Aconteceu em 12 de junho de 2025: Voo Air India 171 Tragédia em Ahmedabad - 260 mortos na Índia

Em 12 de junho de 2025, a aeronave Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VT-ANB, da Air India (foto abaixo), operava o voo 171, um voo internacional de passageiros programado, partindo do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, em Ahmedabad, Gujarat, na Índia, com destino ao Aeroporto de Gatwick, em Crawley, West Sussex, na Inglaterra.

A aeronave envolvida possuía 41.868 horas de voo. Ela foi entregue à Air India em janeiro de 2014. Os dois motores General Electric GEnx-1B70 da aeronave tinham cerca de 28.000 e 33.000 horas de operação, e ambos haviam sido instalados menos de três meses antes do acidente.

A Air India começou a operar voos para o Aeroporto de Gatwick em 2023. Na época do acidente, operava cinco partidas semanais de Ahmedabad.

Havia 230 passageiros e 12 tripulantes a bordo; 13 passageiros eram crianças, 2 delas bebês, enquanto 2 pilotos e 10 comissários de bordo formavam a tripulação. A lista de passageiros incluía 169 indianos, 53 britânicos, 7 portugueses e 1 canadense.

O voo foi comandado pelo Capitão Sumeet Sabharwal, de 56 anos, que tinha aproximadamente 15.600 horas de voo, incluindo quase 8.600 horas no Boeing 787. O primeiro oficial, Clive Kunder, de 32 anos, tinha cerca de 3.400 horas de voo, com cerca de 1.100 delas no Boeing 787. Kunder era o piloto em comando, enquanto Sabharwal era o piloto monitorando.

No Boeing 787, os dois interruptores de controle de combustível fazem parte do módulo de controle do acelerador e estão localizados logo abaixo de suas respectivas alavancas de aceleração. Mover um interruptor para a posição CORTE interrompe imediatamente o fluxo de combustível para aquele motor, causando uma perda de empuxo, bem como a energia elétrica e hidráulica fornecida por ele. 

Os interruptores de controle de combustível em um Boeing 787-8 estão localizados abaixo
dos manetes de potência, com as posições RUN e CUTOFF indicadas em branco

Esses interruptores são normalmente usados ​​apenas em solo para a partida e o desligamento do motor . Em voo, o corte de combustível para um motor só é feito em emergências, como um incêndio no motor ou alguma outra falha que justifique o desligamento ou a reinicialização. Para evitar a ativação acidental, cada interruptor é equipado com um mecanismo de "trava de alavanca" com mola que exige que o interruptor seja puxado para cima antes de ser movido. Além disso, suportes em ambos os lados protegem os interruptores contra contato não intencional. 

A aeronave foi autorizada para decolagem completa na pista 23 e decolou às 13:38:39 IST após uma corrida de decolagem de 62 segundos.  Os ventos de superfície estavam fracos, a 6 nós (11 km/h; 6,9 mph), e a visibilidade era de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 nmi) sem cobertura de nuvens significativa.

O transponder ADS-B da aeronave registrou uma altitude de pressão máxima de cerca de 625 pés (190 m) acima do nível médio do mar durante a subida sobre a pista. Os dados do gravador de voo mostraram uma velocidade máxima de 180 nós (330 km/h; 210 mph) e um tempo total de voo de 32 segundos.

A aeronave caiu no bloco de alojamentos do campus do B. J. Medical College, anexo ao Hospital Civil de Ahmedabad, a 1,7 quilômetros (1 mi; 0,9 nmi) da pista. O ponto inicial de impacto foi uma árvore, após o qual a cauda da aeronave atingiu o topo do refeitório do campus, com as asas niveladas e o nariz inclinado para cima em cerca de oito graus, causando o desprendimento da empenagem. 

A aeronave continuou a se fragmentar ao colidir com outras estruturas, com partes da cabine de comando parando a aproximadamente 200 metros (650 pés) do local do impacto no refeitório. 

Os destroços, do primeiro ponto de impacto ao último componente identificado, estavam distribuídos por uma área de aproximadamente 300 por 120 metros (1.000 por 400 pés).No total, cinco edifícios foram severamente danificados pelo impacto e incêndio subsequente,  incluindo alojamentos estudantis e o alojamento dos médicos residentes.

