Aconteceu em 29 de janeiro de 2025: Colisão aérea sobre o rio Potomac em Washington D.C.

Em 29 de janeiro de 2025, um avião comercial Bombardier CRJ700, operando como voo 5342 da American Airlines (operado pela PSA Airlines como American Eagle), e um helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk do Exército dos Estados Unidos, operando como Priority Air Transport 25, colidiram no ar sobre o rio Potomac, em Washington, D.C. 

A colisão ocorreu às 20h47, a uma altitude de cerca de 100 metros e a cerca de 800 metros da cabeceira da pista 33 do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, em Arlington, Virgínia. 

Todas as 67 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram no acidente, incluindo 64 passageiros e tripulantes do avião comercial e os três tripulantes do helicóptero. 

Foi o primeiro grande acidente aéreo comercial de passageiros nos EUA desde o voo 3407 da Colgan Air em 2009 e o desastre aéreo mais mortal nos EUA desde o acidente do voo 587 da American Airlines em 2001. Esta foi também a terceira perda total da aeronave e o primeiro acidente fatal envolvendo a série CRJ700.

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Aeronaves

O voo 5342 era operado pelo Bombardier CRJ-701ER (CL-600-2C10), prefixo N709PS, da American Eagle (foto acima), operado pela PSA Airlines, uma aeronave com 20 anos, um jato regional comumente usado para voos de curta a média distância. Ele estava configurado como um CRJ701ER, indicando alcance estendido. Fabricado em setembro de 2004, ostentava o número de série do fabricante 10165 e estava registrado como N709PS.

A PSA Airlines pertence ao American Airlines Group, que também é a empresa controladora da American Airlines. Nenhum problema foi relatado quando o avião decolou de Wichita a caminho de Washington. 

A rota do voo 5342 estava em operação há cerca de um ano; anteriormente, os residentes do Kansas precisavam dirigir até os estados vizinhos de Missouri e Oklahoma se quisessem fazer voos de longa distância. Um ano antes, os líderes locais finalmente convenceram a American Airlines a estabelecer um serviço aéreo direto de passageiros do Kansas para a Costa Leste.

O helicóptero envolvido era o Sikorsky UH-60L Black Hawk, prefixo 00-26860, do Exército dos EUA, operando para o Departamento de Defesa. O helicóptero estava configurado para uso como transporte executivo para altos funcionários e soldados dos EUA e voava sob o indicativo de chamada PAT25, indicando um voo de "Transporte Aéreo Prioritário".

Nenhum alto funcionário estava a bordo do helicóptero. O helicóptero, da Companhia B do 12º Batalhão de Aviação em Fort Belvoir, estava em um voo anual de verificação de óculos de visão noturna saindo do Aeródromo do Exército de Davison quando a colisão ocorreu.

O helicóptero fazia parte do Plano de Continuidade do Governo, sendo o voo uma avaliação de rotina da tripulação em voo noturno ao longo do corredor. Em emergências, elementos do governo dos EUA o usariam para evacuar a capital.

Passageiros e tripulação

O helicóptero tinha uma tripulação de três militares do Exército:

• A capitã Rebecca Lobach, de 28 anos, era a piloto que estava voando e realizando sua avaliação anual de voo noturno. Ela havia acumulado 450 horas de voo no momento do acidente, sendo 326 em helicópteros do tipo UH-60.
• O Subtenente Andrew Eaves, de 39 anos, foi o avaliador de Lobach e atuava como piloto monitor , comunicando-se principalmente com os controladores de tráfego aéreo. Ele tinha 968 horas de voo, sendo 886 no UH-60.
• O sargento Ryan O'Hara, de 29 anos, era o chefe da equipe (técnico de manutenção de aeronaves), com 1.149 horas de voo, todas no UH-60.

O avião transportava 60 passageiros e quatro tripulantes: um capitão , um primeiro oficial e dois comissários de bordo:

• O capitão Jonathan Campos, de 34 anos, era o piloto em voo e trabalhava na companhia aérea há seis anos. Ele tinha acumulado 3.950 horas de voo, incluindo 3.024 em aeronaves da série CRJ, e era um Oficial Federal de Cabine de Comando.
• O primeiro oficial Samuel Lilley, de 28 anos, era o piloto monitorando. Ele trabalhava para a companhia aérea há dois anos e acumulava 2.469 horas de voo, sendo 966 no CRJ.

Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington

O espaço aéreo ao redor do Aeroporto Nacional Reagan está entre os mais complexos e rigorosamente monitorados do mundo, com restrições em ambos os lados do Rio Potomac para proteger os prédios governamentais em Washington, DC. Esforços foram feitos para reduzir o congestionamento, mas em 2024, o Congresso aprovou voos adicionais. As operações de helicópteros militares complicaram ainda mais o espaço aéreo, incluindo um corredor de helicópteros que passa a 4,6 m (15 pés) verticalmente da aproximação da pista 33.

O Aeroporto Nacional Reagan possui três pistas: 1/19, 15/33 e 4/22. As pistas 1/19 recebem 95% das chegadas de aeronaves comerciais. A pista 33 recebe cerca de 4%, e a pista 15 — devido à sua proximidade com o Pentágono — recebe menos de 1%. As pistas 4/22 são raramente usadas por aeronaves comerciais, principalmente por aeronaves menores em rotas curtas para o Nordeste. 

Durante as operações no norte, que estavam em vigor no momento da colisão, a maioria das chegadas ocorre na pista 1, com chegadas intermitentes na pista 33, dependendo das demandas de tráfego e dos requisitos de separação. O uso da pista 33 é normalmente limitado a aeronaves menores, que conseguem pousar em sua superfície relativamente curta de 1.586 m (5.204 pés).

O New York Times relatou que, em setembro de 2023, a torre do Aeroporto Reagan estava com quase um terço a menos do que o previsto em termos de pessoal. A escassez de pessoal obrigou muitos controladores a trabalhar até seis dias por semana e 10 horas por dia.

Na noite da colisão, o número de controladores de tráfego aéreo (ATC) estava abaixo do nível típico para aquele horário e volume de tráfego, de acordo com um relatório preliminar de segurança da Administração Federal de Aviação (FAA). Normalmente, a torre tinha seis controladores: controle local assistente, controle de solo, liberação de autorização, controle local e um supervisor de operações.

Às 21h30, quando o tráfego aéreo normalmente diminui, as posições de controle de helicóptero e de controle local são normalmente combinadas. No entanto, no dia da colisão, o supervisor fundiu essas posições às 15h40,  permitindo que um controlador saísse mais cedo. O sindicato dos controladores de tráfego aéreo alertou contra a suposição de que a função combinada tornaria as condições inseguras.

O controle do helicóptero e o controle local operam em frequências de rádio diferentes, o que significa que as tripulações do Voo 5342 e do PAT25 não conseguiam ouvir as transmissões uma da outra para o controlador, mas ambas conseguiam ouvir as respostas do controlador.

Acidente

Mapa das trajetórias de voo do helicóptero e do jato regional, com a localização aproximada da colisão

Às 20h43 EST (01h43 UTC), enquanto o voo 5342 da American Airlines realizava uma aproximação visual para a pista 1, fez o contato inicial com a torre de controle do Aeroporto Nacional Reagan. O controlador perguntou se a tripulação poderia mudar para a pista 33. A tripulação aceitou a solicitação e, posteriormente, foi autorizada a pousar na pista 33. O helicóptero estava a cerca de 1,1 milhas náuticas (2,0 km; 1,3 mi) a oeste da Ponte Key, seguindo a Rota de Helicópteros 1 até a Rota de Helicópteros 4. 

Às 20h46, cerca de dois minutos antes da colisão, o controlador contatou a tripulação do helicóptero, informando sobre um CRJ700, a uma altitude de 1.200 pés (370 m) ao sul da Ponte Memorial Woodrow Wilson, circulando a pista 33. A parte da transmissão informando que o CRJ estava "circulando" não foi capturada pelo gravador de voz da cabine (CVR) do helicóptero e pode não ter sido ouvida pela tripulação. 

A tripulação do helicóptero confirmou que tinha o jato à vista e solicitou separação visual — o que significa que podiam ver e manter a separação da aeronave por conta própria —, o que o controlador aprovou. No entanto, permanece incerto se eles confirmaram a aeronave correta.

Gráfico do NTSB das rotas de voo

Às 20h47 EST, 20 segundos antes da colisão, o controlador perguntou à tripulação do helicóptero se eles tinham o CRJ à vista. Um alerta sonoro de conflito de radar de tráfego aéreo estava presente ao fundo da transmissão. Um segundo depois, a tripulação do avião comercial recebeu um aviso automático de tráfego do seu sistema anticolisão de tráfego (TCAS), acompanhado por um anúncio sonoro no cockpit: "tráfego; tráfego". 

