No dia 17 de julho de 1996, o voo 800 da TWA explodiu no ar na costa de Long Island, Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história.
Em meio à especulação desenfreada de que o acidente não foi um acidente, o NTSB conduziu uma investigação exaustiva que produziu evidências convincentes do contrário: a tragédia do voo 800 da TWA não foi o resultado de um ataque de míssil, mas sim uma cadeia de eventos imprevistos que transformaram o Boeing 747 em uma bomba voadora.
O avião do acidente, o Boeing 747-131, prefixo N93119, da Trans World Airlines - TWA, foi fabricado pela Boeing em julho de 1971; ele havia sido encomendado pela Eastern Air Lines, mas depois que a Eastern cancelou seus pedidos de 747, o avião foi comprado novo pela Trans World Airlines. A aeronave havia completado 16.869 voos com 93.303 horas de operação e era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH.
No dia do acidente, o avião partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon em Atenas, Grécia como voo TWA 881 e chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) às 16h38. A aeronave foi reabastecida e houve troca de tripulação.
A nova tripulação de voo consistia no capitão Ralph G. Kevorkian de 58 anos, no capitão-aviador Steven E. Snyder de 57 anos e no engenheiro de voo Richard G. Campbell de 63 anos (todos eles eram veteranos altamente experientes voando com a TWA), bem como o trainee de engenheiro de voo Oliver Krick, de 25 anos, que estava iniciando a sexta etapa de seu treinamento de experiência operacional inicial.
A equipe de manutenção em solo bloqueou o reversor para o motor nº 3 (tratado como um item da lista de equipamento mínimo) por causa de problemas técnicos com os sensores do reversor durante o pouso do TWA 881 no JFK, antes da partida do voo 800. Além disso, os cabos cortados para o reversor de empuxo do motor nº 3 foram substituídos.
Durante o reabastecimento da aeronave, o controle de desligamento volumétrico (VSO) foi considerado acionado antes que os tanques estivessem cheios. Para continuar o abastecimento de pressão, um mecânico da TWA cancelou o VSO automático puxando o fusível volumétrico e um disjuntor de estouro. Os registros de manutenção indicam que a aeronave teve vários registros de manutenção relacionados ao VSO nas semanas anteriores ao acidente.
O voo 800 da TWA foi um voo transatlântico de Nova York a Paris transportando 212 passageiros e 18 tripulantes. Mas o voo não teve um começo auspicioso: a decolagem foi atrasada em uma hora porque uma mala parecia ter sido carregada no avião sem um passageiro acompanhante.
Para piorar as coisas, tinha sido um dia quente em Nova York: naquela noite no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a temperatura estava 30,5˚C (87˚F). Para manter os passageiros confortáveis durante a demora, o ar condicionado funcionou em alta potência por mais de uma hora.
As unidades de ar condicionado ficavam logo abaixo do tanque de combustível da asa central, que estava quase vazio, contendo apenas 190L (50 gal) de combustível. Como as unidades de ar condicionado funcionaram por um longo período de tempo, sua temperatura subiu para mais de 177˚C (350˚F), aquecendo diretamente o combustível acima delas.
A pequena quantidade de combustível nos tanques foi capaz de se misturar facilmente com o ar, criando vapores de combustível altamente inflamáveis, que os pacotes de ar condicionado aqueciam a 53˚C (127˚F).
Depois que o proprietário da bagagem em questão foi confirmado a bordo, a tripulação de voo se preparou para a partida e a aeronave foi empurrada para trás do Portão 27 no Centro de Voo da TWA . A tripulação ligou os motores às 20h04. No entanto, por causa da manutenção anterior realizada no motor nº 3, a tripulação apenas deu partida nos motores 1, 2 e 4. O motor nº 3 foi ligado dez minutos depois, às 20h14. O táxi e a decolagem transcorreram sem intercorrências.
O TWA 800 então recebeu uma série de mudanças de rumo e atribuições de altitude geralmente crescentes à medida que subia para a altitude de cruzeiro pretendida.
