Aconteceu em 8 de setembro de 1994: Acidente com o voo USAir 427 - Mergulho Fatal

O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N513AU (foto abaixo), caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, na Pennsylvania (EUA). Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão. 

A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.

O Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da USAir, envolvido no acidente

O voo 427 da USAir era um voo regular do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pennsylvania, com destino final em West Palm Beach, na Flórida.

A tripulação de voo consistia no Capitão Peter Germano, 45, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e no Primeiro Oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 pela Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989) 

Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes: Germano registrou aproximadamente 12.000 horas de voo, incluindo 4.064 no Boeing 737, enquanto Emmett registrou 9.000 horas de voo, 3.644 no 737. 

Os comissários de bordo Stanley Canty e April Slater foram contratados em 1989 pela Piedmont Linhas aéreas. A comissária de bordo Sarah Slocum-Hamley foi contratada em outubro de 1988 pela USAir.

A rota do voo 427

Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.

Comissária: Vocês querem beber alguma coisa?

Comandante: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.

Primeiro-oficial: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.

Comissária: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?

Comandante: Quão frutado ele é?

Comissária: Por que você não apenas experimenta?

Primeiro-oficial: Ok, eu serei a cobaia.

A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O voo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o voo é instruído a contatar a frequência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.

Comandante: Ele disse 210?

Primeiro-oficial: 210? Eu entendi 250.

Comandante: Acho que me enganei então.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.

A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.

Comissária: Aqui está.

Comandante: Ok.

Primeiro-oficial: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.

Comissária: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.

Comandante: Mmm, está ótimo.

Primeiro-oficial: Está mesmo ótimo.

Comissária: Então está ótimo.

Primeiro-oficial: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.

Comissária: Com certeza.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.

Primeiro-oficial: Qual a velocidade?

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.

Comandante: Que pista ele disse?

Primeiro-oficial: 28 Direita.

Comandante: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?

Comissária: Não.

Primeiro-oficial: Framboesa?

Comissária: Você adivinhou pela cor.

Comandante: E o que mais?

Primeiro-oficial: Ahn, Sprite?

Comissária: Diet Sprite.

Primeiro-oficial: Ah!

Primeiro-oficial: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.

Comandante: Sim. E leva mais alguma coisa?

Comissária: Mais uma.

Primeiro-oficial: Suco de laranja?

Comissária: Adivinhou!

Primeiro-oficial: Ah!

Comissária: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.

Primeiro-oficial: Muito bom.

Comissária: É diferente.

Comandante: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.

Comissária: Ok, de volta ao trabalho.

A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.

Primeiro-oficial: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.

Primeiro-oficial: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.

Comandante: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.

Primeiro-oficial: Ok, vamos iniciar o check?

Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.

Comandante: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.

Transmissão do comandante aos passageiros e comissários: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o voo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos voos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, pista 28 direita.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Vinte e oito direita, obrigado.

Primeiro-oficial: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.

Comandante: Descendo de sete para seis mil pés.

Primeiro-oficial: De sete para seis.

Comandante: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?

Primeiro-oficial: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.

Comandante: Okay. (Risos)

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.

Primeiro-oficial: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.

Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.

Comandante: Merda!

Primeiro-oficial: O que?

A asa esquerda do Boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.

Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.

Comandante: Ôoooa! Se segura! Se segura!

Primeiro-oficial: Ah, merda!

Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.

Comandante: Que diabos...

Primeiro-oficial: Oh.

Comandante: Oh, Deus, oh, Deus.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir...

Transmissão de rádio do comandante ao solo: 427, emergência!

Primeiro-oficial: (gritos)

Comandante: Puxe!

Primeiro-oficial: Oh!

Comandante: Puxe! Puxe!

Primeiro-oficial: Deus!

Comandante: (gritos)

Primeiro-oficial: Nãoooo!

19h03m25s - Fim da gravação.

O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, na Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora.

No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.

As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Pela primeira vez na história do NTSB, os investigadores foram obrigados a usar roupas de risco biológico de corpo inteiro enquanto inspecionavam o local do acidente. 

Como resultado da gravidade do impacto do acidente, os corpos dos passageiros e da tripulação foram gravemente fragmentados, levando os investigadores a declarar o local um risco biológico, exigindo 2.000 sacos para os 6.000 restos humanos recuperados.

A USAir teve dificuldade em determinar a lista de passageiros do voo 427, enfrentando confusão em relação a cinco ou seis passageiros. Vários funcionários do Departamento de Energia dos EUAtinha passagens para voos posteriores, mas as usou para voar no voo 427. Uma criança não tinha passagem. Entre as vítimas do acidente estava o neuroetologista Walter Heiligenberg.

Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportation Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."

A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do voo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.

Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.

