O voo 1282 da Alaska Airlines era um voo doméstico de passageiros operado pela Alaska Airlines do Aeroporto Internacional de Portland em Portland, Oregon, para o Aeroporto Internacional de Ontario, no condado de San Bernardino, na Califórnia. Pouco depois da decolagem em 5 de janeiro de 2024, um plugue de porta na aeronave Boeing 737 MAX 9 se soltou, causando uma despressurização descontrolada da aeronave.
A aeronave retornou a Portland para um pouso de emergência. Todos os 171 passageiros e 6 tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que três sofreram ferimentos leves.
De acordo com o relatório final do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), a causa provável da explosão do plugue da porta do voo 1282 da Alaska Airlines foi uma falha sistêmica no processo de fabricação da Boeing e a supervisão ineficaz da Administração Federal de Aviação (FAA). A separação em voo foi causada por quatro parafusos cruciais que nunca foram reinstalados após serem removidos na fábrica.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Boeing 737 MAX 9 (normalmente referido como modelo 737-9 em documentos oficiais da FAA), prefixo N704AL, da Alaska Airlines (foto acima), com número de série do fabricante 67501 e número de linha da fuselagem 8789. Tinha cerca de dois meses de idade na época do acidente. Na data do acidente, a aeronave tinha registado um total de 510 horas de voo em 154 voos.
O MAX 9 possui portas de saída de emergência opcionais na parte traseira central da cabine , em cada lado da aeronave, atrás das asas. Aeronaves configuradas com mais de 189 assentos, como os MAX 9 operados pela Lion Air (220 assentos) e pela Corendon Dutch Airlines (213 assentos), exigem essas portas e escorregadores de saída de emergência adicionais para atender aos requisitos regulamentares de velocidade de evacuação.
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| Comparação do 737 MAX 9 com e sem a porta de saída traseira central da cabine |
O plugue da porta foi fabricado pela Spirit AeroSystems na Malásia em 24 de março de 2023. Ele chegou à fábrica da Spirit em Wichita, Kansas, em 10 de maio, onde a fuselagem foi montada. Foi instalado na fuselagem antes de ser enviado por trem em 20 de agosto para a montagem final na fábrica da Boeing em Renton, Washington, onde chegou 11 dias depois.
Após a chegada da fuselagem à fábrica da Boeing em Renton, foram encontrados cinco rebites danificados na fuselagem perto dos pinos das portas. O pino foi removido para que os funcionários da Spirit AeroSystems pudessem consertar os rebites. Assim que o reparo foi feito, o pino foi reinstalado, mas não parafusado no lugar.
De 27 de novembro a 7 de dezembro, a aeronave esteve sob modificação pela AAR Corp em uma instalação em Oklahoma City para instalar uma antena de satélite para serviço de internet a bordo no topo da fuselagem traseira, nas proximidades dos plugues das portas. A AAR declarou em 8 de janeiro que não realizou nenhum trabalho envolvendo os próprios plugues.
O capitão de 48 anos, cujo nome não foi divulgado, ingressou na Alaska Airlines em 2007 e voou como primeiro oficial do 737 por 11 anos antes de ser promovido a capitão em 2018. Ele acumulou 12.700 horas de voo, incluindo 6.500 horas no Boeing 737 e 304 horas no 737 MAX 9.
A primeira oficial era Emily Wiprud, de 36 anos, que ingressou na Alaska Airlines em 2017 e tinha 8.300 horas de voo, sendo 1.500 delas no Boeing 737 e 311 no Boeing 737 MAX 9. Ela também era habilitada para pilotar aeronaves da família Airbus A320, Bombardier CRJ, Embraer ERJ e Cessna Citation. Ambos os pilotos receberam treinamento prático com máscara de oxigênio em 2023.
Havia quatro comissários de bordo, todos treinados no Boeing 737 MAX 9 em 2019. Cada um teve seu último treinamento recorrente em 2023.
Em 28 de junho de 2024, a Alaska Airlines devolveu a aeronave acidentada à Boeing, que consta como proprietária no registro formal da aeronave, enquanto aguardava a entrega de uma aeronave MAX 10.
Acidente
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| Ilustração da trajetória de voo do voo 1282 da Alaska Airlines |
O voo 1282 decolou do Aeroporto Internacional de Portland em 5 de janeiro de 2024, às 17h07 PST. Seis tripulantes e 171 passageiros estavam a bordo do voo.
Aproximadamente seis minutos e meio após a decolagem, o tampão da porta instalado de fábrica, que preenchia a abertura do lado esquerdo para a porta de saída de emergência opcional, separou-se da fuselagem, causando uma descompressão descontrolada da aeronave.
