O impacto causado pelos atentados de 11 de setembro na vida, no comércio e nas viagens

Em 11 de setembro de 2001, às 08h46, o mundo que conhecíamos, a maneira como trabalhamos e viajamos e a economia mundial deixou de existir e foi substituída por novas versões que derivariam do terror, horror e medo.

Tudo começou pouco antes das 09h00 horas de um belo dia de verão, quando uma vista inimaginável acima surpreendeu as pessoas que caminhavam pelas ruas de Nova York para chegar ao trabalho: uma grande aeronave sobrevoando Manhattan a baixa altitude na direção do extremo sul e em direção o World Trade Center e suas torres gêmeas de 400 metros de altura.

11 de setembro, 08h46, os voos e aeronaves

A aeronave, um Boeing 767 pertencente à American Airlines (AA), voa de Boston-Logan (BOS) para Los Angeles (LAX) quando o AA11 cai na torre norte às 08h46. O voo transportou 81 passageiros e 11 tripulantes e marca o início do horror e das mortes com a torre sul sendo atingida por uma segunda aeronave, um Boeing 767 operando o voo UA175 de BOS para LAX, e transportando 56 passageiros e nove tripulantes.

O pesadelo começa aqui, mas não termina quando dois outros voos são sequestrados: voo AA77, um Boeing 757 transportando 58 e seis tripulantes e voando do Aeroporto Internacional Washington-Dulles (IAD) para LAX, e avião da United Airlines (UA). UA93 e também um Boeing 757 operando de Newark (EWR) a San Francisco (SFO) com 37 passageiros e sete tripulantes a bordo. AA77 se choca contra a parede oeste do Pentágono.

O vôo UA93 é finalmente assumido por passageiros corajosos e a aeronave cai a sudeste de Pittsburg durante uma luta pelo controle da aeronave. Sem esse ato de coragem, a aeronave teria sido direcionada contra o Capitólio com o Congresso em sessão. Com o colapso das duas torres, o número total de mortos é de 2.996 pessoas, entre funcionários que trabalham nas torres e no Pentágono, passageiros, tripulantes, funcionários de escritórios e equipes de resgate. E os 19 sequestradores.

Simplesmente não há perda maior para o mundo do que aquelas vidas das quais agora nos lembramos para sempre, 20 anos depois.

Jardim Memorial da American Airlines 9/11 em seu Centro de Treinamento.
Uma árvore foi plantada para cada membro da tripulação perdido (Foto: Airways)

E assim, o mundo mudou

O mundo mudou depois do 11 de setembro. Mudou profundamente a maneira como as pessoas costumavam viver, fazer negócios e viajar. Neste último aspecto, as viagens aéreas foram atingidas diretamente por um golpe econômico inimaginável que durou muito, muito tempo causando estragos na indústria, mudando profundamente o aspecto de segurança do voo e impondo controles rígidos que ainda hoje são aplicados.

Uma rede de inteligência e segurança entre os países foi estabelecida, o que levou a medidas extremas, incluindo a remoção de sapatos e cintos nos pontos de controle de segurança, a verificação de computadores pessoais e câmeras separadamente, líquidos e géis proibidos nas malas de mão. As medidas acarretaram custos adicionais para os aeroportos e, em multa, para as companhias aéreas e seus clientes.

Economicamente falando, o impacto do 11 de setembro na indústria de viagens aéreas foi extremamente severo, principalmente atingindo as companhias aéreas dos EUA, continuou durante a guerra do Golfo e, finalmente, relacionado à crise financeira global em 2008 e 2009, com apenas alguns anos de recuperação entre os dois eventos.

Como consequência direta dos ataques de 11 de setembro, todas as seguradoras de aviação emitiram um aviso de cancelamento de sete dias em 17 de setembro de fato interrompendo todos os seguros contra riscos de guerra de terceiros, um movimento sem precedentes que colocou em risco toda a indústria de transporte aéreo. Nações intervieram para ajudar as companhias aéreas. Em particular, a FAA emitiu apólices de seguro para responsabilidade de risco de guerra de terceiros para companhias aéreas dos EUA.

As seguradoras finalmente voltaram ao mercado, mas com prêmios consideravelmente mais altos, contribuindo para o desespero financeiro que afetava a indústria, que teve que suportar US $ 2 bilhões adicionais em custos para uma cobertura muito mais limitada

O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, considera como uma lição importante “ir além do modelo único baseado em regras que ainda, com algumas exceções notáveis ​​como a pré-verificação TSA (Administração de Segurança de Transporte), governa o passageiro rastreio de segurança."

Willie Walsh também apontou que o risco de baixa segurança apresentado pela maioria dos passageiros pode permitir uma maior eficiência ao “estabelecer confiança com uma comunidade conhecida de viajantes”, não exigindo um alto nível de verificações de segurança.