No momento do acidente, o voo 427 foi o segundo acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737 (todas as séries). Em 2020, era classificado como o nono mais letal. Foi também o sétimo desastre de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos e o mais mortal nos Estados Unidos envolvendo um 737. Em 2020, ele ocupava o décimo primeiro lugar. O acidente marcou a quinta queda da USAir no período de 1989 a 1994. A Comunidade da Pensilvânia gastou aproximadamente US$ 500.000 em recuperação e limpeza do local do acidente.

A FAA discordou do veredicto de causa provável do NTSB e Tom McSweeney, o diretor de certificação de aeronaves da FAA, emitiu uma declaração no mesmo dia em que foi emitido o relatório do NTSB que dizia: "Acreditamos, tanto quanto estudamos esta aeronave e este sistema de leme, que as ações que tomamos garantem um nível de segurança compatível com qualquer aeronave."

No entanto, a FAA mudou sua atitude depois que uma força-tarefa especial, o Conselho de Teste e Avaliação de Engenharia, relatou em julho de 2000 que havia detectado 46 falhas e congestionamentos potenciais no sistema de leme 737 que poderiam ter efeitos catastróficos. Em setembro de 2000, a FAA anunciou que queria que a Boeing redesenhasse o leme para todas as iterações do 737, afetando mais de 3.400 aeronaves apenas nos Estados Unidos.

A USAir submeteu ao NTSB que os pilotos deveriam receber treinamento em relação à velocidade de cruzamento de um avião e recuperação da deflexão total do leme. Como resultado, os pilotos foram avisados ​​e treinados como lidar com a autoridade insuficiente de aileron a uma velocidade no ar igual ou inferior a 190 nós (352 km/h), anteriormente a velocidade de aproximação usual para um Boeing 737.

A Boeing manteve que o A causa mais provável do acidente foi que o co-piloto inadvertidamente desviou o leme na direção errada enquanto estava em pânico e por razões desconhecidas manteve essa entrada até o impacto com o solo. 

A Boeing concordou em reprojetar o sistema de controle do leme com um backup redundante e pagou para reformar toda a frota mundial de 737. Seguindo uma das principais recomendações do NTSB, as companhias aéreas foram obrigadas a adicionar quatro canais adicionais de informações aos gravadores de dados de vôo para capturar os comandos do pedal do leme do piloto, e a FAA estabeleceu um prazo de agosto de 2001 para que as companhias aéreas o cumprissem. 

Em 2016, o ex-investigador John Cox afirmou que o tempo provou que o NTSB estava correto em suas descobertas porque nenhum incidente de reversão do leme ocorreu desde o redesenho da Boeing. 

Após a resposta da companhia aérea ao acidente com o voo 427, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que as companhias aéreas tratassem com mais sensibilidade as famílias das vítimas. 

A USAir parou de usar o voo 427 como um número de voo. O acidente foi o segundo acidente fatal da USAir em pouco mais de dois meses, após o acidente do voo 1016 de 2 de julho no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas que matou 37. Os acidentes contribuíram para a crise financeira que a USAir estava enfrentando na época.

Memorial às vítimas do acidente com o voo USAir 427

O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Acidentes e Desastres Aéreos/Jetsite, Wikipédia, ASN, Martial Herald e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Partnair 394 - Falha Silenciosa

Via Documentarios os Melhores

Aconteceu em 8 de setembro de 1989: A queda do voo Partnair 394 - Falha Silenciosa

No dia 8 de setembro de 1989, um avião charter transportando 50 passageiros e 5 tripulantes de repente mergulhou no mar na costa da Dinamarca, matando todos a bordo. O acidente deixou os investigadores perplexos por mais de dois anos, até que finalmente descobriram uma série complexa de eventos decorrentes de uma causa única e inacreditável: peças falsificadas de aeronaves haviam sido instaladas no avião. O acidente e a investigação subsequente explodiram uma indústria subterrânea que havia se infiltrado nos níveis mais altos da aviação.

O voo 394 da Partnair era operado pelo turboélice Convair CV-580, prefixo LN-PAA (foto acima), construído nos Estados Unidos em 1953. O avião havia oscilado entre muitos proprietários nos 36 anos desde então, e foi reconstruída após um acidente de pouso em 1978. A modificação mais significativa foi uma mudança de motores a pistão para motores turboélice em 1960; isso adicionou mais potência à aeronave.

Uma empresa canadense especializada em manutenção de Convairs era a proprietária da aeronave antes de finalmente o Convair CV-580 terminar com a Partnair, uma companhia aérea norueguesa que operava voos de curta distância em todo o norte da Europa. 

O LN-PAA era uma das aeronaves mais recentemente adquiridas da frota da Partnair. Naquela data, havia dois outros Convair 580 na frota da empresa norueguesa.

