização de iluminação alimentada por bateria.

O envelope gravemente danificado mostrado acima foi recuperado e provavelmente entregue ao seu destinatário após o trágico pouso de um Stratocruiser BOAC no Aeroporto Internacional de Glasgow-Prestwick em 1954. Esses envelopes, chamados de “capas de colisão” pelos filatelistas, são artefatos que ajudam a revelar o trágico consequências dos desastres aéreos

O acidente ocorrido na manhã de Natal em Prestwick foi apenas um dos muitos desastres que acompanharam o desenvolvimento da aviação comercial moderna. Na verdade, o acidente de Prestwick foi apenas um dos 19 acidentes de avião em todo o mundo apenas naquele mês; além das 28 pessoas mortas em Prestwick, pelo menos 134 pessoas morreram em 18 outros acidentes de avião (os registros de mortes não estão disponíveis para alguns acidentes). Felizmente, a introdução de motores a jato, muito mais confiáveis ​​que os motores a pistão, ajudou a tornar os aviões comerciais o meio de transporte mais seguro da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Ephemeral Treasures