Aconteceu em 18 de maio de 2011: Voo Sol Líneas Aéreas 5428 - Tragédia na Patagônia - Congelados de terror

Em 18 de maio de 2011, um voo regional na Argentina despencou repentinamente do céu sobre o deserto da Patagônia, envolto pela noite, em espiral rumo à sua ruína em apenas 44 segundos. Tudo o que restou do Saab 340 e seus 22 passageiros e tripulantes foi uma cratera fumegante na natureza e uma transmissão final e sinistra, contendo um desesperado "mayday" seguido apenas por silêncio.

Quando os investigadores finalmente ouviram a gravação da cabine, conseguiram discernir, por trás da estática e do ruído da hélice, os contornos de uma tragédia em desenvolvimento. Enquanto os dois pilotos reclamavam da segurança da companhia aérea, o avião começou a acumular gelo a uma velocidade alarmante. E então, quando tentaram descer em direção a condições melhores, o avião subitamente estolou, capotou e mergulhou, inclinando-se violentamente para frente e para trás enquanto despencava em direção ao solo, com os pilotos lutando em vão para retomar o controle, enquanto o primeiro oficial proferia suas últimas e dolorosas palavras: "Calma, calma, vamos salvá-lo!". Mas eles não conseguiram, e pereceram junto com seus passageiros — sem saber até o fim que haviam se enganado sobre o motivo da queda, mas bem cientes de quem os havia preparado para o desastre.

LV-CEJ, a aeronave envolvida no acidente (Ariel Perissinotti)

Em 2005, como parte de uma joint venture envolvendo um governo regional e investidores privados, a Sol Líneas Aéreas foi lançada com o objetivo de fornecer serviços aéreos entre as cidades do centro e do sul da Argentina, uma vasta área marcada por imensas extensões de deserto, montanhas e clima inóspito. Para apoiar suas operações, a nova companhia aérea adquiriu uma frota de quatro turboélices regionais Saab 340, de fabricação sueca, com capacidade para transportar até 34 passageiros. Qualquer capacidade maior seria inadequada para o tamanho do mercado de passageiros no interior vazio do país.

Um desses Saab 340 era o LV-CEJ, que — assim como seus navios irmãos — passava os dias pulando poças d'água por todo o país, descendo do norte, mais densamente povoado, em direção ao sul, menos povoado. O dia 18 de maio de 2011 não foi diferente, com o avião partindo de Rosário naquela manhã antes de fazer escalas em Córdoba, Mendoza e Neuquén. Restava apenas uma etapa: um voo noturno para Comodoro Rivadavia, uma cidade com cerca de 180.000 habitantes na costa leste da Patagônia.

A rota do voo 5428 (Google + trabalho próprio)

No comando do voo 5428 para Comodoro Rivadavia naquela noite estava o Capitão Juan Raffo, de 45 anos, um piloto bastante experiente com 6.900 horas totais, incluindo saudáveis ​​2.180 horas no Saab 340. Junto com ele estava o Primeiro Oficial novato Adriano Bolatti, de 37 anos, que havia começado recentemente a voar para a Sol e tinha apenas 286 horas no Saab 340, de um total de 1.340. Ele era tão novo na aeronave que voava sem instrutor há apenas cerca de um mês, mas isso não significava que ficaria quieto: ele era descrito por seus amigos como extremamente extrovertido, e seria sua voz, não a do capitão, que dominaria as conversas na cabine.

A conversa, enquanto supervisionavam o embarque de 19 passageiros e um comissário de bordo, provavelmente envolveu dois tópicos principais: o peso do avião e o clima. A conexão entre essas duas áreas não teria passado despercebida ao Capitão Raffo, que certa vez havia vivenciado um grave acúmulo de gelo enquanto voava com mau tempo sobre a Patagônia e, desde então, vinha sendo extremamente cuidadoso em tais situações. Tanto ele quanto seu primeiro oficial sabiam que, se o avião fosse muito pesado — uma ocorrência comum na Sol Líneas Aéreas —, poderia não ter o desempenho necessário para lidar com um acúmulo prejudicial de gelo nas asas. Mas naquele dia, o peso deles estava abaixo do máximo, e a previsão do tempo indicava apenas a possibilidade de um leve acúmulo de gelo acima de 8.000 pés, então os pilotos prosseguiram com o voo.

Uma imagem de satélite das condições climáticas no sul da América do Sul
no momento do voo (NASA, anotações de Simon Hradecky)

Quando a gravação da cabine começou, por volta das 17h52, horário local, o voo 5428 já estava no ar, subindo em direção à altitude de cruzeiro de 19.000 pés. Os pilotos já estavam reconsiderando o tempo. "Devíamos ter ficado hoje, Juan", ouvia-se o Primeiro Oficial Bolatti dizendo. "Isso vai quebrar o avião. Fiquem quando estiver chovendo e frio."

