Perto da meia-noite de 28 de junho de 1998, um Boeing 747-400 da United Airlines perdeu um de seus motores logo após decolar do Aeroporto Internacional de São Francisco. Enquanto se recuperava da falha do motor, o jato jumbo chegou a 30 metros de colidir com a montanha San Bruno e quase estolou. Ele estava se aproximando da montanha San Bruno tão perto que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave por 15 segundos, acendendo o medo do controlador de que a aeronave tivesse caído.
A aeronave foi vetorizada para despejar combustível sobre o Oceano Pacífico antes de finalmente retornar a San Francisco para um pouso com excesso de peso. O voo 863 levou a United a mudar seus requisitos de treinamento de pilotos, que acabaram se tornando padrões em toda a indústria.
Detalhes do voo
O Boeing 747-400 realizava o voo UA863 da United do Aeroporto Internacional de São Francisco para o Aeroporto Internacional de Sydney com 288 passageiros e 19 tripulantes a bordo. O capitão do voo UA863 tinha mais de 23.000 horas de voo, enquanto o F/O tinha 9.500 horas de voo em seu diário de bordo. Eles foram acompanhados por dois pilotos substitutos na cabine. O copiloto era o piloto voando que estava fora de prática, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 no ano anterior à ocorrência.
O voo UA863 estava alinhado com a pista 28R em uma noite de neblina no SFO. Dado que a visibilidade era boa apesar de uma noite de neblina, o F/O recuou no manche decolando para um voo de longa distância com destino a Sydney um pouco depois das 22h30, horário local. No entanto, logo após a decolagem, os pilotos experimentaram ruídos altos acompanhados por pequenas vibrações da aeronave a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo. Tendo acabado de decolar, os pilotos pensaram que um pneu poderia ter explodido, mas ao retraírem a marcha a temperatura do escapamento do motor número três começou a subir. A temperatura dos gases de escape do motor número três subiu para 750 ° C, ultrapassando o limite de decolagem de 650 ° C e a tripulação estava tendo um compressor estol no motor.
Após o aumento das vibrações, o capitão retardou o acelerador do motor número três para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave diminuiu. No entanto, devido ao empuxo desequilibrado, o jumbo começou a guinar para a direita, resultando em uma perigosa perda de separação de terreno. A inclinação por si só, no entanto, foi insuficiente para controlar o eixo vertical de “guinada”, e a aeronave entrou em uma curva à direita derrapando que levava diretamente para a montanha San Bruno. Para compensar o desequilíbrio, o F/O aplicou o aileron. Em vez de um aileron, o uso de um leme teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrico. Os ailerons controlam o eixo longitudinal de “rolagem” da aeronave, enquanto o eixo vertical de “guinada” é controlado pelo leme.
Capitão: “United 863 heavy, perdemos um motor, sairemos do 295 e retornaremos ao aeroporto.”
Pouco depois, os pilotos substitutos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor e gritaram 'velocidade' para o F/O para alertá-lo sobre o potencial perigo de estol, pois o 747 estava perigosamente lento. Nesse momento, o sistema de stick shaker foi acionado indicando que a aeronave estava muito próxima de um estol e o comandante assumiu o controle da aeronave. Os pilotos não voadores estavam lidando com a lista de verificação durante a emergência.
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Como resultado do empuxo desequilibrado, a aeronave derivou para a direita e por pouco evitou a colisão com a montanha San Bruno. Para isso, o comandante manteve a aeronave nivelada para aumentar a velocidade no ar, e também para evitar estol. O 747 recebeu um alerta de terreno enquanto se dirigia para a montanha que se eleva a uma altitude de 1.319 pés. Além disso, o uso de ailerons também implantou spoilers na asa inferior, o que aumentou o arrasto líquido do jato e diminuiu sua sustentação líquida. A melhor maneira de evitar um estol seria abaixar o nariz para que o avião pudesse ganhar alguma velocidade no ar, mas isso enviaria a aeronave direto para a montanha.
