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| Um Convair CV-240 da American Airlines, semelhante à aeronave envolvida no acidente |
Em 6 de janeiro de 1957, o Convair CV-240-0, prefixo N94247, da American Airlines, que realizava o voo caiu durante uma aproximação por instrumentos ao Aeroporto Municipal de Tulsa, matando um dos ocupantes e ferindo sete.
As condições meteorológicas na área eram desfavoráveis, e a aeronave desceu através de densas nuvens e neblina. Ao se aproximar da pista, voou mais baixo do que a trajetória planejada e caiu a 5,8 km (3,6 milhas) ao norte da cabeceira da pista.
A causa provável do acidente foi determinada como sendo a falta de atenção do comandante, que permitiu ao primeiro oficial continuar a descida por instrumentos a uma altitude muito baixa para permitir a distância segura do terreno.
Fundo
O voo 327 era um voo regular entre o Aeroporto TF Green, perto de Providence, Rhode Island, e o Aeroporto Municipal de Tulsa, com escalas nos seguintes aeroportos: Aeroporto Logan, em Boston; Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York; Aeroporto Hancock, em Syracuse, Nova York; Aeroporto Municipal de Rochester, em Rochester, Nova York; Aeroporto Willow Run, perto de Detroit; Aeroporto Midway, em Chicago; Aeroporto Municipal Lambert, perto de St. Louis; Aeroporto Municipal de Springfield, em Springfield, Missouri; e Aeroporto Municipal de Joplin, perto de Joplin, Missouri.
Era operado pela American Airlines, utilizando uma das aeronaves bimotoras radiais Convair CV-240, com capacidade para 40 passageiros. A companhia aérea operou esse tipo de aeronave em suas rotas de curta distância entre 1948 e 1964.
Em 5 de janeiro de 1957, os primeiros trechos do voo programado entre Providence e Chicago transcorreram sem incidentes, mas a partida de Chicago foi atrasada porque técnicos de manutenção em Chicago trabalhavam em um problema com o sistema de alarme de incêndio da aeronave. O problema fez com que luzes de alerta piscassem e um alarme sonoro tocasse.
Os técnicos consertaram o problema e o voo de ida para St. Louis partiu com uma hora e quarenta minutos de atraso. O problema com o sistema de alarme de incêndio não ocorreu novamente após os reparos. A aeronave partiu de Joplin às 23h23, horário padrão central, com destino a Tulsa, com sete passageiros, dois pilotos e uma comissária de bordo.
Acidente
Às 23h47 , enquanto o voo se aproximava de Tulsa, a tripulação contatou o controlador de aproximação de Tulsa, que transmitiu o boletim meteorológico atual. O boletim indicava teto de 180 metros (600 pés), visibilidade de 4 km (2,5 milhas), garoa e nevoeiro muito leves e ventos calmos.
Conforme a aeronave se aproximava do aeroporto, a tripulação perguntou ao controlador se deveriam esperar algum atraso devido a outras aeronaves decolando ou pousando, e foi informada de que o único outro tráfego na área estava realizando uma aproximação ILS.
Pouco depois, o controlador informou ao voo que a visibilidade havia caído para 2,8 km (1,75 milhas) e que o Serviço Meteorológico dos Estados Unidos estava verificando o teto. Ele perguntou se os pilotos preferiam a aproximação direta de Owasso pelo norte ou se preferiam uma aproximação ILS, e os pilotos responderam que fariam a aproximação de Owasso.
À meia-noite, o voo foi autorizado a pousar na pista 17L. Dois minutos depois, o controlador forneceu uma atualização meteorológica ao voo, que incluía um teto medido de apenas 200 pés (61 m), visibilidade de 1,75 milhas (2,8 km) e garoa e nevoeiro muito leves. Esta transmissão não foi reconhecida pelos pilotos e todas as outras tentativas do controlador de contatar os pilotos foram malsucedidas.
À 0h01 do dia 6 de janeiro, a aeronave caiu em uma encosta a oeste de Owasso, Oklahoma, a 5,8 km (3,6 milhas) ao norte da cabeceira da pista.