Esse comentário os levou a uma discussão sobre os problemas trabalhistas na companhia aérea, que aparentemente eram numerosos. Em dado momento, o Primeiro Oficial Bolatti pegou uma carta da gerência da empresa e a leu em voz alta, ao que o Capitão Raffo respondeu, irônico: "Essas pessoas não sabem o que significa voar nesta zona com esses aviões. Estou falando especificamente desses aviões."

"O que eu vejo é que o filho da puta fica assim... Viu! Aí está. Vamos sair da camada, Juan."

O voo 5428 estava subindo a 17.000 pés, mas seu desempenho já havia se deteriorado a ponto de 19.000 pés parecerem inalcançáveis. O motivo não era o gelo, mas a potência do motor: em nenhum momento da conversa anterior, nenhum dos pilotos aumentou a potência para continuar a subida acima de 17.000 pés.

"Quero ganhar velocidade", comentou o Capitão Raffo. Ele provavelmente se referia à velocidade vertical, porque o Primeiro Oficial Bolatti respondeu imediatamente: "Vertical".

Olhando para trás, Bolatti disse: “Não tenho gelo, hein.”

“Sim”, respondeu Raffo rispidamente.

"Sim, mas muito pouco. Você vê ou não?", perguntou Bolatti.

"Ah sim, ali vejo uma linhazinha. Consegui", disse Raffo.

“Isso deixa você nervoso, gelo”, disse Bolatti.

Como funciona uma bota de degelo de asa (Cessna Flyer Association)

Embora os pilotos já tivessem instruído o piloto automático a aumentar a taxa de subida, o avião só conseguiu se arrastar até 17.800 pés antes de nivelar, aparentemente tendo atingido o teto de serviço artificial imposto pela configuração de baixa potência do motor. O piloto automático permaneceu no modo de velocidade vertical, tentando atingir uma taxa de subida de 100 pés por minuto, mas o avião simplesmente não subia mais. "Devíamos ter comprado um Dash", brincou o Capitão Raffo, referindo-se à série de aviões regionais da Bombardier, concorrente da Saab. Por volta dessa hora, alguém acionou os sistemas de degelo das asas e anticongelante do motor do avião.

Cruzando a 5.400 metros, a velocidade começou a cair, enquanto o ângulo de inclinação aumentava lentamente. Os motores não haviam sido ajustados para produzir potência suficiente para permanecer naquela altitude, especialmente com os sistemas antigelo consumindo energia adicional, mas os pilotos pareciam pensar que o próprio gelo era a principal causa do problema.

"Peça para descer", sugeriu o Capitão Raffo. Da última vez que encontrou gelo em voo, conseguiu escapar descendo para um ar mais quente, e parecia que planejava fazer isso novamente. Mas o avião não estava equipado com um rádio de longo alcance, e a tripulação não conseguiu falar com o controlador regional em Comodoro Rivadavia.

"Eu estava te dizendo, esqueci que não tínhamos sinal", disse Raffo. "Quem sabe a gente não tem sinal de celular?"

Em vez disso, o Primeiro Oficial Bolatti conseguiu contatar o centro de controle de área em Ezeiza Sul e pediu que repassassem a solicitação de descida ao Comodoro Rivadavia. Às 18h11, o voo 5428 começou a descer em direção a 14.000 pés, onde o Capitão Raffo esperava emergir das condições de gelo.

As faixas de temperatura nas quais é provável encontrar gelo em aeronaves (Serviço Nacional de Meteorologia)

Ao voar em nuvens com temperatura próxima, igual ou inferior a zero, qualquer precipitação líquida pode ser perigosa para a aeronave. Embora a neve seja menos propensa a representar um perigo, a chuva congelante, que consiste em gotículas de água super-resfriada suspensas em correntes ascendentes convectivas, deve ser evitada a todo custo. Essas gotículas podem permanecer na forma líquida até temperaturas bem abaixo de 0 °C, apenas para congelar rapidamente ao entrarem em contato com um objeto, como a asa de um avião. Se essas gotículas forem grandes o suficiente, elas podem aderir ao avião mais rápido do que os sistemas de degelo a bordo são capazes de removê-las. Caso isso ocorra, o gelo se acumulará rapidamente nas bordas de ataque das asas, interferindo no fluxo de ar suave necessário para gerar sustentação.

O Saab 340, assim como outros aviões comerciais, é equipado com botas de degelo de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e da cauda para quebrar o gelo acumulado. Mas há um limite máximo para sua eficácia, pois os sistemas são necessários apenas para lidar com taxas de acúmulo de gelo definidas pelos regulamentos como "leve" a "moderada". A formação de gelo classificada como "grave" — normalmente aquela envolvendo gotículas super-resfriadas com mais de 50 mícrons de diâmetro — não é coberta e pode exceder a capacidade de degelo do Saab 340 (ou de qualquer aeronave).