O voo 394 foi fretado pela empresa de construção naval Wilhelmsen, sediada na Noruega, para transportar 50 funcionários que haviam ganhado na loteria para comparecer à cerimônia de nomeação de um novo navio em Hamburgo, na Alemanha. Cinco tripulantes estavam a bordo.

A tripulação da cabine de comando do voo consistia no capitão Knut Tveiten e no primeiro oficial Finn Petter Berg, ambos de 59 anos. Tveiten e Berg eram amigos íntimos que voavam juntos há anos. Ambos os pilotos eram muito experientes, com cerca de 17.000 horas de voo bem-sucedidas cada. Berg também foi o gerente de operações de voo da empresa.

Em algum ponto durante a longa e confusa história do avião, provavelmente nos Estados Unidos, alguém substituiu quatro parafusos essenciais que mantinham o estabilizador vertical do avião no lugar. Sem o conhecimento de ninguém na época, os parafusos sobressalentes usados ​​para esse reparo não foram fabricados ou certificados adequadamente. 

O tratamento térmico inadequado durante o processo de fabricação enfraqueceu os parafusos, tornando-os apenas 60% mais resistentes do que deveriam. Os parafusos não padronizados faziam com que o estabilizador vertical vibrasse muito mais do que o normal durante o voo.

Uma unidade de energia auxiliar (APU)

O avião voou com essas vibrações extras por muitos anos. Mas quando o voo 394 da Partnair se preparou para decolar, outro problema foi introduzido na mistura. Um dos geradores a bordo do avião não estava funcionando e a lei norueguesa exigia dois geradores em funcionamento para decolar. 

Os mecânicos não conseguiram resolver o problema, então, para decolar legalmente, os pilotos ligaram a Unidade de Força Auxiliar, ou APU, um gerador reserva normalmente usado apenas quando o avião está em solo. 

O APU tinha seu próprio problema, entretanto: algumas semanas antes, um parafuso de baixa qualidade usado nas montagens do gerador havia quebrado, deixando o APU girando com apenas dois pontos de fixação intactos. Isso não tinha sido um problema antes porque o APU só era usado no solo.

Durante o voo de Oslo para Hamburgo, o APU solto, girando a 40.000 rpm, estava causando vibrações massivas. Ao mesmo tempo, o estabilizador vertical estava vibrando por causa dos parafusos de má qualidade que o prendiam no lugar. 

Enquanto o avião sobrevoava o Mar do Norte perto da Dinamarca, o APU e a cauda começaram a vibrar na mesma frequência. Em um fenômeno conhecido como ressonância harmônica, as duas vibrações sincronizadas combinaram e amplificaram os efeitos uma da outra para criar uma vibração única e muito mais poderosa.

Essa vibração harmônica era tão poderosa que começou a girar em torno dos contrapesos que ajudam a mover o leme, fazendo com que ele se sacudisse violentamente para a esquerda. O avião imediatamente rolou sobre o teto e começou a cair do céu, enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle. 

Depois de alguns segundos, ele começou a nivelar, apenas para a vibração empurrar o leme com força para a esquerda novamente, mais uma vez fazendo o avião mergulhar. Os pesos vibratórios atingiram as paredes internas do estabilizador vertical com tanta força que desalojaram as portas de manutenção do estabilizador vertical, iniciando uma falha catastrófica do estabilizador vertical. 

A cauda se separou da aeronave, comprometendo a fuselagem e, em segundos, o avião inteiro se desintegrou no ar, 18 km ao norte de Hirtshals, no Estreito de Skagerrak, na Dinamarca. Os pedaços quebrados choveram sobre a costa dinamarquesa a 22.000 pés de altura, matando todas as 55 pessoas a bordo.

O acidente foi o mais mortal da história da Noruega até aquela data (foi superado posteriormente pelo acidente com o voo 2801 da Vnukovo Airlines) e, tambén, da Dinamarca, e gerou considerável atenção da mídia em ambos os países. 

Abundavam as teorias da conspiração: os sinais iniciais apontavam para uma bomba, e não sem razão. O avião havia sido usado para transportar o primeiro-ministro norueguês poucos dias antes do acidente, e rumores se espalharam de que o avião havia sido derrubado em uma tentativa frustrada de assassinato. 

Outra teoria alegava que um navio envolvido em um exercício da OTAN em andamento no Mar do Norte na época havia acidentalmente derrubado o avião. 

Quando os destroços foram finalmente recuperados do fundo do mar, pequenos vestígios de explosivos foram encontrados, mas em quantidade muito baixa para ter vindo de uma bomba ou míssil. 

Foi determinado que eles se originaram enquanto o avião estava no fundo do mar, devido vazamento de munições dos numerosos navios de guerra naufragados na área.

Outro grande suspeito foi negligência de Partnair. A empresa estava sem dinheiro e, no dia do voo do acidente, a ATC recebeu ordens de não deixar o voo 394 decolar porque a companhia aérea não havia pago a conta do bufê. Os pilotos acabaram tendo que pagar em dinheiro do bolso. 

