Flying Flapjack: o avião “disco voador” da marinha dos EUA

O Vought V-173 Flying Flapjack (Foto: Marinha dos EUA)

Achamos que sabemos o que alguém quer dizer quando diz que algo tem "formato de avião", mas aeronaves do mundo real vêm em uma variedade surpreendente de formas. Duas peculiaridades em particular estavam tão fora da curva normal que eram conhecidas como "Flying Flapjacks".

Em 1930, o jovem fazendeiro Charles H. Zimmerman (1908-1996) formou-se na Universidade do Kansas com bacharelado em Engenharia Elétrica e especialização em projeto básico de aeronaves. Imediatamente depois, ingressou no Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) e na empresa Chance Vought Aircraft, onde demonstrou notável aptidão para projetos inovadores de aeronaves.

Uma coisa que particularmente despertou seu interesse foi a ideia de aeronaves discoidais – mais popularmente conhecidas como discos voadores.

Embora muitas vezes pensemos em aeronaves em formato de disco como algo superavançado, máquinas voadoras com asas circulares remontam ao cientista, filósofo e místico sueco Emanuel Swedenborg, que projetou uma aeronave em formato elíptico em 1714. Isso nunca passou da fase de desenho, mas a ideia continuou surgindo repetidamente com muitas variações de formato circular e desempenho que variavam do interessante ao lixo.

Assim como seus antecessores, Zimmerman via uma aeronave de asas circulares como algo com o potencial de literalmente decolar em linha reta. Isso ocorre porque uma asa circular tem uma baixa relação de aspecto. Essa é a relação entre o comprimento das asas e sua largura – portanto, uma alta relação de aspecto significa asas longas e estreitas, enquanto uma baixa relação de aspecto significa asas curtas e largas.

Isso também significa que você pode obter muita sustentação para uma envergadura não muito ampla, além de bastante espaço para carga útil dentro e sobre a fuselagem. Resumindo: com uma asa circular, você obtém uma aeronave que pode decolar de pistas ridiculamente curtas ou até mesmo verticalmente se houver vento contrário.

Charles Zimmerman (Foto: NASA)

Enquanto estava na Chance Vought Aircraft, Zimmerman trabalhou em uma série de modelos para desenvolver suas teorias, incluindo um grande com motores elétricos que voavam por controle remoto — embora não muito bem.

O problema era que as asas circulares tinham uma série de desvantagens – uma delas era o grande arrasto, pois as pontas geravam vórtices enormes. Para superar isso, Zimmerman teve a ideia de colocar enormes hélices em cada extremidade da asa para quebrar esses vórtices e aumentar a sustentação.

Após uma série de tentativas frustradas de interessar o exército dos EUA, a Marinha dos EUA concedeu a Chance Vought um contrato para construir um protótipo de demonstração voador em tamanho real, designado Vought V-173, também conhecido, junto com seu sucessor, Zimmer's Skimmer, Flying Pancake ou (mais comumente) Flying Flapjack.

O XF5U era um protótipo de caça (Foto: Marinha dos EUA)

O objetivo era criar uma nova aeronave de caça com excepcional capacidade de manobra em baixa velocidade e potencial para alta velocidade, adequada para operações em porta-aviões. Como primeiro passo, o V-173 foi o protótipo de prova de conceito para estudar e desenvolver a aerodinâmica básica do projeto antes de sua conversão em um caça prático.

Era uma ideia tão ousada que todo o projeto foi considerado ultrassecreto. No entanto, os Flying Flapjacks foram afetados por atrasos que só pioraram depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 1941.

Após os testes em túnel de vento, o protótipo V-173 foi concluído e realizou seu voo inaugural em 23 de novembro de 1942, com o piloto de testes Boone T. Guyton aos comandos. Este primeiro voo ocorreu após meses de contratempos devido a problemas de vibração na complexa caixa de engrenagens que conectava duas hélices de madeira em contrarrotação aos dois motores Continental A-80 de 80 cv.

O XF5U mostrando o novo design da nacela (Foto: Marinha dos EUA)

O V-173 impressionava com sua asa/fuselagem circular de 7,1 m de largura, construída em madeira e tecido. Apesar disso, a estrutura era surpreendentemente forte. O casco de 1.211 kg assentava sobre um trem de pouso tripé fixo e fino, selecionado por sua leveza e simplicidade mecânica, embora esse arranjo aumentasse o arrasto e reduzisse a velocidade e a eficiência.

Entre 1942 e 1943, o V-173 voou 190 vezes, não apenas com Guyton na cabine de um único assento, mas também com Charles Lindbergh, o primeiro homem a sobrevoar o Oceano Atlântico sozinho em 1927. Em muitos aspectos, seu desempenho foi impressionante. Tinha uma velocidade de estol de 32 km/h e podia decolar de uma pista de apenas 61 m de comprimento.

Em caso de vento forte, ele podia decolar verticalmente. Isso era de particular interesse para a Marinha, pois significava que o V-173 podia decolar não apenas de porta-aviões lotados, mas também de conveses de navios.

O V-173 no solo com os motores funcionando (Foto: Marinha dos EUA)

No ar, atingia uma velocidade máxima de 222 km/h, um alcance de 322 km e um teto de serviço de 1.524 m. Além disso, a asa circular o tornava ultramanobrável, com a capacidade de fazer curvas fechadas, o que é muito atraente em um caça. Era também notavelmente estável e controlável, mesmo em velocidades tão baixas quanto 32 km/h, e era muito difícil estolar, mesmo de propósito.

O lado negativo é que as superfícies de controle da cauda precisaram de muitos ajustes para corrigir diversos problemas causados ​​pela asa incomum e pelo fluxo de ar sobre ela. Além disso, em baixas velocidades, o piloto às vezes tinha que manuseá-la como se fosse um helicóptero, o que é um pouco difícil para quem nunca viu um.

Tudo isso era muito promissor, mas o V-173 não era um caça de verdade, então, em 1944, a Marinha dos EUA encomendou a construção de dois protótipos do Vought XF5U Flying Flapjack, que foi concebido como um verdadeiro avião de caça armado.

Planos para o XF5U (Imagem: Marinha dos EUA)

O XF5U compartilhava a mesma estrutura circular e de baixa relação de aspecto de seu antecessor, embora fosse maior, mais resistente e com desempenho mais avançado. A mudança mais óbvia foi que, em vez de madeira e lona, ​​a aeronave passou a ser feita de metalite, que é madeira balsa intercalada entre finas folhas de alumínio. Além disso, os motores foram atualizados para um par de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-16, cada um produzindo 2.300 bhp, que ficavam embutidos na asa e eram alimentados por enormes entradas de ar, girando duas grandes hélices metálicas em contra-rotação. Enquanto isso, o trem de pouso fixo foi substituído por um retrátil mais pesado.

O Flying Flapjack definitivo, com uma envergadura de apenas 9,85 m (32,3 pés), podia transportar quatro metralhadoras M2 Browning calibre .50 ou quatro canhões de 20 mm, além de duas bombas de 454 kg (1.000 lb) ou tanques de lançamento.

Embora o XF5U nunca tenha decolado, exceto por alguns breves saltos, a velocidade máxima estimada era de 684 a 885 km/h (425 a 550 mph), com um alcance de cerca de 1.000 milhas (1.600 km), um teto de serviço de 9.750 m (32.000 pés) e uma distância de decolagem de apenas 91 pés (300 pés) em calmaria total.

O V-173 em testes de túnel de vento (Foto: NASA)

Como se isso não bastasse, o novo cockpit, montado na nacela dianteira, tinha um assento ejetor personalizado para afastar o piloto daquelas hélices alarmantes em caso de um salto de emergência.

Os constantes atrasos enfrentados pelo projeto fizeram com que o XF5U não tivesse voado até o fim da guerra, em 1945. Em 1947, apenas um protótipo foi concluído, mas o projeto ainda apresentava problemas com a caixa de engrenagens, especialmente no que se referia a vibrações. Isso levantou preocupações com a segurança de voo e houve discussões sobre a transferência do projeto de Connecticut para a Base Aérea de Edward, na Califórnia, mas a aeronave era larga demais para ser transportada por estrada e não podia ser desmontada. Como a alternativa era enviá-la para a Califórnia pelo Canal do Panamá, a ideia foi abandonada.

O lado positivo é que o Flying Flapjack tinha características de desempenho superiores às aeronaves utilizadas pela Marinha durante a guerra, e sua curta envergadura o tornaria mais adequado para operações em porta-aviões. Foi também uma das aeronaves mais distintas já fabricadas. Apesar da rigorosa segurança, avistamentos dos Flying Flapjacks geraram uma série de relatos de avistamentos de OVNIs pelo público.

Desde então, tem havido especulações de que o governo dos EUA incentivou a mania dos discos voadores como disfarce para suas aeronaves experimentais. É claro que há outros que dizem que as aeronaves experimentais eram um disfarce para os discos. A verdade pode ser encontrada no meu manifesto de 800 páginas, escrito à mão e com as orelhas dobradas, que mantenho sempre ao meu lado, em uma sacola de compras manchada da Marks and Spencer, para evitar que os reptiloides o peguem.

O V-173 em voo (Foto: Marinha dos EUA)

Para um avião tão peculiar, o Flying Flapjack teve um fim igualmente peculiar. Se tivesse voado alguns anos antes, poderia ter revolucionado a guerra aérea. Em vez disso, o progresso ultrapassou o XF5U com o surgimento dos motores a jato, e o projeto foi cancelado em 17 de março de 1947.

Isso, por si só, não era tão incomum, mas a cúpula da Marinha entrou em pânico naquele momento. Não só os jatos haviam chegado, como também havia muita pressão no pós-guerra para cortar drasticamente os gastos militares. O medo era que, se o Congresso descobrisse que havia uma aeronave capaz de decolar verticalmente, pudesse cancelar a construção e a operação de porta-aviões. Como resultado, o único protótipo XF5U concluído recebeu ordem de ser destruído sem cerimônia.

Triste, mas o Flying Flapjack riu por último. A estrutura da asa era tão resistente que a Marinha não conseguiu quebrá-la nem com uma bola de demolição – embora, no final, tenha sido desmantelada. Enquanto isso, o V-173 foi doado ao Instituto Smithsonian e hoje está em exposição no Museu Frontiers of Flight, em Dallas, Texas.

O V-173 hoje (Foto: Wikimedia Commons)

Mas o Flying Flapjack não era um beco sem saída tecnológico. Muitos dos aspectos do projeto foram incorporados a aeronaves posteriores, como o Convair XFY Pogo e outros projetos de VTOLs com assento na cauda. Além disso, o próprio Zimmerman trabalhou em diversos conceitos de aeronaves VTOL e STOL, incluindo plataformas voadoras e veículos aéreos pessoais.

Ainda assim, teria sido ótimo ver o Flying Flapjack alçar voo como um caça completo, com seus enormes propulsores, enquanto se movimentava em sua asa de disco, com as metralhadoras em punho. Como segunda opção, sempre há a imaginação ou a busca no Google por caixas de capas de kits de modelos antigos.

O que poderia ter sido.

Imagem feita por IA ilustrando o curioso avião em formato de disco voador da marinha americana (Crédito: Rafael Magalhães via DALL-E/Olhar Digital)

Via David Szondy (New Atlas) e Olhar Digital