O Capitão Juan Raffo já havia encontrado gelo "severo" antes, enquanto voava a 20.000 pés com uma temperatura externa de -25°C. Indícios circunstanciais pareciam sugerir que as condições eram semelhantes na noite do voo 5428. Conforme o avião subia em direção à altitude de cruzeiro, ele não notou nenhum gelo; na verdade, o leve acúmulo só começou após atingir 17.800 pés, sugerindo que eles haviam subido em condições de gelo, e que o pior provavelmente estava acima deles, assim como antes. Ele, portanto, raciocinou que descer para 14.000 pés os afastaria ainda mais das condições de gelo. Ele não tinha ideia de que estava, na verdade, mergulhando de cabeça na pior parte da tempestade de gelo.

Gelo na asa de um pequeno avião (Revista Flying)

Quase imediatamente após o voo 5428 iniciar a descida, a taxa de acumulação de gelo acelerou drasticamente. "É como se estivesse atingindo gelo por toda parte", comentou o Capitão Raffo.

“Está se formando um pouco de gelo”, disse o primeiro oficial Bolatti.

"Ainda fabricará muito", disse Raffo. "Fabricará mais do que destruirá."

"Tenho um pouco aqui no meio", disse Bolatti, provavelmente olhando para as asas. "Não caiu bem."

“Nessas condições, o gelo se acumula no radiador e a admissão não consegue lidar com isso”, disse Raffo.

Olhando para trás novamente, Bolatti exclamou: "Olha, cara, formou um bodoque , não acredito. Olha, Juan, olha o meu ali." A palavra espanhola bodoque, que não tem tradução conveniente para o português, refere-se a uma forma irregular e enrugada, composta de pedaços soltos aglomerados em uma única massa. Seu uso do termo sugeria que as asas estavam agora tão cobertas de gelo que a camada congelada estava começando a se esculpir em novas formas fantásticas.

“Aquele pedacinho no para-brisa, poderíamos fazer uma estalactite”, brincou Raffo.

"Você sabe como deve ser a barriga?", perguntou Bolatti. Eles estavam descendo com o nariz ligeiramente para cima, fazendo com que a corrente de ar atingisse o avião por baixo, e Bolatti estava claramente ciente de que devia haver gelo se acumulando lá em cima também.

"Por que você acha que este avião cai tanto? Este avião é inútil para esta rota, mas eles não querem entender", lamentou o Capitão Raffo. Não está claro o que ele quis dizer, já que o Saab 340 sofreu pouquíssimos acidentes, embora seu histórico em condições de gelo seja misto — falaremos mais sobre isso depois.

"Este modelo de avião tolera um um zero", disse o Primeiro Oficial Bolatti, sugerindo uma altitude ainda menor, de 11.000 pés. "E cem também", acrescentou, sugerindo 10.000 pés como alternativa. Ambos os pilotos já haviam percebido que as condições a 14.000 pés eram piores do que a 17.000, mas não tinham certeza se deveriam descer mais ou reduzir as perdas e tentar superar a altitude.

"Não, vamos esperar", decidiu Raffo. "Da última vez, desci a cento e vinte [3.600 metros] e continuamos acumulando gelo como loucos. Vamos ficar aqui para ficar numa situação intermediária. Continuaremos com o antigelo daqui para lá."

Às 18h16, o voo 5428 estabilizou a 14.000 pés, no coração da camada de gelo, com seus pilotos relutantes em descer mais por medo de que as condições piorassem ainda mais. Além disso, no radar meteorológico, eles conseguiam ver a borda das nuvens se aproximando. Tudo o que precisavam fazer era aguentar mais alguns minutos com os sistemas de degelo funcionando e passariam sem problemas — ou assim pensavam.

Ao se estabelecerem a 14.000 pés, a tripulação continuou monitorando o gelo em suas asas. "Lá, ele se quebrou", disse Bolatti.

"Agora sim. Mas olha, é muito grosso", alertou Raffo.

“Tenho tudo na borda de ataque, veja, e tudo na parte interna”, disse Bolatti, provavelmente olhando para a nacela do motor.

“Vamos manter assim”, disse Raffo.

"Não está se espalhando tanto", concordou Bolatti. Mas momentos depois, disse: "Olha o gelo se formando ali."

"Olha o bodoque ", disse Raffo. "Não sei se é o mesmo do seu lado."

“Entre as duas botas de degelo?”

"Não, nas luzes de navegação, na ponta. Bodoque !"

"Isso é lindo", disse Bolatti. "Poderíamos pegar e comer."