O avião primeiro atingiu o topo de uma árvore, depois caiu no chão, deixando profundas marcas de pneus e sulcos das hélices no solo. O trem de pouso colapsou e a aeronave deslizou pelo chão, depois voltou a voar ao planar sobre uma ravina e finalmente parou a 160 m (540 pés) do ponto de impacto inicial.
A aeronave parou sob uma linha de transmissão de alta tensão, vazando combustível de aviação, mas não houve incêndio. As asas se separaram da aeronave e os motores foram arrancados e encontrados perto dos destroços principais. A seção dianteira da fuselagem foi esmagada e ambos os assentos do piloto na cabine foram arrancados de seus trilhos deslizantes. Houve danos substanciais no restante da fuselagem, incluindo uma deformação da estrutura na área da cabine, que distorceu o piso da cabine, fazendo com que os assentos se desprendessem.
O acidente foi o primeiro acidente fatal que a American Airlines sofreu desde a queda do voo 476 em agosto de 1955.
Consequências
Após o acidente, os passageiros e a tripulação conseguiram abrir duas das três saídas da aeronave e a maioria evacuou. Um passageiro gravemente ferido ficou preso dentro do avião, sem conseguir sair. O primeiro oficial saiu pela janela lateral da cabine de comando.
O primeiro oficial e um dos passageiros deixaram separadamente o local do acidente para procurar ajuda. Os dois foram apanhados por um veículo que se dirigia para o local do acidente depois de ver luzes nele.
Entretanto, o controlador de tráfego aéreo, tendo perdido o contato com a aeronave, notificou a Patrulha Rodoviária de Oklahoma de que o avião estava desaparecido e pediu-lhes que verificassem a área perto do posto de controlo de Owasso. Ambulâncias e equipamento de emergência chegaram e transportaram os ocupantes da aeronave para dois hospitais na área.
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) enviou dois investigadores a Tulsa para liderar a investigação juntamente com as autoridades locais. Os funcionários reuniram-se com representantes da American Airlines para formar equipas em várias áreas de investigação e, posteriormente, anunciaram que os membros das equipas estavam proibidos de falar com jornalistas até à conclusão da investigação.
O CAB afirmou que esperava que a investigação do acidente demorasse cerca de uma semana. Depois de descartar a possibilidade de falha estrutural como causa do acidente, a fuselagem da aeronave foi cortada e vendida como sucata e os representantes da American Airlines estimaram que os destroços seriam removidos do local até 11 de janeiro.
A passageira ferida, uma mulher de 70 anos de Tulsa, acabou falecendo devido aos ferimentos. Um dos outros passageiros feridos recebeu alta do hospital nos dias seguintes ao acidente, mas os demais permaneceram internados por uma semana ou mais.
Aeronave
A aeronave era um Convair CV-240-0, a pistão, número de série 104, registrado com o número de cauda N94247. A construção da aeronave foi concluída em 7 de outubro de 1948. Batizada de "Flagship Mount Vernon", ela acumulou um total de 18.062 horas de voo.
Com capacidade para 40 passageiros, a frota de Convair CV-240 da American Airlines era utilizada em voos de curta distância, e a empresa fez um pedido inicial de 100 aeronaves em 1946, posteriormente reduzido para 75. A empresa promoveu a velocidade e o desempenho da aeronave, oferecendo as mesmas velocidades e taxas de subida que a aeronave Douglas DC-6 de 52 passageiros e 4 motores que a empresa utilizava em suas rotas de longa distância.
Passageiros e tripulação
O voo transportava sete passageiros e três tripulantes, todos residentes nos Estados Unidos. O capitão do voo, Wesley G. Mims, de 35 anos, trabalhava na American Airlines havia quase quatorze anos. Na época do acidente, ele tinha acumulado um total de 8.655 horas de voo, incluindo 4.100 horas em aeronaves Convair. Ele sofreu fraturas nas costelas e cortes faciais graves na queda.