A Partnair tentou desviar a responsabilidade, sugerindo que um passe próximo de um caça a jato poderia ter danificado o avião. Mas embora um caça a jato realmente tenha ultrapassado o avião minutos antes do acidente, não estava perto o suficiente para ter qualquer efeito.

Quando se descobriu que a causa era a presença de peças falsas que geravam vibração excessiva, tanto a Partnair quanto os navios de guerra da OTAN foram justificados, mas isso abriu um novo campo de investigação que ninguém esperava. 

Como as peças falsas provavelmente foram instaladas nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration lançou uma investigação sobre a indústria de peças sobressalentes de aeronaves. 

Eles descobriram que, entre os estoques de peças sobressalentes, 39% das peças eram falsificadas. E entre as peças de reposição provenientes dos chamados “corretores de peças”, até 95% das peças eram falsas.

Os corretores de peças eram revendedores independentes baseados principalmente na Flórida, que forneciam uma parte significativa das peças sobressalentes do país. Eles eram completamente desregulamentados e quase qualquer um poderia abrir uma operação de corretagem de peças, resgatando peças de qualquer lugar que pudessem ser encontradas. 

As medidas tomadas pela FAA para garantir que as peças da aeronave eram genuínas eram frequentemente contornadas pela impressão em massa de etiquetas de certificação FAA falsas, muitas vezes incluindo assinaturas falsificadas de inspetores reais da FAA. 

As peças danificadas, gastas e malfeitas foram cuidadosamente alteradas para parecerem legítimas. O resultado foi que os corretores de peças subterrâneos foram capazes de inundar o mercado de peças de reposição com componentes que não atendiam aos padrões de segurança, mas podiam ser confundidos com genuínos, a menos que fossem cuidadosamente inspecionados. 

Essas peças custam até oito vezes menos do que os componentes devidamente certificados, o que as torna uma opção atraente para companhias aéreas que não conhecem nada melhor.

O Relatório Final do acidente foi divulgado pela HSL Norway três anos e cinco meses após a queda da aeronave.

A FAA começou a inspecionar aviões em busca de peças falsas e descobriu que poucas companhias aéreas, se é que alguma, haviam escapado de seu alcance. Peças falsas foram encontradas até no Força Aérea Um, o avião que transporta o presidente dos Estados Unidos. 

Uma operação maciça de artilharia foi lançada, resultando na prisão de mais de 100 fornecedores de peças falsificadas de aeronaves. A investigação não apenas resultou em condenações criminais generalizadas, mas também neutralizou efetivamente a indústria de peças falsificadas. 

Novos regulamentos introduziram muito mais supervisão para os corretores de peças, e foi dado treinamento aos mecânicos para garantir que eles pudessem distinguir peças reais de falsificações convincentes. Hoje, graças ao crash da Partnair, a indústria fantasma que antes espalhava peças falsas pelo mundo está muito reduzida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro e Cineflix

Aconteceu em 8 de setembro de 1974: Terroristas colocam bomba a bordo e derrubam o voo TWA 841

No início da década de 1970, após a expulsão da OLP (Organização para a Libertação da Palestina) da Jordânia após a guerra civil jordaniana-palestina, as organizações militares palestinas fizeram do sul do Líbano seu quartel-general, recrutando militantes de campos de refugiados palestinos. O sul do Líbano também era conhecido como Fatahland, devido ao controle quase total da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre essa área oficialmente libanesa, que usavam para realizar ataques contra Israel.

O Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA, alvo do ataque terrorista

Em 8 de setembro de 1974, o Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), realizava o voo 841 de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Atenas na Grécia, e em Roma, na Itália.

A rota do voo 841 da TWA

O escritório da companhia aérea em Tel Aviv informou que 49 passageiros embarcaram no avião com destino a Roma e aos Estados Unidos. Eles incluíram 17 americanos (mais um bebê), 13 japoneses, quatro italianos, quatro franceses, três indianos, dois iranianos, dois israelenses, dois cingaleses, um australiano e um canadense. 

As nacionalidades de 30 outros passageiros e dos nove membros da tripulação não foram divulgadas na época. A agência de notícias Reuters relatou um total de 37 americanos a bordo. 

Após uma parada de 68 minutos em Atenas, na Grécia, o avião partiu para Roma, na Itália, levando a bordo 79 passageiros e nove tripulantes. Cerca de 30 minutos após a decolagem, o avião caiu no mar Jônico, um braço do mar Mediterrâneo ao sul do mar Adriático, a cerca de 50 milhas náuticas a oeste de Cefalônia, na Grécia.

