Não espere ver um “Boeing 797” na próxima década.
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| Boeing 737 (Foto: Boeing/Divulgação) |
Como as aeronaves geralmente permanecem no mercado por muitos anos, Calhoun quer que o próximo jato seja inovador, em vez de apressado para preencher uma lacuna. Ele explicou que a eficiência de combustível e as reduções de emissões de carbono são obstáculos cruciais que a Boeing deve superar antes de seguir em frente.
A Boeing estima que os clientes desejam uma economia de custos de 20 a 30% em relação aos modelos existentes antes de considerar a renovação da frota. Os fabricantes de aeronaves podem conseguir isso parcialmente integrando novas tecnologias, mas uma parte significativa provavelmente virá da redução do consumo de combustível.
O CEO da Boeing, Dave Calhoun, citou a falta de tecnologia de propulsão disponível que entregaria a eficiência desejada: “Se não tiver um invólucro de sustentabilidade ao seu redor, se não cumprir os testes de emissões, se não puder oferecer vantagens significativas de desempenho, então não haverá um avião.” Ele concluiu: "Haverá um momento no tempo em que tiraremos o coelho da cartola e introduziremos um novo avião em meados da próxima década."
Como seria uma nova aeronave?
Há muito que existem rumores de um novo avião de médio porte (NMA), o mítico Boeing 797. A Boeing confirmou no início deste ano que não havia um produto em desenvolvimento até que avanços tecnológicos suficientes o justificassem. Duas das opções mais comentadas para a próxima geração de aeronaves são um jato de dois corredores para substituir diretamente o Boeing 767 ou um narrowbody para rivalizar com o Airbus A321XLR .
O próximo 737 MAX 10, o mais longo da série MAX, quase igualará o A321XLR em assentos, mas não em seu alcance. A aeronave pode voar até 3.300 NM em comparação com 4.700 NM para o A321XLR.
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| Um Boeing 737 MAX 10 taxia no Boeing Field após seu primeiro voo em 18 de junho de 2021 em Seattle, Washington (Foto: Boeing/Divulgação) |
Outro nicho é a lacuna entre a família Boeing 737 e o 787, deixada pelo Boeing 757 de corredor único. Calhoun, no entanto, almeja algo mais inovador: “Não quero preencher uma lacuna em uma linha de produtos. Quero construir um produto que se diferencie de uma forma que substitua absolutamente os aviões que vieram antes dele.”
O que ainda está em andamento?
O fabricante foi visto testando o penúltimo de seu icônico Boeing 747 "Rainha dos Céus" esta semana. O primeiro dos dois cargueiros Boeing 747-8 com destino a Kuehne+Nagel sob um contrato de longo prazo com a Atlas Air foi flagrado realizando um voo de teste de combustível na última quarta-feira (18).
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| A linha de produção do Boeing 787 (Foto: Boeing/Divulgação) |
A Boeing também ainda está correndo para certificar suas adições à série 737 MAX . O menor 737 MAX 7 ainda pretende obter a certificação até o final do ano . Atrasos na certificação provavelmente empurrarão o Boeing 737 MAX 10 para o verão de 2023. O primeiro do tipo para a United Airlines foi visto em sua pintura de assinatura no início deste mês.
As entregas do Boeing 787 Dreamliner foram retomadas no início deste ano, e o fabricante estaria considerando um 787 Freighter para substituir o Boeing 767F.
Quais podem ser os próximos passos?
Em outras partes de seus comentários, Calhoun afirmou que não via o hidrogênio como uma solução realista para atingir as metas de emissão até 2050 e destacou os avanços na tecnologia autônoma. Atualmente, a empresa está trabalhando com a Wisk para desenvolver um táxi aéreo autônomo nos EUA. O modelo eVTOL mais recente foi revelado este mês e prometia uma autonomia de 90 milhas com um tempo de carga de apenas 15 minutos.
Com informações da Reuters e do Simple Flying
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