“Devíamos congelá-lo muito bem e levá-lo de lembrança para quem voar com excesso de peso”, brincou Raffo, às custas de alguns dos seus colegas menos cautelosos.

“Cara, você sabe o que seria se estivéssemos acima do peso!?” disse Bolatti.

Nesse momento, o Capitão Raffo olhou para baixo e percebeu que estavam perdendo velocidade. A velocidade já havia caído de mais de 170 nós durante a descida para 145 nós agora, apenas 30 segundos após o nivelamento. Algo claramente não estava certo. "Olha como a velocidade está caindo, como a cueca de uma cadela", brincou.

Como o gelo afeta a capacidade de uma asa de gerar sustentação (NASA)

De repente, o avião começou a vibrar de forma alarmante. A aeronave estava à beira de um estol, com a velocidade caindo muito para sustentar o voo, com tanto gelo interrompendo o fluxo de ar sobre as asas. À medida que o estol se aproxima, esse fluxo de ar começa a se separar da superfície superior da asa, causando uma vibração severa conhecida como "bufê de estol", servindo como um alerta natural para a tripulação — caso ela reconheça os sintomas. Mas, quando o voo 5428 começou a apresentar o bufê de estol, o Capitão Raffo confundiu com algo completamente diferente: "Ah, como está tremendo!", exclamou. "A hélice está acumulando gelo. Coloque a hélice no máximo."

Gelo nas hélices é uma preocupação potencial ao voar em condições de gelo, e foi o principal problema que Raffo enfrentou durante seu encontro anterior com gelo. Se muito gelo se acumular na hélice, a potência dos motores pode começar a cair e o avião pode começar a vibrar visivelmente. No entanto, o problema é facilmente corrigido aumentando a rotação da hélice, gerando maior força centrífuga que literalmente catapulta o gelo para fora das pás. Portanto, quando sentiu o avião começar a vibrar, o Capitão Raffo acreditou que havia gelo acumulado nas hélices, então ordenou ao Primeiro Oficial Bolatti que aumentasse a rotação da hélice, o que ele prontamente fez. Essa ação acabaria se mostrando inútil, pois a vibração não vinha das hélices, mas das próprias asas, que estavam a segundos de uma perda catastrófica de sustentação.

Esta animação CGI bastante precisa dos momentos finais do voo 5428 apareceu
no episódio 6 da 20ª temporada de Mayday: “Icy Descent”

Nesse momento, o alerta de estol do stick shaker foi ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los do perigo. Três segundos depois, com a velocidade caindo para 134 nós, o fluxo de ar se separou completamente da superfície superior da asa e o avião estolou. Na ausência de sustentação, o avião começou a cair como uma pedra, o nariz afundou e eles começaram a mergulhar em direção ao solo, com o nariz inclinado mais de 20 graus para baixo. Simultaneamente, o avião rolou bruscamente para a esquerda, atingindo 82 graus de inclinação em questão de segundos, enquanto o fluxo de ar interrompido sobre as asas tornava os ailerons quase inúteis.

“Ah, puta madre! ”, gritou Raffo.

Os avisos começaram a soar: "BANK ANGLE! BANK ANGLE!"

“Que porra está acontecendo!?” Bolatti exclamou.

O Capitão Raffo tentou nivelar as asas, mas em vez disso o avião virou mais de 50 graus para a direita em segundos. Lutando contra o próprio avião, Raffo girou para 45 graus para a esquerda antes que o avião voltasse para a direita pela segunda vez, passando de 120 graus em um mergulho de nariz invertido assustador. O avião ficou completamente incontrolável, arremessando-se em direção ao solo enquanto girava e girava, rolando descontroladamente em ambas as direções.

"Vamos lá! Não seja um filho da puta!", gritou Bolatti para a própria aeronave.

"Para trás!" Raffo gritou por cima do som contínuo do balanço do bastão.

"Recue!", ecoou Bolatti. "Vamos, vamos, vamos salvá-lo, vamos! Levanta, sua puta madre !"

Raffo acelerou os motores até a potência máxima, mas eles ainda estavam fora de controle e perdendo altitude.

"Calma, calma, vamos salvá-lo!", gritou Bolatti. Acionando o microfone, ele transmitiu um último e desesperado pedido de socorro: "Mayday, mayday, Sol cinco quatro dois zero, mayday, mayday, mayday, mayday!"

E então a transmissão morreu. Quarenta e quatro segundos depois que o avião começou a estolar, o voo 5428 da Sol Líneas Aéreas caiu de nariz na estepe patagônica, matando instantaneamente todos os 22 passageiros e tripulantes. Uma chama brilhou brevemente na noite, seguida pelo tamborilar de destroços caindo sobre o deserto, e então um manto de silêncio mais uma vez desceu sobre o planalto desolado no fim do mundo.