A aeronave fora de controle foi observada pela tripulação no convés de voo do voo 110 da Pan Am, também um Boeing 707 em rota no sentido leste de Roma para Beirute, estava nas proximidades da aeronave da TWA a uma altitude de cruzeiro de 33.000 pés.

A tripulação do Pan Am Clipper testemunhou o avião da TWA entrar em uma subida íngreme, seguida pela separação de um motor da asa e uma espiral mortal. Todos os 79 passageiros e nove tripulantes morreram.

Em Beirute, foi relatado que uma organização juvenil palestina alegou ter colocado um guerrilheiro no avião com uma bomba. No entanto, um porta-voz da TWA disse que a sabotagem era "altamente improvável". 

Mais tarde, o National Transportation Safety Board determinou que o avião foi de fato destruído por uma bomba escondida no porão de carga. A detonação da bomba destruiu os sistemas responsáveis ​​por operar as superfícies de controle do avião, o que causou uma falha estrutural, fazendo com que o avião empinasse até estolar e mergulhar no mar. 

Uma equipe britânica de especialistas em bombas confirmou as descobertas do NTSB após descobrir dois pequenos fragmentos de metal embutidos em uma mala. O exame microscópico dos fragmentos descobriu que a velocidade com que viajaram ao entrar em contato com a bolsa só poderia ter sido causada por uma bomba.

O USS Independence (Foto: Marinha dos EUA via Wikimedia Commons)

As embarcações USS Independence e USS Biddle foram encarregadas de recolher os destroços e os corpos.

A suspeita do atentado caiu sobre Abu Nidal e sua organização terrorista. Em janeiro de 2009, a Associated Press publicou uma investigação dizendo que Khalid Duhham Al-Jawary, responsável pelo atentado à bomba em Nova York em 1973, estava ligado ao bombardeio do voo 841 da TWA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de setembro de 1973: Colisão contra montanha na aproximação final do voo World Airways 802

Em 8 de setembro de 1973, o avião McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N802WA, da World Airways (foto acima), operava o voo 802, um voo de carga para o Comando de Transporte Aéreo Militar, da Base Aérea de Travis, na Califórnia, para a Base Aérea de Clark, nas Filipinas, com escalas nas Bases Aéreas de Cold Bay, no Alasca e Yokota, no Japão.

A aeronave operando o voo 802 era um jato quadrimotor Douglas DC-8-63CF que havia entrado em serviço dois anos antes, em 1971. Os registros de manutenção da aeronave não destacaram nenhum problema significativo.

A Base Aérea de Cold Bay no Alasca era a primeira escala planejada. A tripulação de voo era composta pelo capitão John A. Weininger (52), o primeiro oficial Gregg W. Evans (27) e o engenheiro de voo Robert W. Brocklesby (46), enquanto a bordo também estavam três passageiros não-comerciais, incluindo dois funcionários da empresa. .

Depois de um voo sem intercorrências de desde a Base Aérea de Travis, a aeronave desceu nas nuvens em direção ao Aeroporto Cold Bay, no Alasca, desviando-se significativamente do curso e entrando em uma área de má recepção de radionavegação, até que às 05h42 (AKDT) atingiu o Monte Dutton, a uma altitude de 3.500 pés (1.100 m), matando todas as seis pessoas a bordo.

A investigação oficial do acidente concluiu que a causa provável foi a não adesão do capitão aos procedimentos publicados de aproximação por instrumentos para o aeroporto de destino.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de setembro de 1970: Acidente fatal na decolagem do voo Trans International Airlines 863

Em 8 de setembro de 1970, a aeronave McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N4863T, da Trans International Airlines (foto abaixo), operava o voo 863, um voo de balsa do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York, para o Aeroporto Internacional Washington Dulles, em Washington DC. 

A aeronave, que havia sido fabricada em 1968, era movida por quatro motores Pratt e Whitney JT3D-7 e possuía até aquela data 7.878 horas de voo.

O capitão era Joseph John May, de 49 anos, que tinha 22.300 horas de voo, incluindo 7.100 horas no DC-8. Outros pilotos da TIA referiram-se a ele como "Ron". O primeiro oficial era John Donald Loeffler, de 47 anos, que tinha 15.775 horas de voo, sendo 4.750 delas no DC-8. O engenheiro de voo era Donald Kenneth Neely, de 42 anos, que tinha 10.000 horas de voo, incluindo 3.500 horas no DC-8. Oito comissários de bordo também estavam a bordo.

Às 16h04 (EST), a aeronave foi autorizada a decolar da pista 13R do Aeroporto JFK. A corrida de decolagem começou um minuto depois. A decolagem foi excepcionalmente lenta, com rotação ocorrendo 1.550 pés (470 m) na pista. 

Devido à rotação lenta, ocorreu um tailstrike e o avião derrapou na pista por 1.250 pés (380 m). O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o som do tailstrike.