As máscaras de oxigênio da aeronave foram acionadas durante o acidente. Ninguém estava no assento 26A, que ficava imediatamente ao lado do buraco. Três passageiros sofreram ferimentos leves que exigiram atendimento médico, e alguns pertences dos passageiros foram perdidos quando foram arremessados para fora da abertura.
An Alaska Airlines flight was forced to return to Portland International Airport after a section of the fuselage suddenly blew out of the plane Friday evening with a big boom and a rush of air through a gaping hole.https://t.co/GxzCvAsNqD pic.twitter.com/WgAYEXqXTA
— The Oregonian (@Oregonian) January 6, 2024
Um adolescente sentado na fila 25 teve a camisa rasgada e foi arremessado para fora da aeronave; sua mãe disse que teve que segurá-lo para evitar que ele fosse arremessado para fora durante a despressurização.
Passageiros relataram ter ouvido um estrondo alto seguido pelo acionamento das máscaras de oxigênio e uma forte rajada de vento. Um passageiro disse que outros mais próximos da abertura no avião conseguiram se mudar para assentos mais distantes.
O evento de descompressão fez com que a porta da cabine se abrisse e atingisse a porta do banheiro, que inicialmente ficou presa. Após várias tentativas, uma comissária de bordo conseguiu fechar a porta da cabine.
A porta da cabine é projetada para abrir em caso de descompressão descontrolada, mas a tripulação não tinha conhecimento disso. A lista de verificação de referência rápida laminada, guardada abaixo das janelas da cabine, foi lançada para dentro da cabine. O fone de ouvido do primeiro oficial foi arrancado e o do comandante foi deslocado.
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| Vista do interior após o acidente, mostrando a bucha da porta faltando e os bancos danificados |
De acordo com os rastreadores de voo, a aeronave havia subido para cerca de 16.000 pés (4.900 m) quando o acidente ocorreu. Os pilotos fizeram uma descida de emergência para 10.000 pés (3.000 m) e retornaram a Portland, onde fizeram um pouso de emergência com sucesso às 17h27. Os bombeiros embarcaram na aeronave para verificar se havia feridos entre os passageiros.
Cronologia do gravador de dados de voo
Em uma coletiva de imprensa em 8 de janeiro, o NTSB forneceu a seguinte cronologia dos principais eventos obtidos do gravador de dados de voo.
Horários em PST, 5 de janeiro de 2024.
17h06min47s – A aeronave decola do Aeroporto Internacional de Portland (PDX) da pista 28L.
17h12min33s – Ao passar por 4.520 metros (14.830 pés), a pressão da cabine registrada caiu de 97,1 para 80,3 kPa (14,09 para 11,64 psi); o alerta de "altitude da cabine > 3.048 metros (10.000 pés)" foi ativado, indicando que a cabine está subpressurizada a uma altitude superior a 3.048 metros (10.000 pés) acima do nível do mar; a pressurização ou o fornecimento de oxigênio suplementar são necessários acima dessa altitude.
17h12min34s – Alerta geral ativado; a pressão na cabine continua a cair, registrada em 9,08 psi (62,6 kPa)
17h12:52 – Alerta máximo desativado pela tripulação
17h13min41s – A aeronave atinge uma altitude máxima de 4.974 metros (16.320 pés) e inicia a descida.
17h13:56 – O piloto automático selecionou mudanças de altitude de 23.000 para 10.000 pés (7.010 para 3.048 m)
17h14:35 – O alerta geral é ativado novamente por três segundos.
17h16min56s – A aeronave inicia uma curva à esquerda, seguindo para o norte de volta ao Aeroporto Internacional de Portland (PDX).
17h17min00s – A aeronave desce abaixo de 10.000 pés (3.048 m).
17h18min05s – Ao passar por 9.050 pés (2.758 m), o aviso de altitude da cabine acima de 10.000 pés desativou; a pressão da cabine foi registrada em 10,48 psi (72,3 kPa).
17h26min46s – A aeronave pousa de volta na pista 28L do Aeroporto Internacional de Portland (PDX).
Consequências
A Alaska Airlines inicialmente suspendeu as operações de sua frota de 65 aeronaves 737 MAX 9 nas horas seguintes ao acidente, em 5 de janeiro. [ 7 ] A companhia aérea afirmou posteriormente que 18 aeronaves estavam prontas para retornar ao serviço em 6 de janeiro, após constatar que os plugues das portas desses 737 MAX 9 já haviam sido inspecionados "como parte de uma recente visita de manutenção pesada".
No entanto, mais tarde naquele mesmo dia, em 6 de janeiro, a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que suspendeu as operações de todas as aeronaves Boeing 737 MAX 9 com um plugue de porta central instalado, até que fosse realizada a inspeção obrigatória e as ações corretivas necessárias fossem tomadas.
A Alaska Airlines posteriormente retirou as 18 aeronaves de serviço após a emissão da EAD. A EAD também afetou a United Airlines e a Copa Airlines do Panamá, que operam o MAX 9 nos Estados Unidos. A Turkish Airlines da Turquia e a Lion Air da Indonésia também suspenderam as operações de suas frotas para inspeção.
Em 7 de janeiro, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) adotou o EAD da FAA, embora tenha declarado que nenhuma companhia aérea em sua jurisdição operava atualmente qualquer aeronave MAX 9 com a configuração de plugue de porta.
O plugue da porta da cabine foi descoberto no quintal de uma casa na área de Cedar Mill , perto da Rota 217 do Oregon. Foi relatado ao NTSB em 7 de janeiro. Dois telefones celulares do voo também foram encontrados por membros do público, um em um quintal e o outro perto de uma estrada.
Em 11 de janeiro, seis passageiros entraram com uma ação coletiva contra a Boeing, alegando ferimentos aos passageiros e trauma emocional.
Em 12 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou novos cancelamentos até terça-feira, 16 de janeiro, o que equivale a entre 110 e 150 voos por dia. Em 17 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou que seus técnicos de manutenção e engenharia haviam concluído as inspeções preliminares de "um grupo de nossos aviões 737-9 MAX", conforme solicitado pela FAA, e haviam fornecido os dados à Boeing e à FAA para análise e consulta adicionais. Os cancelamentos de voos foram estendidos até domingo, 21 de janeiro.
Em 21 de janeiro, a FAA recomendou inspeções nos pinos de fixação das portas do Boeing 737-900ER, uma versão anterior do 737 não-MAX que utiliza o mesmo tipo de porta da aeronave acidentada. A FAA afirmou que as inspeções devem "garantir que a porta esteja devidamente fixada".
A agência disse que alguns operadores que realizam inspeções nessas aeronaves "notaram problemas com os parafusos durante as inspeções de manutenção". A FAA afirmou que o 737-900ER tem 11 milhões de horas de operação e não apresentou problemas com os pinos de fixação das portas. Nos Estados Unidos, Alaska, Delta e United operam o 737-900ER.
Em 24 de janeiro, a FAA aprovou um novo processo de inspeção e liberou todas as aeronaves 737 MAX 9 com tampões de porta para retornarem ao serviço assim que a inspeção fosse concluída com sucesso em cada aeronave. A Alaska Airlines e a United Airlines começaram a retornar suas aeronaves 737 MAX 9 ao serviço em 26 e 27 de janeiro, respectivamente.
Em abril de 2024, o Alaska Air Group informou que a Boeing pagou cerca de US$ 160 milhões como compensação inicial para lidar com o impacto da suspensão temporária dos jatos 737 MAX 9. O pacote de compensação também incluiu a permissão para que a Alaska devolvesse as aeronaves envolvidas à Boeing, reduzindo os custos de armazenamento e manutenção para a companhia aérea.
Em todos os clientes do MAX 9, a Boeing concordou em pagar um total de US$ 443 milhões para compensá-los pelas perdas durante a suspensão. Para trazer a construção da fuselagem do 737 de volta para dentro da empresa, a Boeing anunciou em 30 de junho que compraria a Spirit AeroSystems em um negócio de US$ 4,7 bilhões, com previsão de conclusão em meados de 2025.
Investigação
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| Investigadores do NTSB com a trava de porta recuperada do quintal de uma casa em Cedar Mill, Oregon |
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, liderada pela presidente do NTSB, Jennifer Homendy. A FAA, a Alaska Airlines, a Associação de Pilotos de Linha Aérea (o sindicato que representa os pilotos da Alaska), a Associação de Comissários de Voo (o sindicato que representa os comissários de bordo da Alaska), a Boeing, a Spirit AeroSystems e a Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais (o sindicato que representa os trabalhadores da Boeing e da Spirit AeroSystems) prestaram apoio como membros do grupo de investigação. O Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DOJ) e o FBI também abriram investigações criminais separadas sobre o acidente.
A aeronave envolvida no acidente teve o indicador de pressurização da cabine "AUTO FAIL" aceso em três ocasiões anteriores – em 7 de dezembro, 3 de janeiro (em voo) e 4 de janeiro (após o pouso). Isso indica que o controlador automático primário de pressurização da cabine foi desativado por uma falha, que pode ser causada por um problema no próprio controlador, em uma das válvulas que ele controla, em um diferencial de pressão excessivo, em uma taxa excessiva de variação da pressão da cabine ou em uma altitude de cabine elevada.
Quando uma falha é detectada, o controle de pressurização é automaticamente transferido para um controlador automático alternativo. O indicador "AUTO FAIL" alerta a tripulação sobre essa mudança, mas nenhuma intervenção é prescrita.
Em cada ocasião de falha, o controlador alternativo foi usado e os voos prosseguiram normalmente. No entanto, devido às falhas, a Alaska Airlines restringiu a aeronave de operar voos prolongados sobre a água (sob as regras ETOPS) até que uma inspeção de manutenção detalhada pudesse ser realizada. O NTSB concluiu que esse indicador não estava relacionado ao acidente.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi sobrescrito após o acidente. O CVR da aeronave grava um loop de duas horas e o disjuntor na cabine não foi acionado para interromper a gravação após o pouso da aeronave.
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| 8 de janeiro de 2024: A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, informa a imprensa em Portland, Oregon , sobre a investigação do NTSB envolvendo o voo 1282 da Alaska Airlines |
A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, posteriormente solicitou que a capacidade fosse estendida para 25 horas, em vez das duas horas atualmente obrigatórias, em todas as aeronaves novas e existentes. Se implementada, a nova regra estará alinhada com os regulamentos atuais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).
Em 8 de janeiro, a United Airlines afirmou ter encontrado parafusos soltos durante inspeções em um número não divulgado de aeronaves em solo. A Alaska Airlines também anunciou que suas inspeções encontraram parafusos soltos em "muitas" aeronaves.
Em 9 de janeiro, o presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun, reconheceu o erro da empresa em uma reunião geral sobre segurança e transparência após o acidente. A empresa prometeu total transparência e cooperação na investigação com o NTSB e a FAA.
Em uma entrevista à CNBC em 10 de janeiro, Dave Calhoun descreveu o problema como uma falha de controle de qualidade e disse que havia ocorrido uma "falha de qualidade". Também em 10 de janeiro, a FAA notificou a Boeing de que estava sob investigação por "suposta não conformidade" com os regulamentos relativos à inspeção e aos testes de novas aeronaves.
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| Funcionários do NTSB examinam o tampão da porta no laboratório de materiais do NTSB |
A avaliação inicial do NTSB constatou que as almofadas de parada e os acessórios do plugue e da estrutura da porta estavam intactos e que o plugue havia se movido para cima para liberar as almofadas e permitir sua ejeção da aeronave. Os acessórios guia superiores do plugue da porta estavam fraturados.
A investigação sobre o estado dos parafusos de retenção projetados para impedir que o plugue da porta se movesse para cima estava em andamento. Por projeto, quatro parafusos de retenção deveriam estar presentes; Homendy disse que os parafusos não estavam no plugue da porta quando ele foi encontrado. Ela disse que os investigadores estavam tentando determinar se os parafusos nunca foram instalados ou se foram arrancados quando o plugue da porta se soltou. O NTSB também examinou marcas de testemunhas usando microscópios e outros equipamentos científicos.
Em 15 de janeiro, em uma mensagem aos funcionários, o presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, anunciou ações "imediatas" que a empresa estava tomando para reforçar a garantia e os controles de qualidade na produção do 737: planejamento de mais inspeções de qualidade, planejamento de mais sessões de equipe sobre qualidade, revisão do trabalho da Spirit AeroSystems pela Boeing, inspeções de supervisão de companhias aéreas e avaliação independente por terceiros do sistema de gestão da qualidade da Boeing. Essas ações foram separadas da investigação da FAA e do plano da agência de aumentar a supervisão da produção do 737-9.
O NTSB divulgou um relatório preliminar sobre o acidente em 6 de fevereiro, que afirmou que os padrões de danos no plugue da porta indicavam que os quatro parafusos, destinados a fixar o plugue da porta, estavam faltando quando o acidente ocorreu. Eles também revisaram registros da Boeing que mostraram evidências de que o plugue havia sido instalado sem parafusos.
O NTSB realizou uma audiência investigativa sobre o acidente nos dias 6 e 7 de agosto. Em 13 de março, o presidente do NTSB, Homendy, afirmou em uma carta ao Congresso que as imagens de segurança da instalação do plugue da porta da aeronave em setembro haviam sido sobrescritas. A Boeing respondeu que essa era uma prática padrão.
Após a Boeing revelar informações privilegiadas sobre a investigação a jornalistas durante uma reunião em 25 de junho, juntamente com a análise dos fatos, o NTSB deixou de partilhar informações com a empresa.
O NTSB divulgou seu dossiê de investigação e realizou uma audiência pública em 6 de agosto. Uma segunda audiência em 24 de junho de 2025 concluiu que a causa provável do acidente foi o estouro do plugue da porta, atribuindo isso à falha da Boeing em supervisionar adequadamente seus trabalhadores da fábrica. Clique aqui para acessar o Relatório Final.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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