Pouco restou do avião, exceto uma cratera fumegante (Diario Rio Negro)

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Poucos minutos após o acidente, a equipe de busca e salvamento foi notificada de uma aeronave que havia feito um chamado de socorro e não estava respondendo às comunicações, mas o controlador tinha apenas uma vaga noção de onde ela poderia ter caído. A descoberta do local do acidente foi feita por um morador local, uma das únicas testemunhas do acidente, que posteriormente informou a polícia. O avião havia cavado uma cratera na terra fria antes de lançar destroços por mais 200 metros, muitos deles em chamas. Espalhados por toda parte estavam os restos mortais não identificados dos 19 passageiros e três tripulantes do voo, uma cena tão horrível que as testemunhas se recusaram a descrevê-la.

No dia seguinte, investigadores do Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação Civil da Argentina (JIAAC) chegaram ao remoto local do acidente, localizado a cerca de 28 quilômetros ao norte da pequena vila de Prahuaniyeu e a 26 quilômetros da estrada pavimentada mais próxima. Dos destroços carbonizados, eles retiraram as duas caixas-pretas do avião, bastante danificadas, mas intactas o suficiente para recuperar os dados. Danos na fita deixaram os últimos segundos dos dados de voo ilegíveis, e a qualidade da gravação de voz da cabine era ruim, mas a partir desses fragmentos de evidências, um retrato dos eventos a bordo do avião começou a emergir.

Como o voo 5428 atingiu o solo (Diario Rio Negro)

Uma análise dos dados deixou uma coisa clara desde o início: que o avião não se comportou normalmente e que essa discrepância era certamente resultado de gelo nas asas. De fato, um estudo do fabricante mostrou que a degradação do desempenho foi tão grave que a taxa de acúmulo de gelo provavelmente excedeu aquela que o avião estava certificado para suportar. 

À medida que o gelo se acumulava mais rápido do que as botas de degelo conseguiam removê-lo, o avião começou a perder velocidade e seu ângulo de ataque começou a aumentar até estolar a uma velocidade de 129 nós, muito antes do que teria estolado em condições normais. Isso deixou três perguntas principais: por que o voo 5428 entrou na área de gelo severo em primeiro lugar, por que os pilotos não conseguiram se recuperar do estol e os pilotos poderiam ter evitado o acidente — evitando as condições de gelo ou acelerando através delas?

Bombeiros examinam os destroços do Saab 340 (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)

Os investigadores descobriram que nenhuma das informações meteorológicas fornecidas à tripulação de voo indicava a possibilidade de formação de gelo severo ao longo da rota. 

Os pilotos não tinham imagens de satélite da situação climática na região, e sua previsão, que indicava apenas uma leve formação de gelo, estava desatualizada com várias horas de atraso, pois o escritório meteorológico do governo em Neuquén havia fechado às 16h. 

O despachante da companhia aérea poderia ter fornecido informações adicionais à tripulação, mas disse ao JIAAC que não o fez porque eles nunca solicitaram nenhuma — embora fosse seu dever fornecer quaisquer dados meteorológicos disponíveis. 

Os investigadores observariam posteriormente que o despachante não recebia treinamento recorrente há vários anos e que sua certificação havia expirado, deixando-o desqualificado para dar suporte às operações de voo em primeiro lugar.

Sem nenhuma informação específica sobre a gravidade das condições de gelo ou sua localização exata, os pilotos tiveram que avaliar a situação com base apenas na experiência. E como o Primeiro Oficial Bolatti era tão novo na companhia aérea e no Saab 340, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os ombros do Capitão Juan Raffo.

As ações de Raffo durante o voo indicaram que ele estava tentando estimar a extensão das condições de gelo com base em sua experiência anterior. Essa experiência o levou a acreditar que descer para uma área com temperaturas mais altas reduziria a quantidade de gelo aderido ao avião, quando, na verdade, ocorreu o oposto.

Do solo, era difícil dizer que aquela faixa de mato carbonizado continha os restos de um avião
(Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)

No entanto, os pilotos podem ter piorado a situação ao não seguirem os procedimentos adequados para voar em condições de gelo. No Saab 340, durante tais condições, o piloto deve manter uma velocidade no ar cerca de 15 nós maior do que a normalmente usada durante essa fase do voo, conforme estabelecido em uma tabela especial de números no manual de operações. 

De acordo com essa tabela, os pilotos deveriam ter mantido uma velocidade mínima de 160 nós durante a subida e o cruzeiro, mas sua velocidade real foi de apenas 136 nós durante grande parte desse período. Uma velocidade de 160 nós poderia e deveria ter sido alcançada alterando o modo de velocidade no ar do piloto automático da configuração "subida baixa" para a configuração "subida média" ou "subida alta", mas isso não foi feito em nenhum momento, apesar da aeronave não ter atingido a altitude desejada de 19.000 pés.