Imagens de câmeras de segurança mostram a decolagem e a queda do avião

Uma gravação de vídeo de uma câmera de segurança do aeroporto (vídeo acima), apontada para a pista, capturou a aeronave decolando, ganhando altitude inicialmente e, em seguida, descendo gradualmente. 

Outro vídeo, gravado por um entusiasta da aviação a cerca de 200 metros (660 pés) fora do perímetro do aeroporto, mostrou a aeronave passando quase sobre suas cabeças pouco antes do impacto. Ambos os vídeos mostram a aeronave desaparecendo de vista, com fogo e fumaça subindo do local do acidente alguns segundos depois. De acordo com a CNN, o entusiasta disse posteriormente aos repórteres que a aeronave estava se comportando de maneira estranha, oscilando de um lado para o outro, e que a cauda parecia "afundar mais profundamente sob o nariz" à medida que descia.

A primeira chamada para a central de bombeiros e emergências foi recebida às 13h45 IST. Duas equipes de bombeiros foram enviadas imediatamente de Naroda e o alerta de emergência foi emitido. Mais de 300 bombeiros, 60 veículos de bombeiros e 20 caminhões-pipa foram mobilizados em resposta. 

O Departamento de Bombeiros e Serviços de Emergência de Ahmedabad confirmou posteriormente o envio de unidades de várias divisões da cidade. Várias ambulâncias, incluindo 20 ambulâncias do corpo de bombeiros, foram enviadas ao local. 

Todas as estradas que levavam ao local do acidente e áreas circundantes foram fechadas para facilitar as operações de resgate. Equipes e veículos de bombeiros de estações de bombeiros em cidades vizinhas, incluindo Vadodara, Gandhinagar, GIFT City, e de estabelecimentos como a Oil and Natural Gas Corporation e a Defesa Civil também foram enviados ao local para prestar auxílio.

A Força Central de Segurança Industrial, responsável pela segurança no Aeroporto de Ahmedabad, esteve entre os primeiros a responder. Equipes do Exército Indiano, da Força de Segurança de Fronteiras, da Força Central de Polícia de Reserva, da Força Nacional de Resposta a Desastres e da Western Railways foram mobilizadas para auxiliar nos esforços de resgate e socorro, e um hospital militar foi colocado em prontidão.

A Corporação Municipal de Ahmedabad mobilizou mais de 150 veículos, incluindo máquinas de terraplenagem, escavadeiras, caminhões e um rolo compressor, para remover os escombros do local. A corporação também mobilizou engenheiros e pessoal do departamento de saúde e ordenou a prontidão de emergência dos hospitais municipais da cidade.

Pouco depois do acidente, todas as operações de voo no aeroporto de Ahmedabad foram suspensas, sendo retomadas posteriormente no mesmo dia, com capacidade limitada.

Localização do assento do único sobrevivente (11A) e saídas de emergência na
seção dianteira da configuração mais antiga do Boeing 787-8 da Air India

Das 242 pessoas a bordo da aeronave, todos os 12 tripulantes e 229 dos 230 passageiros morreram no acidente. Em terra, outras 19 pessoas morreram e 67 ficaram gravemente feridas. 

O calor intenso dos incêndios pós-acidente, que atingiram uma temperatura estimada em 1.500 °C (2.700 °F), dificultou bastante a identificação das vítimas. No entanto, em 28 de junho, os restos mortais de todas as 260 vítimas haviam sido identificados, principalmente por meio de análise de DNA. Entre as vítimas estava Vijay Rupani, Ministro-Chefe de Gujarat de 2016 a 2021, cujo corpo foi identificado por DNA em 15 de junho.

Pelo menos 50 estudantes de medicina que estavam nos prédios do alojamento no momento do acidente ficaram feridos e precisaram de hospitalização. O reitor da faculdade de medicina disse que "a maioria dos estudantes escapou, mas 10 ou 12 ficaram presos no incêndio".

O ministro do Interior, Amit Shah, visita o único sobrevivente no hospital

O único sobrevivente do acidente foi Vishwash Kumar Ramesh, um cidadão britânico de 40 anos, que estava sentado no assento 11A, próximo a uma saída de emergência. Ramesh disse que a seção da aeronave onde ele estava sentado se desprendeu e parou no térreo do albergue, e ele escapou por uma abertura criada quando a saída de emergência se abriu. 

Ele foi filmado caminhando para longe dos destroços antes de ser levado para uma ambulância. Ramesh sofreu vários ferimentos leves, incluindo cortes no rosto e queimaduras na mão esquerda, e recebeu alta do hospital após cinco dias. Seis dias após o acidente, ele compareceu ao funeral de seu irmão, que também estava no voo. Ele foi diagnosticado com transtorno de estresse pós-traumático (TEPT) como resultado do acidente.

O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB) foi encarregado da investigação do acidente. O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido enviou uma equipe de quatro investigadores, e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) enviou uma "equipe de resposta rápida" para auxiliar na investigação. 

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) afirmou que estava "pronta para enviar uma equipe imediatamente" em apoio ao NTSB. A GE Aerospace, fabricante dos motores da aeronave, disse que enviaria uma equipe à Índia para analisar os dados da cabine de comando.

Em 13 de junho, o primeiro dos dois gravadores de voo aprimorados (EAFR) da aeronave, cada um dos quais desempenha as funções de gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine , foi recuperado do telhado do refeitório. O segundo EAFR foi recuperado dos destroços do acidente em 16 de junho. Os dados do gravador dianteiro foram baixados com sucesso em 24 de junho no laboratório do AAIB em Delhi; o gravador traseiro estava substancialmente danificado, impedindo a recuperação de dados pelos métodos usuais.

A Direção-Geral de Aviação Civil da Índia (DGCA) e a Air India abriram investigações paralelas sobre o acidente. Em 13 de junho, a DGCA ordenou inspeções técnicas pré-partida adicionais para a frota de Boeing 787 da companhia aérea, com início em 15 de junho. 

A DGCA também orientou a Air India a executar manutenção e inspeções adicionais no monitoramento dos parâmetros de combustível e sistemas associados, compressor de ar da cabine e sistemas associados, teste do sistema de controle eletrônico do motor, teste operacional do atuador acionado por combustível do motor e verificações do sistema de óleo para as aeronaves Boeing 787-8 e 787-9 de sua frota.

No final de novembro de 2025, o The Wall Street Journal relatou tensões entre investigadores americanos e indianos decorrentes da visão entre funcionários do governo e da indústria americana de que as evidências sugerem que o capitão do voo, Sumeet Sabharwal, deliberadamente derrubou o avião.

Imagem de circuito fechado de TV mostrando a turbina de ar de impacto (RAT) implantada
(entre as rodas principais)

Em 12 de julho, o AAIB divulgou um relatório preliminar descrevendo suas descobertas iniciais. Após uma corrida de decolagem de 62 segundos, a aeronave girou a uma velocidade de 155 nós (287 km/h; 178 mph) e decolou 4 segundos depois, às 13h38:39 IST. 

Quando a aeronave atingiu sua velocidade máxima registrada de 180 nós (330 km/h; 210 mph), 3 segundos após decolar da pista, ambas as chaves de controle de combustível passaram de RUN para CUTOFF, com 1 segundo de diferença, de acordo com os dados do EAFR. 

Ambos os motores desligaram imediatamente e pararam de produzir empuxo. As câmeras de segurança do aeroporto não mostraram atividade significativa de pássaros na trajetória de voo, e a aeronave começou a perder altitude antes de cruzar o perímetro do aeroporto.

A gravação de voz da cabine captou um piloto perguntando ao outro por que ele havia realizado o corte, ao que o outro piloto respondeu que não o havia feito. O relatório não identificou qual piloto fez qualquer uma das declarações. 

De acordo com os dados do gravador de voo e as imagens das câmeras de segurança do aeroporto, a turbina de ar de impacto (RAT) foi acionada automaticamente e começou a produzir energia hidráulica e elétrica de emergência 5 segundos após a primeira chave ter sido acionada. A primeira chave passou para a posição RUN cerca de 10 segundos após ter passado para a posição CUTOFF, e a segunda chave passou para a posição RUN cerca de 4 segundos depois disso. O controle digital de motor com autoridade total (FADEC) de cada motor tentou então reiniciá-los automaticamente.