Às 16h05min35s, o capitão May disse: "vamos abortar", com o primeiro oficial Loeffler respondendo: "não posso controlar essa coisa, Ron". 

A aeronave decolou a 2.800 pés (850 m) na pista. Cerca de 2 segundos após a decolagem, o stick-shaker foi ativado, alertando a tripulação de voo que a aeronave corria o risco de estolar. 

A aeronave inclinou-se 60-90° com o nariz para cima, elevando-se apenas 300-500 pés (91-152 m) acima do solo. A aeronave então rolou 20° para a direita, depois bruscamente para a esquerda e estolou na posição de nariz para baixo. 

A aeronave caiu no solo às 16h05min52s. A aeronave explodiu e pegou fogo com o impacto, matando todos os 11 tripulantes.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O acidente foi rotulado como "intransponível".  Ao examinar os destroços, os investigadores descobriram um objeto estranho alojado entre o elevador direito e o estabilizador horizontal direito. 

O NTSB determinou que isso travou o elevador e causou a perda de controle de inclinação, mas não conseguiu determinar como o objeto se alojou entre as duas superfícies, embora um cenário afirmasse que o objeto foi soprado pela esteira de turbulência da aeronave que decolou antes do voo 863.

O NTSB publicou seu relatório final em 18 de agosto de 1971, com a seção de “causa provável” afirmando: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi uma perda de controle de inclinação causada pelo aprisionamento de um objeto pontiagudo coberto de asfalto entre a borda de ataque do profundor direito e a porta de acesso à longarina horizontal direita na parte traseira do estabilizador. A restrição ao movimento do elevador, causada por uma condição altamente incomum e desconhecida, não foi detectada pela tripulação a tempo de rejeitar a decolagem com sucesso; no entanto, uma aparente falta de capacidade de resposta da tripulação a uma situação de emergência altamente incomum, juntamente com a falha do capitão em monitorar adequadamente a decolagem, contribuiu para a falha em rejeitar a decolagem." 

Após o acidente, a Administração Federal de Aviação instituiu novos tempos mínimos entre as aeronaves em fila para decolagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro

A FAA está investigando milhares de pilotos por problemas de saúde mental não relatados

A FAA pode estar verificando os registros de saúde mental de milhares de pilotos, mas há mais nesta história.

(Foto: Alaska Airlines)

A Administração Federal de Aviação (FAA) está preocupada com o fato de milhares de pilotos terem problemas de saúde mental possivelmente não relatados. No entanto, existem muitas facetas nesta história.

Principal preocupação das FAA são antigos pilotos militares

De acordo com o Washington Post de 27 de agosto e outros relatórios, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) está verificando os registros dos pilotos com base nos dados da Administração de Veteranos dos EUA (VA) para garantir que os pilotos veteranos não esconderam sua saúde da FAA. Por outro lado, a investigação visa garantir que os pilotos não tenham reivindicado valores excessivos junto ao VA. Houve, sem surpresa, algumas discrepâncias.

No entanto, de acordo com o New York Post, apenas 60 pilotos representavam um risco imediato e foram instruídos a parar de voar por enquanto, dos aproximadamente 600 que estão licenciados para voar em serviços comerciais. Mas este é um bom momento para analisar por que ser piloto comercial é estressante.

Voo comercial é sempre estressante

É preciso lembrar que os voos comerciais sempre foram estressantes. Terry Deitz gostou do estresse do reality show de TV “Survivor” e de pilotar F-14 para a Marinha, mas não do estresse de seu trabalho como piloto comercial. 

Ele comentou: “Há 150 pessoas sentadas atrás de mim. Mas isso realmente significa 15.000. Porque 100 pessoas irão ao funeral de cada uma dessas pessoas. É assim que penso sobre isso. A ansiedade e o frio na barriga significam que seus sentidos de aranha estão formigando e sua adrenalina está aumentando, e isso é uma coisa boa de se ter."

Mas esse estresse constante pode desgastar um ser humano. Essa é uma das razões pelas quais os sindicatos da aviação querem dois pilotos treinados na cabine e fornecer os seus próprios serviços de apoio à saúde mental. Esses serviços incluem o Projeto LIFT da Southwest Pilot Association (SWAPA) e a Rede de Assistência ao Piloto da Delta Pilots ou PAN.

Para estes programas, a ideia é fornecer uma tábua de salvação para falar com um colega piloto sobre os desafios da vida. As chamadas são confidenciais, a menos que haja uma ameaça a outro ser humano. 

Como explicou Ryan Argenta, do podcast dos Delta Pilots para o sindicato: “Quando penso por que ligaria para o PAN quando essa era a última pessoa com quem gostaria de falar, ou foi o que pensei até saber que seria outro piloto da Delta. Mas a realidade aqui é que ninguém entende o nosso trabalho. … Ninguém entende completamente o que é estar em um tubo de metal voando pelo ar; você está desconectado do que está acontecendo no terreno.”