Além disso, de acordo com o manual de operações, em condições de gelo, o piloto automático não deveria ter sido operado no "modo de velocidade vertical", no qual ele modifica o ângulo de inclinação para atingir uma determinada razão de subida selecionada pela tripulação. 

Nesse modo, o piloto automático poderia permitir que a velocidade caísse abaixo do mínimo necessário para condições de gelo, então o manual instruiu a tripulação a usar o "modo de velocidade" do piloto automático, no qual ele modifica o ângulo de inclinação para atingir uma velocidade específica definida pela tripulação, independentemente da razão de subida resultante. No entanto, a tripulação do voo 5428 não mudou o piloto automático para o modo de velocidade em nenhum momento antes de sua desconexão no topo da descida. Se os pilotos tivessem seguido esses procedimentos, eles teriam conseguido subir a 19.000 pés, onde as condições poderiam ter sido melhores.

Vista aérea da dispersão de detritos além da cratera de impacto inicial
(Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)

Após os pilotos decidirem descer para 14.000 pés, a taxa de acúmulo de gelo aumentou rapidamente até exceder os padrões de certificação do Saab 340. No entanto, um acidente poderia não ter sido inevitável se os pilotos tivessem entendido melhor o que estava acontecendo. Quando nivelaram a 14.000 pés, sua velocidade no ar caiu cerca de um nó por segundo durante 30 segundos. Proporcionalmente a essa diminuição, o ângulo de ataque do avião, ou AoA — o ângulo das superfícies de sustentação em relação ao fluxo de ar — começou a aumentar para manter uma quantidade constante de sustentação, já que a sustentação é uma função da velocidade no ar e do AoA. Esse processo continuou até que o AoA excedeu o ponto crítico e o avião perdeu sustentação e estolou.

Apesar de estarem cientes dessa alarmante perda de velocidade, os pilotos nunca avançaram as alavancas de empuxo até a potência máxima. Em vez disso, o Capitão Raffo imediatamente supôs que a perda de velocidade e a vibração repentina eram devido ao gelo nas hélices, o que pode degradar a quantidade de empuxo produzida para qualquer posição dada da alavanca de empuxo. Portanto, acreditando que o ajuste de empuxo era adequado, mas que os motores não estavam realmente fornecendo o empuxo selecionado, ele aumentou a rotação da hélice para remover qualquer gelo que pudesse ter se acumulado nas pás da hélice. Como a saída de empuxo é principalmente uma função do ângulo da pá e não da rotação, isso não fez nada para resolver o problema fundamental, que era que o arrasto do gelo nas asas era maior do que o empuxo fornecido pelos motores, fazendo com que o avião desacelerasse.

Embora aplicar a potência máxima fosse a ação correta a ser tomada, e certamente prolongaria o voo, não se pode afirmar com certeza se teria sido suficiente para salvar o avião. Com o gelo se acumulando mais rápido do que o equipamento de degelo conseguia removê-lo, era apenas uma questão de tempo até que o arrasto superasse o empuxo, mesmo com os motores em potência máxima. O estol poderia ter sido evitado se o avião tivesse emergido das condições de gelo antes disso, mas isso sempre permanecerá uma hipótese, pois a extensão exata das severas condições de gelo naquela noite não pôde ser determinada.

A progressão de um estol induzido por gelo em voo nivelado, com recuperação
(Diagrama meu, imagem do Saab 340 cortesia de Carlos Rubio)

Uma vez que o estol ocorreu, havia muito pouco tempo para efetuar uma recuperação. O JIAAC determinou que com tanto gelo nas asas, os efeitos aerodinâmicos adversos resultantes teriam tornado o avião essencialmente incontrolável a partir do momento em que estolou. Os pilotos inicialmente responderam ao estol aplicando o procedimento para recuperação de uma perturbação do nariz para baixo, que era diminuir a potência do motor e puxar para cima, mas isso rapidamente se mostrou contraproducente. Após dez segundos, o Capitão Raffo aplicou a potência máxima do motor, mas não conseguiu nivelar as asas ou sair do mergulho. 

De fato, toda vez que ele tentava fazer isso, o alerta de estol voltava e o avião rolava incontrolavelmente em direções aleatórias. Os investigadores notaram que, no Saab 340, um acúmulo severo de gelo bloqueia o fluxo de ar sobre os ailerons durante um estol, causando a perda do controle de rolagem. Um ciclo mortal se repetia ao longo dos 44 segundos de queda do avião: o Capitão Raffo tentava subir, o avião começava a estolar novamente, o controle dos ailerons era perdido, o avião rolava violentamente para um lado e o mergulho continuava. O gravador de voz da cabine, de fato, capturou o som do alerta de estol mais cinco vezes antes de o avião atingir o solo, voltando à vida sempre que o Capitão Raffo tentava impedir a queda mortal.