Impactos operacionais e financeiros de viagens aéreas

Os impactos operacionais do 11 de setembro na indústria aérea dos EUA incluem:

• Espaço aéreo fechado: em 10 de setembro de 2001, os aeroportos dos EUA movimentavam 38.047 voos. Em 12 de setembro, eles administrou 252 voos comerciais. Uma semana depois (18 de setembro), havia 34.743 voos.
• As receitas das companhias aéreas de passageiros dos EUA caíram de US$ 105 bilhões em 2000 para US$ 92 bilhões em 2001. Receitas não excedeu os valores de 2000 até 2004 (US$ 106,7 bilhões).
• As companhias aéreas de passageiros dos EUA registraram um prejuízo líquido de US$ 8,0 bilhões em 2001, após ganhar US$ 2,2 bilhões em 2000. Perdas continuou ao longo de 2005. O total de perdas líquidas 2001-2005 foi de US$ 60,6 bilhões, no entanto, isso incluiu o Capítulo 11 ajustes relacionados à falência. No nível operacional, as perdas (EBIT) no período totalizaram US $ 28,3 bilhões.
• O tráfego de passageiros nos EUA, medido por milhas de passageiros ou RPMs, caiu 5,9% em 2001 em comparação com 2000 e mais 1,4% em 2002 em comparação com 2001. O tráfego não excedeu os níveis de 2000 até 2004.
• O emprego nas companhias aéreas de passageiros dos EUA atingiu o pico em 2000 com 520.000 e atingiu o mínimo de 378.600 em 2010 antes de atingir um pico pós-9,11 de 448.400 em 2019. Devido aos impactos da pandemia, atualmente está em 391.300.

Impacto Global na Aviação

• Globalmente, as receitas operacionais das companhias aéreas diminuíram de US $ 328,5 bilhões em 2000 para US$ 307,5 ​​bilhões em 2001 e US$ 306 bilhões em 2002. As receitas não ultrapassaram os níveis de 2000 até 2004 (US$ 378,8 bilhões).
• Globalmente, as companhias aéreas perderam US$ 13 bilhões em 2001, após ganhar US$ 3,7 bilhões em 2000. As perdas continuaram durante 2005. As perdas líquidas totais de 2001-2005 foram de US$ 41,5 bilhões. No nível operacional (EBIT), as perdas no período de 2001-2003 totalizaram US $ 18,1 bilhões.
• O tráfego global de passageiros (RPKs) diminuiu 2,9% em 2001 em comparação com 2000. O tráfego começou a crescer novamente em 2002, mas não excedeu os níveis de 2000 até 2004.

Mudanças significativas de segurança em viagens aéreas desde 11 de setembro

• Portas do cockpit bloqueadas e blindadas: Os reguladores do 11 de setembro orientaram todas as companhias aéreas a reformar suas frotas com portas de cockpit bloqueadas e fortificadas. Além disso, todas as novas aeronaves deveriam ser entregues com portas de cockpit bloqueadas e blindadas.
• Restrições foram impostas ao transporte de objetos pontiagudos na cabine que antes eram permitidas. Canivetes, cortadores de caixa, lixas de unha e outros itens pontiagudos que antes eram permitidos agora foram proibidos e coletados em postos de controle.
• Nos EUA, a triagem de passageiros foi federalizada, com a triagem do aeroporto fornecida pelo recém-criado Administração de Segurança de Transporte (TSA).
• Triagem de detecção 100% explosiva para malas despachadas introduzida nos EUA e em outros lugares e aplicável pela Convenção ICAO de Chicago, Anexo 17 em 2006. Além disso, o Anexo 17 desde 2018, tem requisitos de detecção de explosivos aplicáveis ​​para passageiros e bagagem de mão também.
• Como resultado do "enredo de sapato-bombardeiro" de dezembro de 2001, os sapatos foram obrigados a ser removidos e selecionados separadamente. Medidas semelhantes foram introduzidas em muitos países, mas as regras não foram harmonizadas. Alguns estados proibiram isqueiros e fósforos nas cabines dos aviões. 
• Como resultado da descoberta do Transatlantic Bomb Plot de agosto de 2006, os passageiros foram proibidos pela primeira vez de transportar géis e líquidos na bagagem de mão. Posteriormente, foram adotadas regras para permitir os passageiros devem transportar líquidos e géis em um recipiente de 100 ml (3,4 oz), e todos os líquidos necessários para caber em um saco de plástico transparente (tamanho de 1 litro / 1 quarto). Todos os laptops e outros equipamentos eletrônicos deveriam ser removidos dos sacos e digitalizados separadamente. Além disso, o Reino Unido impôs uma restrição a um pedaço de bagagem de mão por pessoa, que permaneceu no local até janeiro de 2008.
• O “Underwear Bomber” tentou detonar um dispositivo explosivo improvisado escondido em seu roupa íntima em dezembro de 2009. Isso levou à introdução generalizada de controversos "scanners de corpo inteiro" nos postos de controle de segurança do aeroporto.
• Em novembro de 2010, uma tentativa de enviar explosivos escondidos em cartuchos de impressora a bordo de duas cargas aeronave foi descoberta. Os embarques de carga aérea do Iêmen para os Estados Unidos foram suspensos indefinidamente. Os passageiros foram proibidos de levar cartuchos de impressora na bagagem de mão.
• O conhecido programa de viagem TSA Precheck foi introduzido em 2011 nos EUA.
• Em outubro de 2015, a destruição de um voo de passageiros da Metrojet a caminho de Sharm El Sheikh para St. Petersburgo levou a um novo enfoque e padrões internacionais sobre ameaças internas.
• Em março de 2017, em resposta à inteligência, os EUA baniram dispositivos eletrônicos maiores do que um telefone celular das cabines de passageiros de voos comerciais com destino aos EUA a partir de dez aeroportos no Oriente Médio e Norte da África. Em junho, os EUA introduziram uma triagem aprimorada de dispositivos eletrônicos, mais completa verificação de passageiros e novas medidas destinadas a mitigar a ameaça potencial de ataques internos.
• Em julho de 2017, houve um plano de segurança de bagagem de porão para explodir uma aeronave destinada ao Oriente Médio. o evento gerou a evolução das verificações de bagagem de mão baseadas em produtos químicos e pós que permanecem em vigor hoje.

Via Airways Magazine (Fonte do artigo: IATA Fact Sheet, Il Sole 24 Ore)