Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Daniel Eledut/Unslash)

Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure

Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado

Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144

Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP

Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000

Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717

Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318

Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100

Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96

Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades contruídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380

Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiamo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)