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

De acordo com o acima exposto, o presidente internacional do Boyd Group, Mike Boyd, juntou-se ao Yahoo Finance Live para tranquilizar sobre as salvaguardas para os pilotos e o público em relação à saúde mental dos pilotos. Boyd também elogia os sindicatos de pilotos pela defesa de melhores condições de trabalho. Ferramentas como o PAN e outras redes de apoio podem ser inestimáveis ​​para pilotos em dificuldades, mas ainda há algum trabalho a ser feito sobre a abertura e honestidade na indústria em torno destas questões.

Armamento da saúde mental

Está bem documentado nos tribunais federais dos EUA que a autora aviadora Karlene Pettit, Ph.D. (foto ao lado), foi alvo da Delta Air Lines por alertar sobre riscos crescentes de segurança. Ela foi diagnosticada erroneamente como tendo problemas de saúde mental, incluindo transtorno bipolar. Mas Pettit também expôs em seu blog Flight to Success que outros pilotos denunciantes, como Phil Seubert e Andrea Ratfield, também foram alvo de avaliação de saúde mental por se manifestarem sobre questões de segurança.

No caso da Dra. Pettit, depois que sua tese de doutorado foi compartilhada e eventualmente publicada como Normalização do Desvio: Uma Ameaça à Segurança da Aviação, a Delta Air Lines tentou desacreditá-la. 

Em resposta, os tribunais federais dos EUA intervieram, e o juiz de Direito Administrativo Scott Morris escreveu sobre a Seção 15, de acordo com The Landing: “É impróprio para a [Delta] transformar este processo em uma arma com o propósito de obter conformidade cega por parte de seus pilotos, devido ao medo de que [a Delta] possa arruinar sua carreira com o uso tão descuidado desta ferramenta de último recurso.”

O tribunal também concluiu que a Delta devia ao Dr. Pettit pelo menos US$ 500 mil, mais honorários advocatícios. O que aconteceu com o Dr. Pettit supostamente aconteceu com outras pessoas.

Resultado final

Ninguém deve encarar levianamente ou usar como arma as lutas pela saúde mental. Os passageiros também não devem entrar em pânico com as recentes manchetes sensacionalistas sobre a saúde mental dos pilotos comerciais. Cada aeronave comercial tem dois pilotos treinados que estão lá para garantir a segurança, e há amplos recursos para a saúde mental dos pilotos, graças à defesa dos sindicatos dos pilotos e dos corajosos pilotos denunciantes.

Com informações de Simple Flying, New York Post, The Columbian, The Landing, Vice.com, 

Dr. Karlene Pettit’s Flight to Success e Washington Post

Rússia cobre aeronaves com pneus de carro para protegê-las de drones ucranianos

Estratégia tenta reduzir a visibilidade das aeronaves, especialmente à noite, segundo especialistas.

Imagem de satélite (©2023 Maxar Technologies)

As forças russas começaram a cobrir algumas das suas aeronaves de ataque com pneus de carro, o que os especialistas dizem que poderia ser uma tentativa improvisada de protegê-las dos ataques de drones ucranianos.

Imagens de satélite da Base Aérea Maxar de Engels, no interior da Rússia, mostram dois bombardeiros estratégicos Tu-95 com pneus de carro no topo da fuselagem.

A CNN não conseguiu verificar de forma independente por que os pneus foram colocados na aeronave, mas especialistas dizem que poderia ser uma tentativa grosseira não apenas de adicionar outra camada de proteção contra drones ucranianos, mas também de reduzir a visibilidade das aeronaves, especialmente à noite.

A tentativa improvisada pode ter um efeito limitado em termos de mitigação de danos, segundo Francisco Serra-Martins, do fabricante de drones One Way Aerospace, cujos drones têm sido utilizados pelas forças ucranianas.

“Isso pode reduzir a visibilidade térmica para pontos estratégicos de aviação expostos colocados nos pátios de aeródromos, mas eles ainda serão observáveis ​​sob câmeras infravermelhas”, disse ele à CNN.

Imagem de satélite (©2023 Maxar Technologies)

Steffan Watkins, um consultor de pesquisa de código aberto que rastreia aeronaves e navios, disse que embora a medida “pareça bastante boba”, as forças russas parecem “estar tentando fazer o melhor que podem para blindar os aviões que, de outra forma, seriam alvos fáceis”.

“Se isso funciona depende de qual é a ogiva do míssil/drone”, disse ele, acrescentando que os pneus poderiam ser usados ​​para impedir que a fragmentação de uma explosão aérea acima do avião perfurasse a aeronave.

Um oficial militar da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) disse à CNN que a aliança viu a tentativa improvisada.

