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| Um DC-6B da Western Air Lines, semelhante à aeronave acidentada |
Em 20 de abril de 1953, o voo partiu de Los Angeles às 21h00, horário padrão do Pacífico, com 35 passageiros. Aterrissou em São Francisco às 22h40, e a maioria dos passageiros desembarcou. Cinco deles permaneceram a bordo para o voo final de seis minutos até Oakland, e nenhum outro passageiro embarcou.
As equipes de solo não precisaram realizar nenhuma manutenção em São Francisco, e o avião decolou às 23h05 para o voo de 18 km (11 milhas) com 6.400 litros (1.700 galões americanos) de combustível e cinco tripulantes.
O tempo estava nublado naquele momento, com teto de nuvens relatado em 800 pés (240 m) e visibilidade de dez milhas (16 km). O voo foi autorizado para Oakland sob uma autorização especial chamada "Visual Trans-Bay". Essa autorização estava disponível desde abril de 1952 para o tráfego entre São Francisco e Oakland e era usada quando o teto de nuvens estava abaixo de 1.000 pés (300 m) ou quando a visibilidade era baixa.
Ela determinava que as aeronaves voassem usando regras de voo visual abaixo das nuvens, mas não acima de 1.000 pés (300 m) e não abaixo de 500 pés (150 m). Caso os voos não conseguissem permanecer abaixo das nuvens antes de atingir o mínimo de 500 pés, o procedimento previa que a aeronave subisse para 2.000 pés (610 m) e circulasse em um ponto a noroeste do aeroporto de Oakland para receber novas instruções do controle de tráfego aéreo.
Após decolar de São Francisco, a aeronave virou à direita em direção ao Aeroporto Municipal de Oakland. Ao completar a curva e sobrevoar a Baía de São Francisco , foi detectada por um sistema de radar de vigilância primária em operação em Oakland.
O operador de radar continuou monitorando o voo até que ele estivesse dentro do alcance do radar de curto alcance de seis milhas (dez quilômetros), e então foi seguido por esse sistema.
A aeronave voava a 600 pés (180 m), permanecendo abaixo das nuvens. Às 11h07, a tripulação do Voo 636 contatou o controlador da torre em Oakland e informou que o voo estava seguindo o procedimento Trans-Bay e solicitou autorização para o aeroporto. O voo foi autorizado a entrar no circuito de tráfego para iniciar a aproximação por instrumentos de Hayward para o Aeroporto de Oakland.
Às 11h08, a aeronave atingiu as águas da Baía de São Francisco, a quatro milhas (seis quilômetros) a nordeste do Aeroporto de São Francisco e a seis milhas (dez quilômetros) a sudoeste do Aeroporto de Oakland.
A aeronave se partiu e foi destruída na queda, matando oito dos dez ocupantes. A maior parte da aeronave e duas das vítimas nunca foram recuperadas da baía.
Os controladores de ambos os aeroportos notaram um clarão laranja brilhante vindo da direção do Voo 636. Ao mesmo tempo, o alvo desapareceu da tela do radar em Oakland, e o operador de radar expressou surpresa por ter perdido contato com o voo.
Após avistar o clarão e a perda do sinal de radar, o operador de radar em Oakland anotou a distância e o rumo da última posição da aeronave e contatou a Estação Aeronaval de Alameda e a Estação da Guarda Costeira de São Francisco para informá-las de que um avião havia caído na baía. A Guarda Costeira enviou dois helicópteros e três aeronaves de asa fixa para a área, guiados pelos operadores de radar.
A Estação Aeronaval de Alameda enviou dois barcos de resgate e dois rebocadores da Marinha foram enviados do Estaleiro Naval de Hunters Point. Quando as aeronaves da Guarda Costeira chegaram à área, a tripulação encontrou destroços na superfície da água e começou a lançar sinalizadores para iluminar a área.
A água estava repleta de pequenos pedaços de destroços, almofadas de assento, outros detritos, bem como uma grande mancha de óleo que queimou por um curto período após a queda.
Um dos barcos de resgate, guiado pelos sinalizadores, conseguiu encontrar três sobreviventes na água e os puxou para dentro do barco. Um dos três desmaiou e morreu enquanto era colocado a bordo do barco. Ele estava na água agarrado a um pedaço de destroço da aeronave junto com uma das comissárias de bordo, mas ela não foi encontrada.