O Boeing 747 escalou a leste da costa de Long Island por 11 minutos, atingindo uma altitude de 13.000 pés. Mas, sem o conhecimento de ninguém a bordo, um curto-circuito se desenvolveu entre os fios ligados às luzes da cabine e os fios ligados ao indicador de quantidade de combustível.
Os dois fios foram agrupados com vários outros em uma confusão de cabos no fundo da fuselagem. A má manutenção dos fios permitiu a degradação do isolamento, levando ao contato metal-metal entre os fios de iluminação da cabine, que carregavam uma alta tensão, e os fios indicadores da quantidade de combustível, que carregavam apenas uma voltagem baixa.
O sistema indicador de quantidade de combustível de baixa potência era o único sistema que tinha fios dentro do tanque de combustível. Normalmente não carregava energia suficiente para ser perigoso, mas graças ao curto-circuito, picos de alta voltagem do sistema de iluminação da cabine começaram a viajar por esses fios.
Os pilotos logo notaram uma anormalidade no indicador de quantidade de combustível da asa central, que estava flutuando inesperadamente.
O capitão comentou: “Olhe para aquele indicador de fluxo de combustível louco lá no número quatro... está vendo?”
A tripulação não fez mais anotações sobre o problema, mas na verdade o problema foi causado pelo curto-circuito no indicador de quantidade de combustível.
Cerca de dois minutos depois, o curto-circuito acendeu novamente, enviando um pico de alta tensão pelo fio indicador da quantidade de combustível e direto para o tanque de combustível da asa central.
A faísca entrou em contato com a mistura inflamável de ar-combustível, que havia sido aquecida bem acima de seu ponto de inflamação de 36 (C (96˚F), e imediatamente desencadeou uma enorme explosão.
A força da explosão foi o dobro da que o tanque de combustível era capaz de suportar e rompeu um enorme corte na fuselagem e provocou um incêndio violento.
Segundos depois, devido a enormes danos estruturais, toda a seção dianteira do avião se partiu, fazendo a cabine e as primeiras filas da cabine de passageiros despencarem em direção ao mar.
O resto do avião, incluindo os motores, que ainda operavam no impulso de subida, continuou a voar por cerca de trinta segundos com a maioria dos passageiros ainda dentro.
Envolto em chamas, o avião entrou em uma subida íngreme e subiu a uma altitude de 16.000 pés antes de estagnar e mergulhar em uma margem esquerda íngreme.
O avião girou para baixo em direção ao oceano, e a asa esquerda arrancou quando caiu, provocando outra explosão.
Menos de um minuto depois que o tanque de combustível explodiu, a fuselagem principal do voo 800 da TWA impactou o Oceano Atlântico, matando todos os 230 passageiros e tripulantes.
Havia 230 pessoas a bordo do TWA 800, incluindo 18 tripulantes e 20 funcionários fora de serviço, a maioria dos quais eram tripulantes destinados a cobrir o trecho Paris-Roma do voo.
Dezessete dos 18 membros da tripulação e 152 dos passageiros eram americanos; o tripulante restante era italiano, enquanto os passageiros restantes eram de várias outras nacionalidades.
Além disso, 16 alunos e 5 acompanhantes adultos do Clube Francês da Montoursville Area High School, na Pensilvânia, estavam a bordo.
Vários navios civis, militares e policiais chegaram ao local do acidente e procuraram por sobreviventes poucos minutos após o impacto inicial da água, mas não encontraram nenhum, tornando o TWA 800 o segundo acidente de aeronave mais mortal na história dos Estados Unidos naquela época.
O NTSB foi notificado por volta das 20h50 do dia do acidente; uma equipe completa foi montada em Washington, DC e chegou ao local na manhã seguinte.
A queda perturbadora chocou a nação e deixou os americanos ansiosos por respostas. Imediatamente, o FBI e o NTSB abriram investigações paralelas. Mas logo de cara, houve tensão entre eles, enquanto o FBI procurava evidências de crime enquanto o NTSB buscava outras explicações.
O FBI inicialmente anunciou que vestígios de explosivos foram encontrados, mas mais tarde descobriu-se que eram de um episódio um mês antes, no qual o avião foi alugado para treinar cães farejadores de bombas, e eram em quantidades muito pequenas para terem vindo de um dispositivo explosivo. Os vestígios foram encontrados em um pedaço do chão da aeronave que não mostrava sinais de ter sido exposto a uma explosão.
