A aeronave havia sido convertida em CV-440 Metropolitan. Ela foi fabricada em 23 de junho de 1954 e entregue à Real Transportes Aéreos do Brasil em 17 de novembro de 1955, onde foi registrada como PP-YRC (foto abaixo).
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| A aeronave acidentada quando ainda voava pela brasileira Real |
Tornou-se propriedade da Varig com a fusão das duas companhias aéreas em agosto de 1961. Isso tornou a aeronave supérflua e foi posteriormente vendida para a Linjeflyg em 13 de dezembro de 1961, através da holding Airtaco. A aeronave foi registrada na Suécia em 14 de março de 1962 como SE-CCK. Posteriormente, foi enviado a Oslo para conversão em CV-440. A propriedade foi transferida da Airtaco para o seu proprietário, Dagens Nyheter, em 1962. Eles a venderam para a Aerotransport em 1 de outubro de 1964.
O voo 267 era um serviço doméstico regular programado para voar do Aeroporto Bromma de Estocolmo para o Aeroporto Ängelholm-Helsingborg, com paradas intermediárias no Aeroporto Hultsfred e no Aeroporto Halmstad.
Devido ao mau tempo, foi decidido que a aeronave não pousaria em Hultsfred e o código do voo foi alterado para voo 267V para refletir isso. A aeronave contava com uma tripulação de quatro pessoas, das quais um dos dois comissários estava em treinamento.
Trinta e nove passageiros embarcaram na aeronave em Estocolmo, incluindo uma criança e três membros do Parlamento.
O voo 267V partiu de Bromma às 19h46. Ele navegou a uma altitude de 3.600 metros (12.000 pés). Durante a rota, foi observado um aumento de neblina em Halmstad e o meteorologista de Ängelholm recomendou que a aeronave contornasse Halmstad e voasse diretamente para Ängelholm.
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Vista aérea do Aeroporto Ängelholm-Helsingborg |
O Aeroporto de Ängelholm – Helsingborg era principalmente uma estação aérea militar, denominada F 10 Ängelholm. Por causa disso, seu sistema de pouso por instrumentos foi configurado significativamente diferente da maioria dos aeroportos civis. Os dois radiofaróis da pista , LJ e J, estavam localizados a distâncias incomuns do normal. LJ estava situado a 10,4 quilômetros (6,5 milhas) da cabeceira da pista em vez dos 7 quilômetros normais (4,3 milhas) e J estava localizado a 3.080 metros (10.100 pés) em vez dos 1.200 metros normais (3.900 pés).
Além disso, o estroboscópio do sistema de iluminação de aproximação estava localizado a 2.250 metros (7.380 pés) e 110 metros (360 pés) a estibordo da linha central da pista, mas esta luz não foi indicada na carta de instrumentos, aproximação e pouso. Portanto, qualquer aeronave que passasse pelo farol e apontasse para a luz de aproximação seria alinhada para pousar à direita da pista.
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| O estroboscópio consistia em uma iluminação onde foram montados 9 faróis em uma torre |
Ängelholm estava enfrentando chuva e visibilidade entre 1,5 e 2,0 quilômetros (0,9 e 1,2 mi). A base da nuvem tinha apenas 60 metros (200 pés). A tripulação considerou desviar para outro local adequado, como o Aeroporto Malmö Bulltofta e o Aeroporto de Copenhague, ou mesmo retornar a Estocolmo, mas ao chegar a Halmstad os pilotos optaram por fazer uma aproximação direta à pista 14 de Ängelholm usando regras de voo visual. Dadas as condições meteorológicas, este foi um plano de pouso altamente incomum: o procedimento normal seria virar para noroeste e realizar uma aproximação por instrumentos.
A torre de Ängelholm contatou a tripulação às 20h57 e emitiu o último boletim meteorológico, que indicava uma ligeira clareira. Às 21h08 os pilotos confirmaram que estavam a uma altitude de 600 metros (2.000 pés) e que visavam LJ. A torre informou aos pilotos que eles haviam acendido um estroboscópio, que foi (incorretamente) localizado na linha central da pista, a 2,5 quilômetros (1,6 mi) da cabeceira (na verdade estava 110m fora do centro, à direita).
Às 21h13min10s a torre começou a direcionar o voo da aeronave, solicitando que ela voasse para a esquerda, pois o controlador de tráfego aéreo percebeu que ela estava fora de rota. A última transmissão da aeronave foi feita às 21h13min47s.
A aeronave estava fora de curso e em altitude muito baixa. Isso foi descoberto pelos pilotos antes do impacto e eles tentaram puxar a aeronave para cima, mas atingiram um campo com a ponta da asa de estibordo e o trem de pouso. Conseguiu subir ligeiramente, mas continuou a voar quase ao nível do solo.
Oitenta metros (260 pés) depois, colidiu com as linhas aéreas da Linha Ferroviária da Costa Oeste , derrubando dois postes de concreto. Ele continuou por mais 170 metros (560 pés) antes de atingir o solo, momento em que inverteu. Ele deslizou por mais 150 metros (490 pés) antes de parar, a 40 metros (130 pés) de uma casa. O fogo eclodiu em algumas partes dos destroços, embora não na seção principal da fuselagem.
Trinta e uma pessoas a bordo morreram, incluindo os dois pilotos. Três dos sobreviventes não ficaram feridos, incluindo os comissários de bordo. Alguns dos sobreviventes conseguiram libertar-se e uns aos outros e sair da fuselagem. A maioria estava pendurada nos cintos de segurança, presa pelos destroços.
Os bombeiros de Ängelholm e Vejbystrand chegaram ao local onze minutos após o acidente e começaram a libertar os sobreviventes. O serviço de resgate do aeroporto chegou ao local dezessete minutos após o acidente.
Nove pessoas ficaram gravemente feridas e foram levadas ao hospital de campanha da base aérea. Os sobreviventes - em sua maioria - estavam sentados na parte traseira da cabine. Um dos passageiros trouxe seu gato em uma gaiola durante o voo, e ele sobreviveu ao acidente.
Uma investigação ad hoc foi nomeada e mais tarde naquela noite um Douglas DC-3 de funcionários e especialistas da companhia aérea e da CAA foi enviado para Ängelholm.
A comissão realizou voos de teste para Ängelholm e concluiu que era perfeitamente possível para o piloto confundir o farol estroboscópico com as luzes da linha central, embora a descoberta não tenha sido conclusiva, pois os dois tipos de iluminação ainda são um tanto distintos.
Os pilotos do Linjeflyg relataram que já haviam cometido o mesmo erro, mas que o problema sempre foi detectado e eles corrigiram o curso, pousando com segurança. Um quarto dos pilotos do Linjeflyg não sabia do sinal estroboscópico.
Durante a investigação, houve uma grande cobertura mediática de um litígio entre a Associação Sueca de Pilotos de Companhia Aérea (SPF) e a Associação Sueca de Controladores de Tráfego Aéreo (SFTF). O primeiro acusou o controle de tráfego aéreo do F 10 por não seguir os procedimentos corretos da aviação civil.
A SFTF respondeu por meio de uma carta oficial ao governo questionando por que os pilotos estavam representados na comissão, pois isso poderia representar um potencial conflito de interesses. Ambas as partes foram criticadas por especularem sobre a causa do acidente antes da conclusão da comissão.
A comissão afirmou que a causa provável do acidente foi a descida prematura da tripulação. Isso foi causado pela má compreensão da tripulação sobre o arranjo da iluminação do aeroporto devido à falta de informações adequadas sobre sua configuração. O relatório não criticou os pilotos por optarem por pousar com regras de voo visual, nem por realizarem o pouso nas condições climáticas encontradas.
A comissão concluiu que nenhum indivíduo foi culpado no incidente e que este foi causado por uma série de erros de sistema. Atribuiu à CAA e à Força Aérea a responsabilidade pela configuração inadequada do sistema de iluminação e pelo não cumprimento adequado das regulamentações civis nos aeroportos militares.
O equilíbrio de poder entre a CAA e a Força Aérea Sueca antes do acidente foi distorcido, pelo que esta última permitiu voos civis para as suas bases aéreas, desde que não interviessem nas operações e procedimentos militares.
As conclusões da comissão provocaram um maior foco na segurança por parte da Administração da Aviação Civil e uma mudança de atitude. Especificamente, as bases aéreas militares com tráfego conjunto foram reconfiguradas para atender aos padrões civis internacionais em seus sistemas de pouso por instrumentos e iluminação. Isto foi possível porque o governo, na sequência do acidente, aumentou o financiamento à CAA para melhorar os sistemas.
Após o acidente, Linjeflyg retomou o serviço para Ängelholm com aeronaves Douglas DC-3. A companhia aérea alterou os seus procedimentos relativamente à aterrissagem em Ängelholm, tornando políticas mais rigorosas no que diz respeito à visibilidade mínima. Ambos os faróis de rádio foram transferidos para locais civis convencionais.
O voo 267 foi a sétima perda de uma aeronave da família Convair CV-240. Na época, foi o mais mortal e agora continua sendo o quinto acidente mais mortal desse tipo. O acidente continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Suécia.
A Linjeflyg sofreria outro acidente fatal, o voo 618 em 1977, embora fosse um arrendamento com tripulação operado pela Skyline.
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| Um memorial foi erguido no local do acidente |
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
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