A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex).
Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.
Voos
A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948.
A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.
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| Avro 685 York C.1, prefixo MW288, da RAF, idêntico à aeronave acidentada |
O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra.
A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres.
Colisão
Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés.
A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.
Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros.
O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.
Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.
A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens.
Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt.
Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.
Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.
Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.
A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.
Investigação
Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.
O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano.
O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.
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| Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940 |
Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.
O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.
O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.
Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações.
A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.
A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha.
Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.
Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)
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