As operações de busca e recuperação foram conduzidas por agências federais, estaduais e locais, bem como empreiteiros governamentais. Um helicóptero HH-60 Pave Hawk da Guarda Aérea Nacional de Nova York viu a explosão a cerca de 13 quilômetros de distância e chegou ao local tão rapidamente que ainda estava chovendo destroços e a aeronave teve que se afastar.
Eles relataram o avistamento à torre do aeroporto do condado de Suffolk. Veículos operados remotamente (ROVs) , sonar de varredura lateral e equipamento de varredura de linha a laser foram usados para procurar e investigar campos de detritos subaquáticos.
Vítimas e destroços foram recuperados por mergulhadores e ROV; mais tarde, os arrastões de vieiras foram usados para recuperar destroços incrustados no fundo do mar.
Em uma das maiores operações de salvamento assistidas por mergulhadores já realizadas, muitas vezes trabalhando em condições muito difíceis e perigosas, mais de 95% dos destroços do avião foram eventualmente recuperados.
Pedaços de destroços foram transportados de barco para a costa e, em seguida, de caminhão para espaço em hangar alugado na antiga instalação da Grumman Aircraft em Calverton, Nova York, para armazenamento, exame e reconstrução. Esta instalação se tornou o centro de comando e quartel-general para a investigação.
O NTSB e o pessoal do FBI estavam presentes para observar todas as transferências para preservar o valor probatório dos destroços. O gravador de voz da cabine e gravador de dados de vooforam recuperados por mergulhadores da Marinha dos EUA uma semana após o acidente; eles foram imediatamente enviados para o laboratório do NTSB em Washington, DC, para leitura.
Os restos mortais das vítimas foram transportados para o escritório do examinador médico do condado de Suffolk em Hauppauge, Nova York.
Parentes de passageiros e tripulantes da TWA 800, bem como a mídia, reuniram-se no Ramada Plaza JFK Hotel. Muitos esperaram até que os restos mortais de seus familiares fossem recuperados, identificados e libertados. Este hotel ficou conhecido como o "Heartbreak Hotel" por seu papel no atendimento às famílias das vítimas de vários acidentes de avião. Em última análise, os restos mortais de todas as 230 vítimas foram recuperados e identificados, os últimos mais de 10 meses após o acidente.
Com as linhas de autoridade obscuras, as diferenças nas agendas e na cultura entre o FBI e o NTSB resultaram em discórdia. O FBI, desde o início assumindo que um ato criminoso havia ocorrido, considerou o NTSB indeciso.
Expressando frustração com a relutância do NTSB em especular sobre uma causa, um agente do FBI descreveu o NTSB como "Sem opiniões. Sem nada". Enquanto isso, o NTSB era obrigado a refutar ou minimizar as especulações sobre conclusões e evidências, frequentemente fornecidas a repórteres por policiais e políticos.
A Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, parte convidada para a investigação do NTSB, criticou a remoção não documentada por agentes do FBI dos destroços do hangar onde estavam armazenados.
Embora houvesse discrepâncias consideráveis entre os diferentes relatos, a maioria das testemunhas do acidente tinha visto um "raio de luz" que foi descrito por 38 de 258 testemunhas como ascendente, movendo-se para um ponto onde uma grande bola de fogo apareceu, com vários testemunhas relataram que a bola de fogo se dividiu em duas enquanto descia em direção à água.
Houve intenso interesse público nos relatórios das testemunhas e muita especulação de que o raio de luz relatado era um míssil que atingiu o TWA 800, causando a explosão do avião. Esses relatos de testemunhas foram a principal razão para o início e duração da investigação criminal do FBI.
Aproximadamente 80 agentes do FBI entrevistaram testemunhas em potencial diariamente. Nenhum registro literal das entrevistas das testemunhas foi produzido; em vez disso, os agentes que conduziram as entrevistas escreveram resumos que eles enviaram.
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| Um resumo do depoimento de uma testemunha do FBI (com informações pessoais removidas) |
As testemunhas não foram solicitadas a revisar ou corrigir os resumos. Incluídos em alguns dos resumos das testemunhas estavam desenhos ou diagramas do que a testemunha observou.
Poucos dias após o acidente, o NTSB anunciou sua intenção de formar seu próprio grupo de testemunhas e entrevistar testemunhas do acidente. Depois que o FBI levantou preocupações sobre as partes não governamentais na investigação do NTSB tendo acesso a essas informações e possíveis dificuldades do Ministério Público resultantes de várias entrevistas da mesma testemunha, o NTSB adiou e não entrevistou testemunhas do acidente. Um investigador do Conselho de Segurança posteriormente revisou as notas de entrevista do FBI e informou outros investigadores do Conselho sobre seu conteúdo.
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| Quadro da representação animada da CIA de como o vôo 800 da TWA se separou. Quando a parte inferior da aeronave explodiu com o tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalharam ao redor da fuselagem e cortaram toda a seção frontal do avião |
Em novembro de 1996, o FBI concordou em permitir ao NTSB acesso a resumos de relatos de testemunhas em que informações de identificação pessoal foram retiradas e conduzir um número limitado de entrevistas com testemunhas. Em abril de 1998, o FBI forneceu ao NTSB as identidades das testemunhas, mas devido ao tempo decorrido, foi tomada a decisão de confiar nos documentos originais do FBI em vez de entrevistar novamente as testemunhas.
O NTSB também não encontrou nenhuma evidência de bomba, como micro-crateras no metal ou pequenos fragmentos dentro dos corpos dos passageiros. Na verdade, a primeira parte a sair do avião acabou sendo um enorme feixe que percorreu o tanque de combustível da asa central, uma descoberta que não era consistente com a teoria da bomba.
Além disso, cerca de 20% das centenas de testemunhas pensaram ter visto um míssil, e um jornalista culpou um cruzador de mísseis da Marinha dos Estados Unidos que estava realizando exercícios na área, insinuando que a Marinha derrubou o avião acidentalmente.
Mas o voo 800 estava fora do alcance do cruzador de mísseis na época, e nenhum rastreio de radar mostrou qualquer objeto que estivesse perto o suficiente para ter atingido o avião. (O sinal de radar que a história afirmava ser o míssil acabou por ser um fantasma de radar - uma imagem duplicada de um voo JetBlue próximo. Ele nunca fez contato com o TWA 800).
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| Quadro da animação NTSB mostrando uma visão potencial da testemunha da sequência de voo da explosão pós-CWT da TWA |
As declarações das testemunhas de um "raio de luz" foram, na verdade, mais consistentes com a visão do avião em chamas em sua subida íngreme depois que a cabine se separou.
Mas o FBI, que estava operando com a suposição de que um míssil derrubou o avião, fez perguntas carregadas e nunca entregou as transcrições das entrevistas originais ao NTSB. Algumas testemunhas reclamaram que os resumos que forneceram eram imprecisos.
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| Foto de Linda Kabot de um objeto estranho no céu de Long Island no momento da explosão. Esta foto foi publicada no Paris Match, em 7 de novembro de 1996 |
O FBI continuou a presumir crime muito depois que o NTSB o descartou e foi finalmente convencido somente depois que os investigadores reconstruíram quase todo o avião dentro de um hangar em Long Island, ponto em que ficou claro que o padrão de separação se originou na ala central tanque de combustível, e que não havia evidências de um ataque de míssil externo.
Após o fiasco de duas investigações conflitantes, as regras foram alteradas para garantir que o NTSB e o FBI cooperassem melhor ao investigar futuros acidentes. Várias recomendações de segurança também foram emitidas como resultado do acidente, incluindo uma chamada para melhores inspeções da fiação e uma reiteração de uma recomendação anterior para desenvolver sistemas de inertização de nitrogênio que evitariam a ignição dos tanques de combustível (em vez dos esforços dos fabricantes para evitar explosões, eliminando todas as fontes de ignição).
Mas, apesar da investigação exaustiva de quatro anos, o voo 800 da TWA continua sendo um tópico favorito dos teóricos da conspiração. Muitas pessoas, algumas alegando estar associadas à investigação, afirmaram que a causa do acidente foi encoberta. Poucos apresentaram evidências convincentes.
A teoria mais comum, inicialmente levada em consideração pelo FBI, mas depois refutada, é que a Marinha dos EUA derrubou acidentalmente o avião e que ele foi encoberto para evitar um escândalo.
Outros aceitam a descoberta do FBI de que o cruzador estava fora de alcance e, em vez disso, sugerem que terroristas o abateram com um míssil terra-ar disparado de um barco. Mas, segundo essas teorias, não está claro por que, se foi um encobrimento, o FBI perseguiu a teoria por algum tempo; e se foi um ato terrorista, por que nenhum grupo terrorista jamais assumiu a responsabilidade (ignorando o fato de que as evidências de um míssil se limitam apenas ao depoimento de uma testemunha ocular, uma fonte notoriamente não confiável).
As teorias, independentemente de seus níveis variáveis de plausibilidade, também falham em refutar a explicação do NTSB para o acidente. “As pessoas conspiratórias ainda estavam por aí, dizendo que estávamos errados”, diz o ex-investigador do NTSB Al Dickinson, “mas sabíamos que estávamos certos. E me cansei de discutir com pessoas que já estavam decididas. Então, eu simplesmente me afastei da TWA e não falei sobre isso por um longo tempo.”
O TWA Flight 800 International Memorial foi dedicado em um terreno de 8.100 m2 imediatamente adjacente ao pavilhão principal no Smith Point County Park em Shirley, em Nova York , em 14 de julho de 2004. Os fundos para o memorial foram levantados pelas famílias da TWA Flight 800 Association.
O memorial inclui jardins paisagísticos, bandeiras dos 13 países das vítimas e um memorial curvo em granito preto cambriano com os nomes gravados em um lado e uma ilustração no outro de uma onda soltando 230 gaivotas. Em julho de 2006, uma estátua abstrata de granito preto de um farol de 3 metros de alturafoi adicionado acima de uma tumba contendo muitos dos pertences pessoais das vítimas. A estátua do farol foi projetada por Harry Edward Seaman, cujo primo morreu no acidente, e dedicada por George Pataki.
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| Memorial às vítimas do acidente |
Por quase 25 anos, os destroços do voo 800 foram mantidos pelo NTSB e usados como um auxílio ao ensino da investigação de acidentes. Em 2021, os métodos ensinados com os destroços foram determinados como não sendo mais relevantes para a investigação moderna de acidentes, que então dependia fortemente de novas tecnologias, incluindo técnicas de varredura a laser tridimensional.
O NTSB não quis renovar o aluguel do hangar que estava usando para armazenar os destroços do acidente remontados e decidiu que ele deveria ser descartado. Assim, o NTSB descomissionou os destroços em julho de 2021.
Como o NTSB tinha acordos com as famílias das vítimas para que os destroços não pudessem ser usados em nenhum tipo de memorial público, planeja escanear cada um dos destroços com um scanner a laser tridimensional, com os dados permanentemente arquivados, após o que os destroços será destruído e o metal reciclado.
Quaisquer peças do avião que não possam ser recicladas serão descartadas em aterros sanitários. A destruição dos destroços está programada para ser concluída antes do final de 2021.
Todos estes anos depois, nossa memória coletiva do voo 800 da TWA ainda não se apagou, e o acidente continua vívido para muitos. Há algo excepcionalmente horrível em seu destino, e no destino de seus 230 passageiros e tripulantes, que passaram o último minuto de suas vidas a bordo de um avião envolto em chamas e voando sem cabine de comando, que de alguma forma continuava subindo cada vez mais alto em uma bruta extensão de seu sofrimento.
É difícil imaginar um fim mais apavorante do que mergulhar em direção ao oceano em um avião sem nariz, capaz de ver em detalhes perfeitos a água subindo ao seu encontro. Nos assombra profundamente saber que quase todos estavam vivos até o momento do impacto, emprestando ao desastre do voo 800 uma sensação do horror mais primitivo que a maioria dos outros acidentes falha em evocar. É isso, mais do que qualquer polêmica, que define o legado do voo 800 da TWA.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
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