Cerca de 9 segundos após a segunda chave ter sido acionada para RUN, um dos pilotos emitiu um pedido de socorro, relatando uma perda de potência. Um controlador de tráfego aéreo solicitou o indicativo de chamada do voo, mas não obteve resposta. 

As gravações de voz da cabine e de dados de voo terminaram 6 segundos após o pedido de socorro, 32 segundos após a decolagem, às 13h39:11. Nesse momento, o primeiro motor havia religado e estava começando a acelerar. O segundo motor também havia religado, mas sua rotação central continuou a cair enquanto seu FADEC introduzia combustível adicional na tentativa de recuperar a potência.

O relatório preliminar observou que a FAA havia emitido um Boletim Especial de Informações de Aeronavegabilidade (SAIB) em 2018, alertando que interruptores de combustível semelhantes aos do 787 haviam sido instalados em aeronaves Boeing 737 com os mecanismos de trava de parada desativados, cuja natureza exata não foi descrita. 

A Air India afirmou que não realizou as inspeções recomendadas porque elas não eram obrigatórias. Os registros de manutenção da aeronave envolvida no incidente mostraram que seu módulo de controle do acelerador havia sido substituído em 2019 e 2023 por motivos não relacionados aos interruptores de combustível e que nenhum defeito nos interruptores de combustível havia sido relatado desde então.

As alavancas de potência foram encontradas na posição de marcha lenta quando recuperadas após o acidente; no entanto, os dados do gravador de voo mostraram que ambas haviam sido mantidas na potência de decolagem até o impacto. Os controles de flaps recuperados e os dados do gravador de voo mostraram que os flaps haviam sido ajustados corretamente para a decolagem em cinco graus. O relatório não identificou nenhuma falha mecânica nem recomendou ações de segurança para operadores ou fabricantes do 787 ou de seus motores GEnx.

O ministro do Interior, Amit Shah (à esquerda), e Bhupendrabhai Patel, governador de Gujarat
(à direita), ambos vestidos de branco, inspecionando o local do acidente

O primeiro-ministro Narendra Modi visitou o local do acidente em 13 de junho de 2025. Ele também visitou o hospital, onde se encontrou com o único sobrevivente do acidente aéreo e com aqueles que ficaram feridos em terra. O ministro do Interior, Amit Shah, conversou com o chefe do governo de Gujarat, Bhupendrabhai Patel, após o incidente. Patel afirmou que as autoridades receberam instruções para realizar "operações imediatas de resgate e socorro" e para tomar providências em "ritmo de guerra".

O primeiro-ministro do Reino Unido, Keir Starmer, expressou suas condolências, e o Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido organizou equipes de crise na Índia e no Reino Unido. O rei Charles III solicitou que os membros da família real usassem braçadeiras pretas e que um minuto de silêncio fosse observado em homenagem às vítimas na cerimônia Trooping the Colour de 14 de junho de 2025.

No dia do acidente, o presidente da Air India, Natarajan Chandrasekaran, emitiu uma declaração expressando as "mais profundas condolências" aos afetados e que a companhia aérea estava focada em apoiar as vítimas e suas famílias, e em auxiliar as equipes de resposta a emergências no local.

Falando aos 700 funcionários da companhia aérea em 17 de junho de 2025, ele disse que aquele acidente foi "o mais doloroso, que eu pensei que nunca veria" e que o incidente deveria servir "como uma força motriz para criar uma companhia aérea mais segura".

O CEO da Air India, Campbell Wilson, afirmou que "este é um dia difícil para todos nós na Air India", dizendo que equipes especiais de apoio seriam mobilizadas para fornecer suporte adicional e acrescentando que as investigações levariam tempo. O voo 143 da Air India, que partiu de Delhi para Paris com Wilson a bordo, retornou a Delhi para que ele pudesse auxiliar a companhia aérea na crise.

Uma semana após o acidente, cerca de duas semanas antes de o AAIB divulgar seu relatório preliminar, os comandantes de treinamento da Air India realizaram uma série de experimentos em simulador do 787-8, reproduzindo o que se sabia na época sobre o perfil de peso e balanceamento do voo. Eles descobriram que, mesmo com os flaps recolhidos e o trem de pouso abaixado após a decolagem, a aeronave conseguia subir com segurança com apenas um motor em funcionamento. Os pilotos também tentaram simular falhas elétricas que poderiam causar uma pane dupla dos motores — considerada irrecuperável abaixo da altitude máxima registrada do voo —, mas não obtiveram sucesso.