O voo UA863 desapareceu brevemente no radar
Dado que a velocidade da aeronave era tão baixa, os controladores não podiam mais ver o avião no radar. Mas, aproximadamente após 15 segundos, o avião estava de volta em seu escopo.
Controlador 1: “…O United 863 ainda…Ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, não queria lhe dar outro avião se tivéssemos um problema.”
Controlador 2: “Você vai ficar com ele ou vai devolvê-lo para mim?”
Controlador 1: “Nah, ele deveria estar em cima de você, não é?”
Controlador 2: “Não tenho notícias dele.”
Controlador 1: “Ok, vou tentar de novo.”
Com os avisos da cabine sinalizando um acidente iminente, o capitão cuidadosamente colocou o jato jumbo em subida tentando não estolar a aeronave e ultrapassou a montanha supostamente por algumas centenas de pés.
Após a quase colisão, o voo UA863 subiu para 5.000 pés e os controladores deram os vetores para despejar o combustível sobre o Pacífico. Depois que a aeronave perdeu bastante peso (aproximadamente 84 toneladas de combustível foram despejadas), o jato jumbo voltou a São Francisco para um pouso com excesso de peso.
Capitão: “Queremos equipamentos de prontidão apenas por precaução. Almas a bordo três zero sete.”
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| As pistas do SFO e sua proximidade com a montanha San Bruno ao fundo (Imagem: Wikipédia) |
O voo UA863 pousou com segurança na pista 28R evitando novos incidentes e nenhuma das 307 pessoas a bordo sofreu ferimentos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que o jato estivesse prestes a cair.
Consequências
Posteriormente, descobriu-se que o avião havia ultrapassado a montanha pela menor das margens, pois havia torres de televisão e rádio em seu cume. Se não tivesse conseguido subir alguns metros, teria se chocado contra a montanha.
Em uma situação como essa em que se encontrava o voo UA863, os pilotos são treinados para combater o movimento de guinada causado pela assimetria de empuxo usando o leme em vez dos ailerons. Nesse caso, o F/O estava apenas fora de prática, pois havia feito apenas uma decolagem e pouso em uma aeronave real no último ano. Isso significa que quando o F/O pilotou o voo UA863 naquele dia, ele o estava fazendo pela primeira vez em quase um ano. No entanto, em voos de longa distância, é comum que as decolagens e aterrissagens sejam divididas entre um grupo de pilotos, o que significa que cada piloto tem menos oportunidades de praticar suas habilidades de decolagem e pouso em uma aeronave real (eles praticam em simuladores!). do que em um jato de fuselagem estreita.
De acordo com Mark Swofford, que era o investigador de acidentes de fatores humanos do 747-400 da United e capitão dos padrões da frota do 747-400 na época, o uso do controle de rolagem agressivo pelo primeiro oficial aumentou os spoilers de rolagem da asa esquerda, contribuindo para arrastar e desacelerar perigosamente a aeronave. Conforme relatado por Swofford, fatores contribuintes adicionais incluídos; o capitão demorou a assumir o controle, reconhecimento insuficiente da derrapagem pela tripulação, reconhecimento lento da parada do compressor do motor pela tripulação, rastreamento deficiente e, muito agravante para a FAA, falha da United em relatar o incidente, conforme exigido.
A United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, com foco especial em obter mais tempo de voo prático para os co-pilotos, o que acabou se tornando padrão em toda a indústria. A United reconstruiu esse voo em um simulador e o mostrou a todos os 9.500 pilotos da companhia aérea. Eles também aumentaram a frequência de treinamento de atualização para tripulações 747-400 de uma vez por ano para duas vezes por ano. A United também determinou que os pilotos precisassem fazer pelo menos três decolagens e pousos em um período de 90 dias, dos quais um deles deveria estar em uma aeronave real. A companhia aérea submeteu algumas outras ações corretivas à administração e à FAA, incluindo treinamento específico em simulador de reconhecimento de perda de compressor e ação corretiva usando exatamente as mesmas condições, que foram aceitas.
Via Sam Chui - Imagens: Reprodução
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