Alguns leitores podem estar se perguntando por que, se o avião estava inclinado com o nariz para baixo o tempo todo, ele ainda continuava estolando. A resposta é que um avião pode estolar em qualquer atitude de inclinação e velocidade no ar se seu ângulo de ataque for muito alto. Se o avião estiver caindo em uma inclinação de 45 graus e o piloto mantiver uma atitude de inclinação de 20 graus com o nariz para baixo, o ângulo de ataque será de cerca de 25 graus, bem acima do AoA de estol. 

Nesse cenário, se o piloto, em vez disso, inclinar o nariz para 40 graus, o AoA diminuirá e será possível retirar (como mostrado no diagrama acima). A situação enfrentada pelos pilotos do voo 5428 foi muito semelhante a esta, pois o CVR registrou repetidos avisos de estol, apesar do avião ter sido inclinado entre 12 e 26 graus com o nariz para baixo durante todo o caminho até que os dados de voo se tornaram não confiáveis ​​a cerca de 10.000 pés.

Bombeiros trabalham no local do acidente (La Voz)

A única maneira de sair dessa situação seria mergulhar ainda mais para a frente e, de fato, um sistema automático chamado stick pusher tentava fazer isso na tentativa de reduzir o AoA, mas os pilotos repetidamente o ignoravam.

A recuperação poderia ter sido possível se os pilotos tivessem arremessado para baixo imediatamente, mas seu treinamento desencorajou ativamente essa manobra. O treinamento de recuperação de estol na Sol Líneas Aéreas baseava-se em um currículo desatualizado que incentivava os pilotos a minimizar a perda de altitude. 

Embora arremessar para baixo em um mergulho seja uma maneira confiável de se recuperar de um estol, muitas companhias aéreas costumavam ensinar os pilotos a responder à ativação do alerta de estol do stick shaker aumentando o empuxo do motor e adotando uma atitude de passo nivelado, o que resultaria em muito pouca ou nenhuma perda de altitude, mas era inadequado para a situação em que a tripulação do voo 5428 realmente se encontrava, onde tentar nivelar agravaria o estol. No caso, os pilotos nunca pararam de tentar sair do mergulho prematuramente e, mesmo que tivessem parado, provavelmente teria sido tarde demais para evitar o impacto com o solo.

Outra vista aérea do campo de destroços (AP)

O procedimento desatualizado de recuperação de estol não foi a única área de treinamento deficiente na Sol Líneas Aéreas. Os investigadores descobriram que, durante o treinamento do Capitão Raffo no simulador, ele não havia sido avaliado em suas habilidades de recuperação de queda, aproximação para estol ou recuperação de estol, embora esses fossem itens obrigatórios. Além disso, a companhia aérea não ofereceu Treinamento de Voo Orientado em Linha (LOFT), que visa ajudar os pilotos a lidar com cenários complexos que podem ser encontrados durante as operações normais, embora o LOFT fosse obrigatório pela legislação argentina. 

E o mais preocupante de tudo é que a Sol não forneceu aos pilotos nenhum treinamento sobre como operar os sistemas de degelo/antigelo a bordo do Saab 340, e seu programa de treinamento em simulador não incluiu nenhum cenário de clima frio porque os simuladores não eram capazes de replicar os efeitos do gelo nas asas. Essa falta de treinamento pode ter sido a razão pela qual os pilotos não utilizaram as tabelas de velocidade para voo em condições de gelo e diagnosticaram erroneamente a causa da perda de velocidade e da vibração repentina.

Mas, apesar de seus pilotos terem recebido muito pouco treinamento relacionado ao gelo, a companhia aérea não considerou a possibilidade de formação de gelo ao realizar sua avaliação de risco antes de lançar a rota Neuquén-Comodoro Rivadavia usando o Saab 340. A gerência da companhia aérea disse ao JIAAC que acreditava que o risco de gelo era insignificante porque os pilotos tinham experiência suficiente voando na Patagônia — e, ainda assim, se não tivessem sido devidamente treinados para lidar com a formação de gelo durante o voo, os pilotos só poderiam adquirir essa experiência da maneira mais difícil.

(Diário Rio Negro)

Esta foi apenas uma das várias revelações que colocaram seriamente em questão a decisão da companhia aérea de lançar esta rota em primeiro lugar. Uma análise de documentos arquivados junto à Autoridade de Aviação Civil Argentina revelou que a Sol Líneas Aéreas não tinha aprovação para voar a rota Neuquén-Comodoro Rivadavia e, em vez disso, estava solicitando novamente a cada mês a permissão para operá-la em uma base "não regular", efetivamente permitindo-lhes adicionar a rota sem que ela estivesse sujeita ao nível de escrutínio envolvido no lançamento de uma nova operação regular. Em nenhum momento durante esse processo repetitivo a Autoridade de Aviação Civil prestou atenção ao fato de que nem Neuquén nem Comodoro Rivadavia estavam na lista de aeródromos onde a Sol Líneas Aéreas estava aprovada para operar.