No entanto, os avisos de resolução do TCAS com instruções sonoras como " subir; subir " ou "descer; descer" são automaticamente desativados quando uma aeronave está abaixo de 900 pés (270 m) acima do nível do solo para evitar que a aeronave seja guiada para possíveis colisões com o terreno ou outras aeronaves em espaço aéreo terminal congestionado. Os avisos de tráfego do TCAS são desativados abaixo de 400 pés (120 m).

Dezessete segundos antes da colisão, o controlador instruiu o helicóptero a passar por trás do voo 5342. Um dos tripulantes do helicóptero pressionou um microfone por 0,8 segundos para se comunicar com o controlador durante essa transmissão, o que pode ter feito com que a parte da transmissão referente à "passagem por trás" fosse perdida pela tripulação do helicóptero. A tripulação do helicóptero confirmou novamente que tinha um avião à vista e solicitou separação visual da aeronave comercial, o que foi aprovado mais uma vez pelo controlador.

Quinze segundos antes da colisão, o instrutor de voo e copiloto, o Subtenente Andrew Loyd Eaves, pediu à piloto, Capitã Rebecca M. Lobach, que mudasse de curso fazendo uma curva acentuada à esquerda para a margem leste do rio. Lobach não o fez. Sete segundos antes da colisão, o avião comercial "rolou para a final" (concluiu sua curva) para se alinhar com a pista 33. Um segundo antes da colisão, o avião comercial aumentou seu ângulo de inclinação com seus profundores defletidos perto de seu curso máximo de elevação.

As duas aeronaves colidiram às 8h47:59. A altitude de rádio registrada do Black Hawk no momento da colisão era de 278 pés (85 m). O helicóptero explodiu e ambas as aeronaves caíram no rio Potomac. A velocidade do avião comercial era de 128 milhas por hora (206 km/h; 111 nós). O transponder de rádio do CRJ700 parou de transmitir cerca de 2.400 pés (730 m) antes da pista 33.

Imagens de câmeras de segurança de um dos terminais do aeroporto mostram a colisão

A colisão foi capturada por uma webcam no John F. Kennedy Center for the Performing Arts, e outro vídeo mostrou um breve rastro de fogo. Outros vídeos mostraram que a colisão pode ter danificado as pás do rotor do Black Hawk e a asa esquerda do CRJ700, enquanto o avião comercial caía em espiral para a esquerda na água. 

Testemunhas relataram que o avião comercial "se partiu ao meio" com o impacto, enquanto o helicóptero caiu de cabeça para baixo perto do avião comercial. Um piloto em outra aeronave confirmou ter visto o acidente a um controlador de tráfego aéreo e relatou ter visto sinalizadores do lado oposto do Potomac enquanto seu voo estava na aproximação final curta.

Imagens da EarthCam da colisão, capturadas do Kennedy Center , olhando para sudeste

Três horas após a colisão, as autoridades confirmaram as mortes. Às 2h50 da manhã seguinte, não havia relatos de sobreviventes e as operações de busca e resgate foram descritas como "tornando-se mais sombrias". À tarde, todas as 67 pessoas a bordo de ambas as aeronaves foram consideradas mortas.

Foi o primeiro grande acidente aéreo comercial de passageiros nos EUA em quase 16 anos, desde o voo 3407 da Colgan Air em fevereiro de 2009. Foi também o primeiro acidente fatal envolvendo a American Airlines desde o voo 587 em novembro de 2001, bem como o primeiro acidente fatal de uma aeronave da série CRJ700. Foi o primeiro acidente no rio Potomac desde o voo 90 da Air Florida em janeiro de 1982. 

Resposta de emergência

Imagens de drone da NTSB, com a pista 33 do Aeroporto Nacional Reagan ao fundo

O chefe John Donnelly, do Departamento de Bombeiros e Serviços Médicos de Emergência do Distrito de Columbia (DC FEMS), disse que as equipes de emergência foram notificadas de um acidente aéreo às 20h48. As primeiras unidades chegaram ao local às 20h58, onde encontraram a aeronave na água. 