O primeiro oficial, Paul H. Johnson, de 34 anos, trabalhava na empresa há mais de dez anos. Na época do acidente, ele tinha um total de 2.170 horas de voo, incluindo 924 em aeronaves Convair. Ele sofreu contusões graves e fraturas nas costelas na queda, e não se lembrava de nada que tivesse acontecido imediatamente antes ou durante a queda.
Investigação
O CAB realizou audiências públicas em Tulsa nos dias 27 e 28 de fevereiro de 1957. Durante as audiências, o conselho ouviu depoimentos de que poderia ter havido um problema mecânico com os altímetros do avião.
Os investigadores, após o acidente, descobriram que o altímetro do capitão marcava −200 pés (−61 m) quando deveria marcar zero, e o altímetro do copiloto marcava 220 pés (67 m) quando deveria marcar 647 pés (197 m). No entanto, os investigadores não puderam afirmar com certeza se os altímetros estavam com defeito antes do acidente ou se foram danificados durante o acidente.
O Capitão Mims testemunhou que, após o voo de St. Louis para Springfield, percebeu que seu altímetro marcava −100 pés (−30 m) no solo quando deveria marcar zero, mas que se esqueceu de relatar o incidente.
Os regulamentos da empresa exigiam ações corretivas antes da decolagem quando tais imprecisões fossem detectadas. Durante o voo, o altímetro do primeiro oficial estava configurado para mostrar a altitude acima do nível médio do mar, e o altímetro do capitão estava configurado para mostrar a altitude acima do nível do solo do aeroporto de Tulsa , de 674 pés (205 m) acima do nível do mar.
O capitão Mims testemunhou que, durante o segmento final, ele e o primeiro oficial verificaram as leituras dos dois altímetros da aeronave várias vezes. Ele testemunhou que a última vez que se lembrava de ter observado uma leitura de 700 pés (210 m) em seu altímetro foi pouco antes da queda. Após receber autorização para aproximação, ele disse que estendeu o trem de pouso e instruiu Johnson a descer a uma taxa de 1.000 pés (300 m) por minuto.
O primeiro oficial, Paul Johnson, testemunhou que ele e o capitão se revezaram no comando de cada trecho do voo e, no trecho entre Joplin e Tulsa, foi o primeiro oficial quem comandou a aeronave. Os voos daquele dia foram a primeira vez que Mims e Johnson voaram juntos, e também a primeira vez que Johnson realizou uma aproximação por instrumentos para Tulsa.
A investigação revelou que a tripulação havia se apresentado para trabalhar em Tulsa às 8h50 do dia 5 de janeiro e que estiveram de serviço por quinze horas no dia do acidente.
Em 7 de março de 1957, o CAB suspendeu a licença de voo do Capitão Mims por seis meses, declarando que, embora o Primeiro Oficial Johnson estivesse pilotando a aeronave no momento do acidente, era responsabilidade do Capitão supervisionar o voo, e afirmou que Mims havia sido negligente ao monitorar o primeiro oficial enquanto este realizava a aproximação para o pouso. A suspensão significava que Mims poderia continuar voando como primeiro oficial, mas não como capitão.
Em janeiro de 1958, o CAB divulgou seu relatório final. Concluiu que uma "falta de atenção" por parte do Capitão Mims provavelmente causou a queda do avião. Afirmou que Mims permitiu que a aeronave voasse muito baixo para ultrapassar o terreno na área. A investigação concluiu que era provável que, quando Mims instruiu o primeiro oficial a descer para 700 pés (210 m), ele não tenha especificado claramente que se referia a 700 pés acima do nível do solo, que teria sido lido no altímetro do capitão, e não a 700 pés acima do nível do mar, que também teria sido indicado no altímetro do primeiro oficial. Uma descida para 700 pés acima do nível do mar teria colocado a aeronave no nível do solo ou próximo a ele. Os investigadores culparam o capitão por não ter percebido que a aeronave havia descido abaixo da altitude mínima de segurança a tempo de evitar a queda.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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