Os sobreviventes ficaram na água fria por cerca de uma hora, agarrando-se a almofadas de espuma dos assentos para se manterem à tona. Eles estavam confusos e em estado de choque, mas, além de alguns hematomas leves, não estavam feridos. Eles foram levados para o Hospital Naval de Oak Knoll para descansar e se recuperar, permanecendo lá até a tarde seguinte.
Poucas horas após o acidente, os corpos de quatro das vítimas foram retirados da água. Helicópteros e barcos de resgate continuaram a procurar sobreviventes durante horas após o acidente, mas finalmente tiveram que desistir.
As forças das marés estavam fazendo com que as correntes de água na baía fluíssem para o Oceano Pacífico e, no meio do dia seguinte, não havia destroços ou vestígios de uma mancha de óleo que indicassem o local do acidente.
Mais duas vítimas foram eventualmente encontradas em diferentes partes da baía nas semanas seguintes ao acidente. Os corpos do piloto e do engenheiro de voo nunca foram encontrados e acredita-se que estejam presos dentro da aeronave.
Os jornais relataram que um dos sobreviventes disse que pensava que um dos motores estava causando problemas à tripulação durante o voo, porque ele os via acender luzes que iluminavam o motor externo esquerdo, mas no dia seguinte ele disse que havia sido mal interpretado e que nunca havia notado nenhum problema com o motor. Ele disse que a asa direita do avião atingiu a água primeiro e, em seguida, houve um clarão intenso.
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi notificado do acidente poucos minutos após a queda. James Peyton, investigador-chefe do escritório do CAB em Washington, DC, liderou a investigação. Ele já estava na área conduzindo investigações sobre a queda do voo 942 da Transocean Air Lines em 20 de março e o pouso forçado de um DC-4 da California Eastern Airways na baía em 26 de março.
A aeronave era um Douglas DC-6B com motor radial , número de série 43823/298, registrado com o número de cauda N91303. Ela havia sido fabricada pela Douglas Aircraft Company em 1952 e tinha acumulado um total de 826 horas de voo no momento do acidente. Era impulsionada por quatro motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp CB16 e hélices Hamilton Standard.
A Western Air Lines fez seu primeiro pedido de cinco aeronaves DC-6 em 1951, com data de entrega prevista para o final de 1952. Projetada com capacidade para 66 passageiros, a frota de DC-6 da companhia aérea entrou em serviço em suas rotas da costa oeste entre Los Angeles, São Francisco, Portland e Seattle no início de 1953. Os aviões foram comprados ao custo de US$ 1,2 milhão (equivalente a US$ 15.000.000 em 2025) cada.
O voo transportava cinco passageiros e cinco tripulantes, todos residentes dos Estados Unidos. Um tripulante e um passageiro sobreviveram ao acidente. Os corpos de duas das vítimas nunca foram recuperados da baía.
O capitão do voo, Robert E. Clark, era um residente de Torrance, Califórnia, de 35 anos. Ele trabalhava para a Western Air Lines desde abril de 1940 e tinha um total de 11.500 horas de voo registradas. Sua experiência total pilotando o DC-6B era de 79 horas, das quais menos de três horas foram voando em condições meteorológicas de voo por instrumentos. Ele havia sido recentemente transferido para a rota Los Angeles-São Francisco e havia voado o voo transbaía entre São Francisco e Oakland um total de doze vezes. Antes de sua transferência, ele havia pilotado aeronaves Douglas DC-4 e Convair CV-240.
O primeiro oficial do voo, Robert C. Jacobsen, de 31 anos, era residente de Whittier, Califórnia. Ele voava para a Western Air Lines desde setembro de 1946 e tinha um total de 3.100 horas de experiência de voo registradas, das quais cerca de 38 foram no DC-6B. O engenheiro de voo era Robert League, 35, de Los Angeles.
No dia seguinte ao acidente, barcos da Guarda Costeira iniciaram as buscas pelos destroços principais da aeronave na baía entre São Francisco e Oakland. Os investigadores disseram que esperavam recuperar o avião para obter os motores, hélices, instrumentos e a parte principal da estrutura da aeronave.
O CAB solicitou e recebeu a assistência de um caçador de submarinos para iniciar levantamentos sonar em uma área de dezesseis quilômetros quadrados da baía, que revelaram dois locais com grandes objetos no fundo, sugerindo que o avião havia se partido ao meio.
Os socorristas usaram ganchos de arrasto para tentar puxar partes dos locais e conseguiram recuperar um travesseiro com o logotipo da Western Air Lines em um dos locais, confirmando que haviam encontrado o local correto.
No final, muito pouco do avião foi recuperado, o que impossibilitou a realização de uma inspeção mecânica completa. Com os destroços enterrados na lama macia e profunda no fundo da baía, os investigadores não conseguiram recuperar nenhum dos motores e recuperaram apenas uma das hélices.
Essa hélice estava tão danificada que foi impossível determinar as condições em que estava a funcionar no momento do acidente. A maior parte recuperada foi a secção central da asa, que ainda tinha os dois trens de aterragem principais presos a ela. A inspeção dessa seção mostrou que o trem de aterragem estava totalmente recolhido no momento do acidente.
O CAB realizou uma reunião pública de dois dias no Hotel Alameda em Alameda, Califórnia, começando em 21 de maio de 1953. Um conselho de cinco membros de funcionários do CAB conduziu a reunião, onde receberam depoimentos de testemunhas, sobreviventes, funcionários da companhia aérea e investigadores.
Durante as audiências, uma das sobreviventes, uma comissária de bordo , testemunhou que, quando a aeronave deixou Los Angeles, ouviu um som que lhe pareceu ser o de um cabo batendo na porta externa da cabine. Ela relatou o ruído ao comandante.
Em São Francisco, o engenheiro de voo e um mecânico da Western Air Lines realizaram uma inspeção externa da aeronave, mas não relataram ter encontrado nenhum problema. A comissária de bordo descreveu a primeira parte do voo para Oakland como normal e, cerca de cinco minutos após a decolagem, ouviu o som do fluxo de ar sobre as asas aumentar, o que soou como se o piloto tivesse aumentado o grau de flaps. Ela também ouviu os motores diminuírem a potência, o que considerou um evento normal durante o pouso.
Ela ficou surpresa ao sentir o que pareceu ser o trem de pouso dianteiro tocando a pista, pois parecia ser muito cedo para pousar. Ela sentiu uma vibração incomum, um solavanco forte e, em seguida, as luzes do avião se apagaram.
Ela disse que nem sequer tinha percebido que tinham aterrado na água até ver uma almofada a flutuar à sua frente. Ela e a outra comissária de bordo agarraram-se às almofadas de espuma dos assentos quando a água entrou no avião e saiu por um grande buraco que tinha sido aberto no teto da cabine.
Outro sobrevivente, um passageiro do sexo masculino, testemunhou que o voo pareceu normal e que o avião voou abaixo das nuvens o tempo todo. Ele viu o avião descer do que parecia ser 150 metros (500 pés) para cerca de 6 metros (20 pés) acima da água. Ele sentiu o avião derrapar e, em seguida, houve um clarão ofuscante.
Ele disse que houve declarações nas reportagens após o acidente de que ele teria dito que o avião poderia estar apresentando problemas no motor, mas nas audiências ele disse que os motores estavam funcionando normalmente, sem engasgos, estouros ou quaisquer outros indícios de problemas. Ele disse que o avião não fez nenhuma curva repentina ou manobra anormal antes da queda e que as asas estavam niveladas quando atingiu a água.
Um investigador do CAB testemunhou que não havia qualquer evidência que sugerisse que tivesse ocorrido qualquer incêndio ou falha estrutural da aeronave antes da queda.nNo entanto, a maior parte da aeronave nunca foi recuperada da Baía de São Francisco, onde caiu em águas com cerca de 10 metros (30 pés) de profundidade.
Os relatórios meteorológicos fornecidos à tripulação antes do voo indicavam tetos de nuvens medidos de 240 metros (800 pés) em São Francisco e 210 metros (700 pés) em Oakland, e alguns minutos após a decolagem, tetos de 270 metros (900 pés) em São Francisco e 240 metros (800 pés) em Oakland.
No entanto, durante a busca inicial pelo local da queda, helicópteros da Guarda Costeira relataram ter encontrado bases de nuvens de 120 a 150 metros (400 a 500 pés) acima da água na área da queda. Tripulações de outros voos que estavam realizando o procedimento Trans-Bay na hora anterior e posterior ao acidente relataram tetos de nuvens variando de 400 a 1.000 pés (120 a 300 m).
As audiências foram concluídas sem identificar nenhuma causa clara para o acidente. Os membros do conselho anunciaram que planejavam estudar o resultado das audiências e de outras investigações antes de divulgar um relatório final.
O CAB divulgou um relatório final em 1º de dezembro de 1953. Em seu relatório, o CAB concluiu que a tripulação era qualificada para pilotar a aeronave e que as evidências mostravam que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente. O relatório concluiu que a causa provável do acidente foi a decisão do piloto de descer abaixo da altitude mínima de 500 pés (150 m), fazendo com que o avião atingisse a água. Também concluiu que as ilusões sensoriais experimentadas pela tripulação, que os levaram a avaliar erroneamente a altitude real da aeronave, provavelmente contribuíram para o acidente.
O relatório descreveu uma provável sequência de eventos que levaram ao acidente. Afirmou que o voo provavelmente encontrou uma área onde o nível das nuvens era mais baixo do que o relatado nas condições meteorológicas pré-voo, provavelmente tão baixo quanto 120 metros (400 pés), como havia sido constatado pelas aeronaves de busca e salvamento após o acidente. Para se manter abaixo do nível das nuvens, o piloto, sem saber, desceu abaixo da altitude mínima de segurança de 150 metros (500 pés). Era provável que, na escuridão, teria sido extremamente difícil, senão impossível, para o piloto avaliar visualmente a distância da aeronave acima da água.
Quando uma aeronave voa em linha reta a uma altitude constante, uma diminuição na sua velocidade, como quando o piloto reduz a velocidade para se preparar para aterrar, cria a necessidade de o seu ângulo de ataque aumentar para manter a sustentação e permanecer na mesma altitude. Esta mudança no ângulo de ataque e o aumento do ângulo de inclinação fazem com que o nariz da aeronave se eleve em relação à cauda.
Na escuridão, as luzes do aeroporto a oito quilômetros de distância eram provavelmente os únicos pontos de referência visuais disponíveis para os pilotos. O aumento da inclinação da aeronave teria feito com que as luzes distantes aparecessem em uma parte inferior do para-brisa quando vistas pelos pilotos. Isso teria dado a eles a percepção de que a aeronave estava voando mais alto do que realmente estava, caso os pilotos se baseassem apenas em referências visuais.
Nesse cenário, o piloto permitiu que a aeronave descesse na baía, acreditando que ainda estava em segurança acima da água. Os investigadores não conseguiram responder à questão de por que os pilotos não monitoraram os dois altímetros no cockpit, ou seguiram o procedimento de arremetida de subir para 600 metros quando não conseguiam manter contato visual acima de 150 metros.
Imediatamente após o acidente, o procedimento Trans-Bay foi modificado para manter uma altitude mínima de 1.500 pés (460 m), enquanto a Autoridade de Aeronáutica Civil (CAA) revisava a segurança dos mínimos de 500 pés.
A CAA e um grupo conjunto da indústria revisaram o procedimento e concluíram que, em sua forma original, o procedimento garantia "um grau razoável de segurança consistente com os padrões normais".
No entanto, o relatório final do CAB expressou a opinião de que o procedimento precisava de atenção especial para garantir que os padrões de segurança fossem rigorosamente seguidos no futuro e que estudos adicionais eram necessários para determinar se quaisquer medidas adicionais poderiam aumentar a margem de segurança.
O acidente foi o primeiro envolvendo a Western Airlines desde dezembro de 1946, quando o voo 44 da Western Air Lines caiu nas montanhas Laguna, perto de San Diego. Foi a primeira perda de uma aeronave DC-6 da companhia aérea desde que elas entraram em operação em janeiro daquele ano.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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