O DC FEMS contou com o apoio de equipes de emergência do Departamento de Polícia Metropolitana do Distrito de Columbia, do Departamento de Bombeiros e Resgate da Autoridade Aeroportuária Metropolitana de Washington, da Guarda Costeira dos Estados Unidos, da Polícia Estadual de Maryland, além de outras agências locais, estaduais e federais. Além disso, vários barcos de turismo da Hornblower Cruises partiram da Washington Sailing Marina em Alexandria, Virgínia, para auxiliar nas operações de busca e resgate.

Barcos de bombeiros e mergulhadores foram mobilizados para procurar vítimas e sobreviventes; as baixas temperaturas, os ventos fortes, o gelo e a água turva dificultaram os esforços de resgate. A temperatura da água perto do local do acidente foi registada em 2 °C. 

Em 30 de janeiro, a operação de resgate transformou-se numa missão de recuperação. Em 4 de fevereiro, todos os corpos tinham sido recuperados, incluindo os três soldados no helicóptero, e todos foram identificados até 5 de fevereiro.

Após a colisão, o Aeroporto Nacional Reagan suspendeu todas as descolagens e aterragens, desviando os voos para aeroportos próximos, incluindo Dulles, Baltimore/Washington, e Richmond. A Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington estendeu o serviço da Linha Prateada para ajudar os passageiros cujos voos foram desviados para Dulles e enviou "ônibus aquecidos" para ajudar nas operações de socorro. O aeroporto permaneceu fechado por mais de catorze horas, até às 11:00 do dia 30 de janeiro.

Destroços do avião da PSA na manhã seguinte ao acidente

A fuselagem do voo 5342 foi encontrada de cabeça para baixo em três seções no rio e foi recuperada. A busca por destroços foi estendida até a Ponte Woodrow Wilson, a cinco quilômetros (3 milhas) ao sul do aeroporto.

Destroços do helicóptero após o acidente

Um guindaste usado para remover destroços após o colapso da Ponte Francis Scott Key em Baltimore, em março de 2024, foi trazido para ajudar na remoção dos destroços do avião, e a Marinha dos EUA também enviou duas barcaças para recuperar itens pesados. De acordo com autoridades federais, os destroços do helicóptero também foram recuperados e transportados para um local seguro.

Mortes

Comunidade da patinação artística

Entre os passageiros do jato estavam 28 atletas, treinadores e familiares da Federação Americana de Patinação Artística, retornando de um acampamento nacional de desenvolvimento realizado em conjunto com o Campeonato Americano de Patinação Artística de 2025 em Wichita, Kansas. Isso incluía onze patinadores, todos com idades entre 11 e 16 anos, bem como treze pais acompanhantes e quatro treinadores.

Devido ao baixo número de outros voos diretos de passageiros entre Wichita e a Costa Leste, o voo 5342 era a rota mais direta para casa para muitos visitantes do Nordeste. A maioria das vítimas atletas era jovem demais para ser candidata viável aos Jogos Olímpicos de Inverno de 2026, mas teria sido elegível para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2030.

Os quatro treinadores mortos eram todos ex-patinadores artísticos soviéticos/russos. Isso incluía o casal Evgenia Shishkova e Vadim Naumov, que ganharam medalhas de ouro na patinação em pares no Campeonato Mundial de Patinação Artística de 1994, bem como Inna Volyanskaya e Alexandr Kirsanov, que competiram em pares e dança no gelo, respectivamente.

Em 2 de março de 2025, Maxim Naumov, filho de Shishkova e Naumov, se apresentaria ao lado de outros patinadores artísticos notáveis ​​e familiares das vítimas no Legacy on Ice, um show de tributo de duas horas realizado na Capital One Arena em homenagem às vítimas da colisão. 

O impacto do acidente na patinação artística dos EUA é semelhante ao do voo 548 da Sabena, que matou toda a equipe de patinação artística dos EUA de 1961, a maioria dos quais pertencia ao Skating Club of Boston. O Skating Club of Boston perdeu 6 membros no acidente do voo 5342.

Outras mortes

Algumas das vítimas do acidente

Outros passageiros incluíam quatro membros do sindicato UA Steamfitters Local 602, com sede em Washington, D.C.; três estudantes e seis pais de escolas do Distrito Escolar Público do Condado de Fairfax, na Virgínia; dois analistas da Moody's Corporation; um advogado de direitos civis e professor da Faculdade de Direito da Universidade de Howard; um coronel da Polícia Nacional das Filipinas; o presidente eleito da Associação Nacional de Professores de Biologia; dois cidadãos chineses; dois cidadãos polaco-americanos; um número não especificado de cidadãos alemães; um estudante da Universidade de Cedarville; e um cidadão dinamarquês.

Consequências

Mapa da FAA mostrando as rotas de helicóptero perto do Aeroporto Nacional Reagan. As rotas 1 e 4 podem ser vistas sobre os trechos superior e inferior do Rio Potomac, respectivamente

Em 31 de janeiro de 2025, a FAA restringiu os voos de helicóptero perto do aeroporto. A FAA fechou parcialmente a rota em que o Black Hawk estava quando colidiu com o CRJ700 e outra rota que passa ao sul da Key Bridge em Washington e liga o bairro de Georgetown a Rosslyn, Virgínia. 

Essas rotas, designadas Rota 4 e Rota 1, respectivamente, permanecem abertas apenas para voos policiais, médicos, de defesa aérea e de transporte presidencial. No mesmo dia, a American Airlines aposentou o número de voo 5342 e disse que o novo número para a rota Wichita-Washington National seria Voo 5677.

Separadamente, dois funcionários da Autoridade Aeroportuária Metropolitana de Washington foram detidos sob suspeita de fornecerem à CNN imagens de vigilância do acidente.

Uma vigília foi realizada na Câmara Municipal de Wichita em memória das vítimas. A perda de tantos atletas foi devastadora para Wichita, que havia lutado para aumentar sua proeminência melhorando o serviço aéreo de passageiros e buscando sediar grandes eventos esportivos.

Investigação

Restos dos destroços com a linha do horizonte ao fundo

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), a FAA, o Departamento de Defesa dos EUA e o Exército dos EUA anunciaram que iniciariam investigações sobre a colisão. O NTSB preparou uma equipe de investigação para enviar ao local do acidente. 

Para reter o pessoal necessário após o acidente, a agência obteve uma isenção do memorando "Fork in the Road", que supostamente permitia que todos os seus agentes se demitissem com indenização paga até setembro de 2025. O FBI também afirmou que ajudaria na resposta. 

No entanto, não havia indícios de terrorismo ou atividade criminosa. O Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá (TSB) enviou dois investigadores para auxiliar na investigação, uma vez que o Bombardier CRJ700 foi projetado e fabricado no Canadá.

Na noite de 30 de janeiro, o gravador de voo ("caixa preta") do voo 5342 foi recuperado dos destroços e levado para o laboratório do NTSB para avaliação. O gravador de voo do helicóptero foi recuperado em 31 de janeiro.

Investigadores do NTSB recuperam pedaços de destroços do rio Potomac em 2 de fevereiro

De acordo com o NTSB, no momento do impacto, o helicóptero estava a uma altitude de rádio de 278 pés (85 m). O Aeroporto Nacional Reagan exige que os helicópteros nessa rota permaneçam a 200 pés (61 m) ou menos acima do nível médio do mar. 

O NTSB está investigando qual altitude o altímetro barométrico exibiu para a tripulação do helicóptero, que não foi registrada pelo gravador de voo. Os investigadores normalmente calculariam a altitude barométrica exibida para a tripulação usando a altitude de pressão registrada pelo gravador de voo, mas os investigadores determinaram que os dados não eram válidos.

Gravador de voo do helicóptero UH-60 Black Hawk recuperado pelo NTSB no rio Potomac em 2 de fevereiro

Os senadores Ted Cruz e Tammy Duckworth abordaram questões sobre o sistema automático de vigilância dependente por radiodifusão (ADS-B), que supostamente estava desligado no Black Hawk. Alguns dados de voo estavam sendo enviados da aeronave, mas o sistema de segurança envia o que é considerado os dados mais precisos. O NTSB confirmou que o ADS-B não estava sendo transmitido do helicóptero e disse que investigaria se houve uma falha no equipamento ou se ele foi desligado.

Um único controlador de tráfego aéreo estava gerenciando ambas as aeronaves no momento da colisão, um arranjo considerado "anormal" para aquele horário no aeroporto. De acordo com o gravador de voz e dados da cabine do helicóptero, a tripulação do helicóptero pode ter perdido partes de duas transmissões feitas pelo controlador de tráfego aéreo em relação ao jato. 

Dois minutos antes da colisão, a parte da transmissão que dizia que o avião estava "circulando" para a pista 33 não foi ouvida na gravação. Dezessete segundos antes da colisão, a parte da transmissão que dizia "passar atrás do" foi interrompida pela tripulação do helicóptero acionando o microfone para se comunicar com o controlador de tráfego aéreo.

Cerca de dezenove segundos antes do impacto, a tripulação do voo 5342 recebeu um alerta automático de tráfego aéreo do sistema TCAS . Os dados do gravador de voo mostraram que o jato da PSA inclinou-se para cima cerca de um segundo antes do impacto, mas os investigadores não disseram se esta foi uma tentativa de manobra evasiva por parte dos pilotos da PSA.

Relatório preliminar e recomendações do NTSB

O NTSB divulgou um relatório preliminar em 11 de março de 2025, acompanhado de duas recomendações urgentes de segurança à FAA sobre o descongestionamento do tráfego aéreo. Os investigadores analisaram anos de encontros entre helicópteros e aeronaves comerciais perto do Aeroporto Nacional Reagan, constatando que "pelo menos um alerta de resolução do sistema de prevenção de colisões de tráfego aéreo (TCAS) foi acionado por mês" desde 2011.

Helicópteros voando dentro do corredor da rota 4, que é designada para operações "a 200 pés (61 m) ou menos", teriam apenas 75 pés (23 m) de separação vertical de um avião pousando na pista 33 se estivessem voando diretamente sobre a margem leste do rio Potomac. Como a rota 4 não possui limites laterais ou instruções para operar a uma distância definida da margem, essa separação, já mínima, diminui ainda mais quando um helicóptero opera mais longe da margem. 

Diagrama do NTSB mostrando a proximidade entre as duas rotas

Essa separação vertical também diminui se um avião estiver operando abaixo da trajetória de planeio visual de 3° fornecida pelo indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) da pista 33. O conselho concluiu que a proximidade da rota 4 à trajetória de aproximação da pista 33 representava "um risco intolerável para a segurança da aviação".

O NTSB recomendou urgentemente que a FAA fechasse a rota 4 perto do aeroporto durante pousos na pista 33 ou decolagens em direção oposta e designasse uma rota alternativa para helicópteros nesses horários. A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, expressou indignação pelo fato de a FAA não ter usado os mesmos dados de quase-acidentes nos quais seus investigadores se basearam para identificar o risco e examinar as rotas de helicóptero antes do acidente e disse: "Isso me deixa com raiva, mas também me deixa incrivelmente devastada pelas famílias que estão sofrendo."

Processo

Em 18 de fevereiro de 2025, em nome de uma das vítimas do voo 5342, o advogado Robert A. Clifford entrou com uma ação de indenização de US$ 250 milhões contra a Administração Federal de Aviação (FAA) e o Exército dos EUA, com base na Lei Federal de Responsabilidade Civil por Atos Ilícitos (Federal Tort Claims Act), utilizando o Formulário 95. 

O governo tinha seis meses para responder e tomar providências em relação à ação; caso o governo deixasse o prazo expirar, o autor teria o direito de processar em um tribunal distrital federal. O advogado Clifford entrou com a ação em 24 de setembro, em um tribunal federal em Washington, D.C., alegando negligência criminosa. Os réus eram a PSA Airlines, a American Airlines, o Exército dos EUA e o governo federal. 

Em uma coletiva de imprensa, Clifford afirmou que a passageira Casey Crafton morreu em decorrência de falhas sistêmicas e de um descaso imprudente com a segurança. Mais famílias foram adicionadas ao caso de Clifford. Clifford fez parceria com o escritório de advocacia Kreindler & Kreindler, na cidade de Nova York. 

O Exército dos EUA afirmou que não comentaria o caso. A American Airlines negou a responsabilidade. Em 17 de dezembro, o governo admitiu, em uma petição judicial em resposta ao processo, que era parcialmente culpado pelo acidente e que devia e havia violado seu dever de cuidado para com os demandantes. A petição afirmava que um controlador de tráfego aéreo não seguiu o procedimento adequado para separação visual e que os pilotos do helicóptero não permaneceram vigilantes. 

No entanto, a petição atribuiu culpa parcial às companhias aéreas e aos pilotos do jato e negou negligência por parte dos controladores de tráfego aéreo e dos funcionários do governo. Na época, as companhias aéreas haviam apresentado moções para extinguir o processo contra elas.

Em 30 de julho, o advogado Robert Curtis apresentou outra queixa federal por danos no valor de 200 milhões de dólares em nome de outra vítima do voo 5342, estabelecendo um novo prazo de seis meses para o governo responder.

"Não vamos litigar este caso na imprensa", advertiu o juiz Reyes, acrescentando que, embora os réus possam fazer declarações públicas ao apresentarem suas respostas, devem abster-se de qualquer debate posterior. O comentário de Robert foi revelado depois que o governo federal reconheceu alguma culpa, o que enfureceu Reyes, que advertiu que a desobediência futura às ordens judiciais poderia resultar em consequências. As queixas foram consolidadas perante Reyes e, em 27 de fevereiro, haverá uma audiência sobre os pedidos de arquivamento. A American Airlines alega que os advogados dos demandantes não demonstraram ter violado quaisquer regras ou regulamentos federais.

Outra ação judicial foi movida contra o governo federal e a American Airlines pelo escritório de advocacia Spohrer Dodd, com sede em Jacksonville, em nome de outra vítima, e eles disseram que 60 ações judiciais foram movidas em tribunais federais.

Respostas

Aviação

O CEO da American Airlines, Robert Isom, em uma declaração em vídeo produzida pela companhia aérea, expressou que estava "absolutamente de coração partido". Ele prosseguiu afirmando que a AA "[não] sabia por que a aeronave militar entrou na trajetória", mas que prometeu total cooperação com os investigadores federais. A American Airlines também ativou uma "equipe de apoio" para os familiares dos passageiros do voo 5342, incluindo uma linha direta que permitia às famílias descobrir se seus familiares estavam a bordo.

Chesley "Sully" Sullenberger, especialista em segurança da aviação e piloto do voo 1549 da US Airways que caiu no rio Hudson em 2009, defendeu mais zonas de segurança e restrições nos padrões de voo.

A American Eagle aposentou o número de voo 5342. O voo de Wichita para Washington Reagan agora é operado como voo 5073.

Doméstico

O presidente Donald Trump foi informado sobre a colisão em menos de uma hora. Pouco depois da meia-noite, ele escreveu no Truth Social questionando as ações dos controladores de tráfego aéreo e afirmando que a situação poderia ter sido evitada. Ele também criticou a tripulação do helicóptero por voar muito alto. Mais tarde naquela manhã, Trump divulgou uma declaração chamando o acidente de "um acidente terrível", agradecendo aos socorristas e dizendo sobre as vítimas: "Que Deus abençoe suas almas".

Donald Trump atribuiu a responsabilidade à tripulação do helicóptero e aos controladores
de tráfego aéreo (Imagem: Reprodução Truth Social @realDonaldTrump)

Trump alegou que as metas de diversidade, equidade e inclusão (DEI) da FAA, apoiadas pelos ex-presidentes Joe Biden e Barack Obama, podem ter sido parcialmente responsáveis ​​pelo acidente, afirmando que “eles chegaram a emitir uma diretiva, muito branca”.

Veio à tona uma política introduzida em 2013 pela FAA do governo Obama que incentivava a contratação de minorias como controladores de tráfego aéreo. Essa política foi mantida pela FAA do primeiro governo Trump. Ele criticou duramente o ex-secretário de transportes Pete Buttigieg, acusando-o de priorizar a diversidade na FAA.

Trump criticou a FAA por dar ênfase especial a deficiências como "audição, visão, ausência de membros, paralisia parcial ou completa, epilepsia, deficiência intelectual grave, deficiência psiquiátrica e nanismo" no recrutamento e contratação. 

Essa política foi introduzida em 2019 pela própria FAA de sua primeira administração, que anunciou um programa para permitir que 20 pessoas com "deficiências específicas" treinassem em centros de controle de tráfego aéreo para carreiras em operações de tráfego aéreo. Diversas deficiências, como epilepsia, baixa visão e alguns transtornos mentais , ainda eram impeditivas para cargos de controlador de tráfego aéreo, de acordo com os regulamentos da FAA e do OPM.

Trump disse que se encontraria com as famílias das vítimas, mas rejeitou a ideia de visitar o local do acidente depois de ser pressionado por repórteres durante uma coletiva de imprensa, perguntando: "Qual é o local? A água? Vocês querem que eu vá nadar?"

Equipes de resposta da Guarda Costeira no local em 30 de janeiro

Trump recebeu reações negativas e críticas por suas alegações de que as iniciativas de DEI (Diversidade, Equidade e Inclusão) foram as culpadas pelo acidente, inclusive de Buttigieg, que disse que as alegações de Trump eram "desprezíveis" e que ele deveria "liderar, não mentir". 

A deputada Ilhan Omar, de Minnesota, criticou Trump por "culpar minorias e mulheres brancas por este acidente fatal" e disse que os comentários eram "nojentos, racistas e sexistas".

O líder da minoria no Senado, Chuck Schumer, de Nova York, também criticou as declarações de Trump, chamando-as de "especulação ociosa". O senador de Maryland, Chris Van Hollen, criticou Trump afirmando que ele estava "fazendo um espetáculo político desta tragédia terrível" sobre o acidente. 

O senador Chris Murphy, de Connecticut, afirmou que Trump estava "culpando pessoas negras e mulheres que trabalham na FAA sem qualquer evidência". O deputado Jesús "Chuy" García, de Illinois, afirmou que Trump estava "explorando o desastre para continuar espalhando mentiras racistas e divisão pelo país". 

Sully Sullenberger respondeu a Trump afirmando que “um avião não pode saber nem se importar” com a raça ou o gênero de um piloto, mas só pode se importar com “quais comandos são dados” e que ele estava “enojado” com os comentários de Trump.

Entretanto, funcionários do governo Trump concordaram com sua alegação de que tais políticas podem ter causado o acidente. O vice-presidente JD Vance disse: "Quando você não tem os melhores padrões em quem está contratando, significa que, por um lado, você não está conseguindo as melhores pessoas para o governo. Mas, por outro lado, isso coloca pressão sobre as pessoas que já estão lá."

Sean Duffy, o secretário de transportes, disse: "Só podemos aceitar os melhores e mais brilhantes em cargos de segurança", enquanto Pete Hegseth, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, disse: "A era da Diversidade, Equidade e Inclusão (DEI) acabou no Departamento de Defesa e precisamos dos melhores e mais brilhantes", inclusive em "nosso controle de tráfego aéreo". Duffy também disse: "Pelo que vi até agora, acho que isso era evitável? Absolutamente."

Hegseth também disse que a tripulação do helicóptero era "bastante experiente" e estava passando por "treinamento anual de rotina — voos noturnos em um corredor [de voo] padrão para uma missão de continuidade do governo". A secretária de imprensa da Casa Branca, Karoline Leavitt, apoiou a afirmação de Trump, declarando que era "senso comum" se preocupar com os potenciais efeitos negativos das iniciativas de DEI.

Duffy culpou publicamente a diversidade e a justiça social, "quando você não se concentra na segurança e se concentra na justiça social ou no meio ambiente, coisas ruins acontecem". Ele criticou o governo Biden e o ex-secretário de Transportes Pete Buttigieg por mudarem termos como "cockpit" para o mais neutro em termos de gênero "flight cockpit" e "Notice to Airmen" para "Notice to Air Mission", sugerindo que as mudanças na terminologia tornaram a aviação menos segura. 

Duffy negou que o atual congelamento de contratações federais e o programa de demissão voluntária implementado pelo governo Trump tivessem desempenhado qualquer papel na escassez de controladores de tráfego aéreo da FAA.

Internacional

O Comité Olímpico Internacional expressou “sinceras condolências a todos os afetados, que entendemos que podem incluir atletas olímpicos, jovens atletas e as suas equipas de apoio”.

No Campeonato Europeu de Patinagem Artística de 2025 , que tinha começado na manhã da colisão, foi observado um minuto de silêncio em luto pelos patinadores artísticos e familiares falecidos. A União Internacional de Patinagem e muitas federações internacionais de patinagem também apresentaram condolências.

O Papa Francisco enviou um telegrama à Casa Branca expressando condolências às vítimas da colisão. A Embaixada da Rússia nos Estados Unidos enviou condolências às famílias dos cidadãos russos que morreram no acidente. O Ministério das Relações Exteriores da China expressou condolências às famílias das vítimas do acidente e exigiu uma investigação completa do desastre. O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, ofereceu suas condolências "aos familiares e entes queridos enlutados que enfrentam uma perda inimaginável".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e NTSB