Para piorar a situação, a companhia aérea optou por operar essa rota usando um avião que era conhecido por ter dificuldades em condições de gelo, já que outros três Saab 340 — dois na Austrália e um na Califórnia — haviam perdido o controle anteriormente devido ao gelo nas asas, embora nesses casos os pilotos tenham conseguido se recuperar. O capitão Raffo pôde até ser ouvido questionando a decisão da companhia aérea de comprar o Saab 340 exatamente por esse motivo. Mas, apesar do histórico da aeronave e do mau tempo frequente na Patagônia, a companhia aérea não se preocupou em treinar os pilotos para lidar com condições de gelo ou fornecer-lhes informações meteorológicas atualizadas. No geral, a Sol Líneas Aéreas parecia não ter tido nem mesmo a preparação mínima necessária para voar essa rota com segurança.

Um culto religioso em memória das vítimas é realizado no local do acidente um mês após o acidente (Clarín)

Após mais de três anos de investigação, o JIAAC publicou um relatório final que atribuiu a queda ao acúmulo de gelo que excedeu os padrões de certificação da aeronave, além da gestão inadequada da velocidade pela tripulação e do fornecimento inadequado de informações meteorológicas pela companhia aérea, apontados como fatores contribuintes. Quanto à culpa, essa era uma questão a ser resolvida judicialmente.

Após o acidente e as revelações feitas pelo JIAAC, nove gerentes e executivos da Sol Líneas Aéreas foram acusados ​​de negligência que colocou em risco a segurança de uma aeronave, pois os promotores alegaram que o voo 5428 nunca deveria ter sido autorizado a decolar, não apenas por causa do clima perigoso, mas porque duas diretrizes de aeronavegabilidade relacionadas às hélices não haviam sido concluídas, tornando o avião legalmente inapto a voar. No entanto, os gerentes argumentaram que cabe ao capitão da aeronave decidir se deve voar, e que toda a culpa deve ser dele. 

Em 2017, um juiz aceitou esse argumento e rejeitou o caso. Essa tentativa de fugir da responsabilidade indignou as famílias das vítimas e seus advogados, que argumentaram que a companhia aérea nunca deveria ter ordenado ao capitão Juan Raffo que realizasse o voo em primeiro lugar. “A companhia aérea obrigou os pilotos a voar em uma rota não autorizada, que frequentemente tem gelo, sem treinar os pilotos em gelo, mas, para o juiz, a culpa é da tripulação”, disse Romina Barreto, advogada de Carlos Ruiz, pai de uma vítima do acidente. O próprio Ruiz acrescentou, de forma mais direta: “Os pilotos foram vítimas nesta história. Eles foram enviados para morrer junto com os 19 passageiros.”

Um memorial permanente agora está no local do acidente (Noticias23)

Notícias indicam que o caso foi reaberto um mês após o arquivamento, mas ainda não está claro se algum dos gerentes foi condenado. A própria companhia aérea faliu em 2015, tendo continuado suas operações por mais quatro anos, apesar de violar inúmeras regulamentações. Até que ponto a corrupção permitiu essas violações, tanto antes quanto depois do acidente, talvez nunca se saiba com certeza.

Por sua vez, o JIAAC emitiu 24 recomendações de segurança em decorrência do acidente, destinadas a entidades como a CAA argentina, centros de treinamento de voo argentinos, a Saab, o Serviço Meteorológico Nacional, a Força Aérea e a companhia aérea, abordando tópicos que vão desde treinamento para recuperação de atitudes incomuns até modificação de simuladores de voo e horário de funcionamento dos escritórios meteorológicos dos aeroportos. 

As respostas precisas das autoridades a essas recomendações não estão disponíveis publicamente, mas pode-se notar que, nos mais de 11 anos desde a perda do voo 5428, não houve um acidente aéreo comercial grave na Argentina. Manter esse histórico de segurança dependerá da consciência de segurança tanto daqueles que administram as companhias aéreas quanto daqueles que as regulam. 

Para todas as partes, o voo 5428 da Sol Líneas Aéreas deve ser um exemplo claro do que acontece quando uma companhia aérea acredita erroneamente que operar um voo é tão simples quanto dizer aos pilotos para voarem do ponto A ao ponto B. Sem uma avaliação de risco mais abrangente, eles podem não chegar lá com vida.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg