O voo 301 da Palair Macedonian Airlines era um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto de Zurique-Kloten, na Suíça, partindo do Aeroporto Internacional de Skopje, na Macedônia, que caiu logo após a decolagem em 5 de março de 1993. O Fokker 100 era operado pela Palair, a então companhia aérea nacional da Macedônia (agora Macedônia do Norte). Um total de 83 pessoas, 79 passageiros e 4 membros da tripulação, morreram no acidente, enquanto 14 pessoas sobreviveram.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 100, prefixo PH-KXL, da Palair Macedonian, com número de série 11393. A aeronave era nova, construída em 1992 e foi enviada para Palair em 27 de janeiro de 1993. Ela acumulou um total de 188 horas de voo e 136 ciclos até o dia do acidente.
Passageiros e tripulação
O voo 301 transportou 92 passageiros e 5 tripulantes. A maioria dos passageiros eram kosovares que iam trabalhar na Suíça. O voo foi realizado por membros da Aircraft Financing and Trading (AFT), uma empresa com sede na Holanda, com base em um contrato de arrendamento.
Ambos os pilotos tinham a patente de capitão. O piloto em comando (piloto que não voa (PNF), capitão em treinamento) era Peter Bierdrager, de 49 anos, holandês. Ele havia feito seu último exame médico em 1992 e acumulava uma experiência de voo total de 11.200 horas, das quais 1.180 horas foram no Fokker 100. Além da licença Fokker 100, ele também obteve licenças para Fokker F-27, Fokker 28 e Fokker 50.
O capitão em treinamento (piloto de voo (PF) e capitão em exercício) era um macedônio de 34 anos, com nome desconhecido. Ele tinha uma experiência total de voo de 5.580 horas, das quais 65 horas no Fokker. Antes de ingressar na AFT, ele foi piloto no JAT da Iugoslávia.
Voo e acidente
O voo 301 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Skopje, na Macedônia, com destino final em Zurique, na Suíça, levando a bordo 92 passageiros e cinco tripulantes.
A autorização de decolagem foi dada às 11h11, horário local. Quando o voo 301 decolou, estava nevando e a visibilidade estava limitada a 900 metros. A observação no solo confirmou que a visibilidade era ruim o suficiente para que o final da pista não pudesse ser visto da posição do voo 301. O Fokker 100 decolou 28 segundos após a liberação da decolagem.
Apenas 2 segundos após decolar da Pista 34, a aeronave começou a tremer violentamente. Enquanto subia por uma altura aproximada de 50 pés e com uma velocidade do ar de cerca de 170 milhas por hora, o voo 301 rolou fortemente para a esquerda e depois para a direita, com um ângulo de inclinação de 50 e 55 graus, respectivamente.
A tripulação de voo aplicou imediatamente ailerons e comando do leme para corrigir a atitude da aeronave. A cavalaria do piloto automático soou e o aviso de taxa de afundamento soou.
A ponta da asa direita da aeronave atingiu o solo além do final da pista com um ângulo de 90 graus. O voo 301 deu uma cambalhota antes de cair no chão, com a fuselagem se partindo em três pedaços. A aeronave imediatamente explodiu e pegou fogo.
O primeiro relato do acidente foi recebido de um helicóptero do pelotão de manutenção da paz das Nações Unidas que ouviu o impacto enquanto caminhava em direção à rampa. Ele então voou imediatamente para o local do acidente e resgatou 7 sobreviventes do local do acidente.
Mais serviços de emergência do aeroporto e das Nações Unidas chegaram ao local do acidente. Foram encontrados 20 sobreviventes, dos quais 5 estavam em estado crítico. Eles foram transportados para o hospital em Skopje. No entanto, 4 dos 5 sobreviventes seriam mais tarde declarados mortos na chegada.
No total, 79 passageiros e quatro tripulantes morreram em razão do acidente. Três passageiros e um membro da tripulação, um comissário de bordo que sofreu apenas ferimentos leves, sobreviveram.
Investigação
Os dados meteorológicos coletados pelos investigadores sugeriram que havia neve leve a moderada antes e durante o acidente. Trabalhadores do aeroporto relataram que a neve derreteu ao tocar o solo.
Antes do acidente, não havia neve visível na pista, pista de taxiamento ou avental. Os investigadores confirmaram que era uma neve molhada, ou seja, neve misturada com chuva. A temperatura no aeroporto foi registrada em 0° Celsius. A aeronave foi exposta à neve úmida e a temperatura foi inferior ao ponto de orvalho de congelamento, uma condição favorável para uma formação de gelo atmosférica.
A aeronave foi verificada quanto a sinais de neve e gelo por equipes de solo antes de sua decolagem. Depoimentos coletados por investigadores sugerem que a fiscalização se concentrou na ala direita. Os investigadores observaram que não havia evidências de que a ala esquerda tivesse sido inspecionada de forma tão abrangente quanto a direita.
Estimativa realizada pelos pesquisadores mostrou que a aeronave havia sido exposta com leve precipitação, que posteriormente aumentou para moderada, por 1 hora e 15 minutos, com espessura não especificada. Devido às condições climáticas prevalecentes, os investigadores acreditaram que a superfície superior da asa da aeronave havia sido coberta com uma fina camada de neve e possivelmente congelada até a pele.
De acordo com as equipes de terra, várias pessoas tocaram a ponta da asa para detectar gelo. No entanto, devido à altura da aeronave, apenas pessoas altas eram capazes de fazer isso. Eles também seriam capazes de tocar apenas a borda de ataque perto da ponta da asa; entretanto, eles não seriam capazes de alcançar a superfície superior da asa logo atrás da borda de ataque.
Um exame posterior revelou que a aeronave havia chegado a Skopje com uma quantidade relativamente grande de combustível e uma temperatura muito baixa. Isso fez com que a neve úmida, que estava caindo na superfície da asa, congelasse. Isso foi confirmado posteriormente, uma vez que a inspeção revelou que geadas foram detectadas sob os tanques de combustível.
No entanto, embora a aeronave estivesse coberta de neve, o engenheiro da estação de voo e a equipe de solo relataram apenas "neve derretida molhada". Os investigadores afirmaram que possivelmente sofreram uma ilusão.
De acordo com o relatório final, os investigadores afirmaram que "a temperatura da superfície superior da asa do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 respondeu rapidamente ao combustível mais quente sendo adicionado. No teste, a temperatura máxima da pele permaneceu abaixo da temperatura do combustível no caminhão de combustível. Mas no aeroporto de Skopje as temperaturas do ar externo, da aeronave e do combustível no caminhão não estavam tão distantes, apenas o combustível residual nos tanques da aeronave estava muito mais frio. É, portanto, concebível que durante e após o reabastecimento do Palair 301, as temperaturas da pele superior do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 poderiam ter se aproximado da temperatura do caminhão de combustível mais próximo do que no teste. Este efeito de aquecimento devido ao combustível adicionado estar bem acima de 0° C pode, de acordo com o resultado do teste, permanecer durante o tempo entre o primeiro e o segundo reabastecimento e novamente no segundo reabastecimento. Para um observador, isso poderia criar a impressão de que a neve estava derretendo na asa exatamente como no solo por causa da natureza da neve e da temperatura (do ar) e não por causa de algum outro efeito. Isso seria uma ilusão, no entanto, porque a metade externa do tanque de asas não poderia se beneficiar desse efeito de aquecimento e, portanto, coletaria neve. O efeito de aquecimento que causa o derretimento da neve na parte interna da asa desapareceria de qualquer maneira logo depois que as bombas auxiliares fossem ligadas antes da partida do motor."
Posteriormente, foi confirmado que a equipe de solo havia verificado apenas a parte interna da asa e não havia verificado a parte externa. Como a neve na parte interna da asa derreteu, isso criaria a impressão de que não havia mais neve sobrando na asa e que toda a neve havia derretido, incluindo a da asa externa, motivo pelo qual os investigadores chamaram isso de ilusão.
Durante o voo anterior da aeronave para Skopje, operado pela mesma tripulação, o tempo não estava com neve. Neve fraca foi encontrada apenas quando a aeronave estava se aproximando de Skopje, e relatos afirmam que os flocos de neve derreteram imediatamente ao entrar em contato com um objeto.
Por conta disso, a tripulação não prestou atenção ao clima, expôs-se minimamente ao clima e se concentrou principalmente nos instrumentos da cabine. Os investigadores afirmaram que a tripulação pode ter pensado que o tempo não era uma ameaça à segurança da aeronave. O engenheiro da estação de voo afirmou ainda que a aeronave não necessitaria de degelo, pois a neve era considerada "inofensiva".
O procedimento operacional padrão da companhia aérea estabelecia que um piloto deveria realizar a inspeção pré-voo externa da aeronave. Neste voo, no entanto, essa regra não foi seguida. Em vez disso, a inspeção externa foi delegada ao engenheiro da estação de voo.
O engenheiro da estação de voo era considerado altamente experiente e, portanto, a tripulação acreditou em suas palavras quando ele disse que a aeronave não precisava ser descongelada. A análise pós-acidente dos dados meteorológicos, no entanto, sugere que a aeronave teria que ser descongelada.
Gravações tiradas do CVR mostram que a tripulação não mencionou nada sobre o tempo e que aparentemente nunca percebeu que o tempo pode ter causado a perda de controle da aeronave.
Conclusão
A comissão de investigação "determinou que o impacto com o solo em uma margem direita íngreme logo após a decolagem foi causado pela perda de controlabilidade de rolamento devido à contaminação das asas com gelo.
Esta situação resultou da omissão de realizar pulverização da aeronave com degelo ou fluido anti-gelo em condições meteorológicas propícias ao gelo, devido à falta de consciência do gelo por parte da tripulação de voo e do engenheiro da estação de voo. Os fatores que contribuíram foram a falta de antecedentes e procedimentos comuns em um ambiente operacional de múltiplas fontes difícil."
Resultado
Na época, foi o acidente de avião mais mortal do país. Foi superado alguns meses depois no mesmo ano, quando um Yakovlev Yak-42 bateu em uma montanha perto de Ohrid.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Fokker 100 na época em que ocorreu, um recorde que manteve até o voo 402 da TAM cair em 31 de outubro de 1996. O voo 301 ainda é o segundo acidente mais mortal do Fokker 100.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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