Após a divulgação do relatório preliminar, a Associação de Pilotos Comerciais da Índia criticou o que chamou de "insinuação imprudente e infundada de suicídio do piloto", enquanto a Associação de Pilotos de Linha Aérea da Índia disse estar "surpresa com o sigilo em torno dessas investigações" e que "pessoal devidamente qualificado não foi envolvido na investigação". 

Mapa da trajetória de voo e do local do acidente

Em 17 de julho, o AAIB divulgou um apelo desencorajando especulações do público e da mídia. Em 7 de novembro de 2025, em suas observações preliminares, a Suprema Corte da Índia declarou: "É extremamente lamentável que este acidente tenha ocorrido... mas não há nenhuma insinuação contra o piloto no relatório preliminar... O relatório de investigação apenas registra a comunicação entre os dois pilotos, não atribui culpa".

No dia do acidente, o Grupo Tata, empresa-mãe da Air India, anunciou pagamentos voluntários de ₹ 10 milhões (US$ 100.000) às famílias de cada passageiro falecido, juntamente com a cobertura das despesas médicas dos feridos. Nos termos da Convenção de Montreal de 1999, a Air India é obrigada a pagar aproximadamente ₹ 15 milhões (US$ 160.000) às famílias de cada passageiro falecido.

O Grupo Tata posteriormente estendeu a mesma compensação às famílias das vítimas em terra que foram mortas ou feridas, após um pedido da Associação Médica Indiana. A empresa também anunciou planos para auxiliar na reconstrução dos cinco prédios universitários danificados, todos considerados inseguros pelas autoridades. 

Mais de 150 médicos residentes, incluindo alguns que residiam com suas famílias, foram transferidos para alojamentos de professores e funcionários ou outras acomodações temporárias no campus. Acordos em dinheiro foram oferecidos pela Air India (de valores não divulgados) às famílias das vítimas, sob a condição de que elas não iniciassem ações judiciais contra a companhia aérea e o fabricante da aeronave.

Imediatamente após o acidente, a Air India suspendeu 83 voos de aeronaves de grande porte por seis semanas para realizar verificações de segurança obrigatórias pelo governo em sua frota de Boeing 787. A companhia aérea começou a restaurar gradualmente as rotas em meados de julho, com uma recuperação completa planejada para outubro.

Em 22 de julho, a Air India disse que havia concluído as inspeções de sua frota de aviões Boeing e não havia encontrado nenhum problema com os mecanismos de travamento de seus interruptores de combustível.

O CEO da Boeing, Kelly Ortberg, cancelou seus planos de comparecer ao Salão Aeronáutico de Paris e ofereceu suas condolências às vítimas. Ortberg também disse que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar os investigadores no local do acidente.

O preço das ações da empresa caiu quase 9% nas negociações pré-mercado após o acidente, e atingiu uma mínima pós-acidente nas negociações regulares em 12 de junho, antes de subir mais de 13% em pouco mais de um mês, até 14 de julho.

Analistas observaram que as ações subiram 1,6% naquele dia — o primeiro dia de negociação desde que o AAIB divulgou seu relatório preliminar em 12 de julho — atribuindo a alta à conclusão do AAIB e da FAA de que era improvável que uma falha no projeto da chave de combustível tivesse causado o acidente, e também por não terem emitido quaisquer diretrizes de aeronavegabilidade para fabricantes ou operadores de aeronaves 787.

A Air India aposentou o número de voo AI171 e seu recíproco AI172, e começou a usar os números de voo AI159 e AI160, respectivamente, na rota Ahmedabad–Londres Gatwick até sua pausa inicial em julho de 2025, quando a companhia aérea decidiu mudar para Londres Heathrow de agosto a outubro. No final de outubro de 2025, a rota Ahmedabad–Londres Gatwick foi restabelecida e continuou usando AI159 e AI160. A subsidiária da Air India, Air India Express, também aposentou o número de voo IX171 por razões semelhantes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia