Em 24 de abril de 1924, a aeronave Fokker F.III, prefixo H-NABS, da KLM Royal Dutch Airlines (KLM) (foto acima), operava um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Croydon, no Reino Unido, para Waalhaven, na Holanda.
A KLM iniciou suas operações em 7 de outubro de 1919, sendo uma das primeiras companhias aéreas comerciais do mundo. A KLM possuía medidas de segurança rigorosas para a época e uma política rígida para a seleção de pilotos.
Em abril de 1924, as aeronaves da KLM haviam completado com sucesso 2.734 voos sobre o Mar do Norte entre Rotterdam e Croydon, 3.000 voos entre a Bélgica e o Reino Unido e 7.000 voos entre Croydon e Paris.
O piloto era Adriaan Pieter Johannes Pijl (nascido em 22 de novembro de 1895 em Amersfoort). Como aviador militar, ele havia voado 750 horas antes de começar a trabalhar na KLM em 1 de abril de 1922. Como piloto da KLM, ele acumulou 1.220 horas de voo adicionais e sobrevoou o Canal da Mancha 215 vezes. Pijl foi descrito como um piloto muito bom e calmo, com muito conhecimento de aviação.
O passageiro WJ van Hien era filho de WHJ van Hien, que trabalhava como diretor interino na época dos impostos estaduais holandeses em Amsterdã. Ele era casado e morava em Folkestone (e não em Amsterdã, como indicam algumas fontes). Van Hien estava a caminho de Amsterdã a negócios.
O passageiro CJM Modderman, com aproximadamente 40 anos, era engenheiro, trabalhava com arquitetura e morava em Amersfoort. Ele já havia viajado para Londres várias vezes a negócios e não era sua primeira viagem de avião. Modderman havia planejado originalmente retornar ao Reino Unido de barco após esta viagem de negócios. Ele era casado e tinha um filho.
A aeronave partiu de Lympne às 13h34, rumo ao seu destino final, o Aeroporto de Waalhaven, em Roterdã, na Holanda.
O H-NABS não estava equipado com um rádio, pelo que H. Nieuwenhuis, o responsável em Waalhaven, só foi alertado depois de a aeronave não ter chegado a tempo.
Após o avião não ter chegado, a KLM fez grandes esforços para encontrar a aeronave nos dias seguintes ao desaparecimento, mobilizando todos os centros de aviação ao longo da costa belga, do norte da França e da costa sudeste do Reino Unido por meio de rádio.
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| Mar do Norte, a região onde o avião desapareceu |
Durante a noite, uma organização foi formada para conduzir a operação de busca. Após o nascer do sol, três hidroaviões holandeses do Serviço de Aviação Naval dos Países Baixos, estacionados no aeródromo de De Kooy, um barco torpedeiro holandês, três hidroaviões da Força Aérea Real e os aviões da KLM N-NABJ e H-NABX vasculharam o Canal da Mancha e a costa holandesa.
Nieuwenhuis realizou buscas juntamente com um fotógrafo, utilizando o avião que normalmente era usado para tirar fotografias. Vários bancos de areia secaram devido ao baixo nível da água, mas a aeronave, ou partes dela, não foram encontradas.
À tarde, aeronaves francesas também vasculharam a costa francesa. Quatro aviões (F-ADBI, F-GEAB, F-AECU e F-AEFC) em voos regulares também vasculharam a rota de voo.
No dia seguinte, hidroaviões da Força Aérea Real Holandesa saíram novamente para procurar o avião. Hidroaviões holandeses estacionados em Veere procuraram, mas sem sinal do avião. No final da busca daquele dia, toda a esperança de encontrar a aeronave foi abandonada.
Em 26 de abril, foi recebido um telegrama informando que um avião holandês havia sido encontrado em um banco de areia de Goodwin e que um avião britânico havia avistado petróleo naquela área. No entanto, a mensagem acabou sendo incorreta. O diretor da KLM, Plesman, foi publicamente elogiado pela mídia pela extensa busca. Os esforços de H. Nieuwenhuis e J. Strijkers também foram elogiados.
O acidente gerou discussões sobre a segurança das viagens aéreas. Como a KLM nunca tinha sofrido um acidente desse tipo, temia-se que isso prejudicasse o transporte aéreo em geral.
O comitê de investigação afirmou, como única explicação possível, que o piloto deve ter atingido a água voando em alta velocidade sob o nevoeiro. Isso pode ser confirmado por uma testemunha que viu o avião vindo em Sandgate, onde a visibilidade era boa, mas devido ao nevoeiro sobre o mar o horizonte não era visível.
Segundo especialistas, o avião não teria caído se tivesse um sistema de comunicação por rádio a bordo, pois poderia ter sido usado para voar acima do nevoeiro. Após o acidente, todos os aviões da KLM receberam um sistema de comunicação por rádio. Ter um sistema de comunicação por rádio a bordo tornou-se obrigatório a partir de 1 de outubro de 1924, após a Conferência Internacional de Aviação.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e hdekker.info
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