O responsável falou sob condição de anonimato, uma vez que não estava autorizado a falar com a comunicação social.

“Acreditamos que se destina a proteger contra drones”, disse um oficial militar da Otan à CNN. “Não sabemos se isso terá algum efeito.”

Via CNN

O que são esses objetos que parecem bombas na ponta das asas de aviões?

Learjet 25 da Nasa, com tanques de combustível na ponta da asa (Foto: Nasa)

Em diversos aviões militares ou civis, é possível ver um objeto com um formato similar a uma bomba preso à asa, seja na ponta, seja na parte de baixo. Embora possam parecer algo com finalidade bélica, esses dispositivos ajudam o avião a voar.

Esses objetos são, na verdade, tanques de combustível extras. Alguns fazem parte do projeto original do avião e são fixos, Outros são descartáveis em voo, como nos caças.

F-15E Strike Eagle com tanques externos sob as asas
(Foto: Sgt. Christopher Drzazgowski/Força Aérea dos EUA)

Nos aviões, os tanques geralmente ficam na "barriga" ou dentro das asas. Quando há a necessidade de aumentar o alcance da aeronave, esses reservatórios de combustível são adicionados aos aviões.

Uso civil 

Em aeronaves de uso civil, o tanque de ponta de asa, que também é chamado de 'tip tank', não é descartável em voo. Ele é adicionado ao avião para aumentar a distância que pode ser voada, geralmente devido à instalação de motores que consomem mais combustível ou para atender a uma demanda do mercado por maior alcance.

Cessna 310 com reservatório externo de combustível pousa no aeroporto de Las Vegas, nos EUA
(Foto: Divulgação/Tomás Del Coro)

Um dos aviões civis mais famosos com um tanque na ponta das asas é o Learjet 25D, o mesmo que levava o grupo Mamonas Assassinas em 1996, quando colidiu com a serra da Cantareira, em SP, matando todos a bordo. 

Em 1955, a Varig começou a voar para Nova York, o primeiro trecho internacional da companhia fora da América do Sul. A rota foi feita com um Super Constellation com um tanque reserva na ponta das asas para aumentar o alcance do avião.

Aviões militares

Em aviões militares, o tanque reserva se parece mais ainda com uma bomba. Tanto pelo seu formato aerodinâmico quanto pelas aletas na parte de trás, conhecidas como empena traseira 

Militares dos EUA removem o tanque externo de um McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
(Foto: Sgt. Servante Coba/Marinha dos EUA)

Assim como nos aviões civis, esses reservatórios buscam aumentar o alcance das aeronaves e podem ser encontrados tanto em modelos de caça, como de ataque ou cargueiros. Podem chegar a levar mais de 1.200 litros, dependendo do modelo do avião e de onde será utilizado. 

Um dos principais diferenciais em relação ao modelo para uso civil é a capacidade de descartar esses tanques em voo. Isso pode ser necessário para deixar o avião mais leve, e ele é projetado para que, ao ser solto, não corra o risco de bater no corpo da aeronave.

Avião Cargueiro C-130 com tanques de combustível externos sob as asas
(Foto: Randis Monroe/Exército dos Estados Unidos)

O caça F-22, o cargueiro C-130 e o modelo de ataque A-29 Super Tucano são exemplos de aviões que podem carregar reservatórios externos para melhorar sua performance. 

No caso dos caças, esse tanque ajuda o avião a chegar ao seu destino carregado de armamentos. Após cumprir a missão, com o tanque deixado para trás, ele volta mais leve, o que consome menos combustível. 

No Vietnã, os tanques reservas que foram abandonados pelos pilotos dos Estados Unidos ganharam uma nova funcionalidade com o passar dos anos. Eles foram cortados e passaram a servir de barco para para as pessoas se locomoverem por rios no país.

Casulo logístico

Casulo logístico, também chamado de pod, e tanque externo em um A-29 Super Tucano
(Foto: Reprodução/Equipaer/Mac Jee)

Esses tanques também podem ser um casulo logístico, chamado de pod. Em aviões sem espaço interno para carregar objetos, como o A-29 Super Tucano, ele é colocado do lado de fora para transporte de diversos materiais. 

Entre eles, destacam-se equipamentos médicos, de vigilância, armamentos, alvos aéreos (utilizados para treinamento de ataque das aeronaves), entre outros.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone, professor do curso de engenharia aeroespacial da UFMG

História de sobrevivência: "Como eu escapei de Cuba em 1969 na roda de um jato"

A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.

Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.

Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar. 

Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.

Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.

Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço. 

Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.

Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.

No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.

Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.

"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.

“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”

O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.

Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.

Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.

Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão. 

Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.

Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir. 

Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.

Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.

Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.

Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.

O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.

Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas. 

Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.

Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."

“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"

A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo. 

Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).

Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo. 

(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")

Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid

Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.

Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.

Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.

Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.

Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.

* Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Cisalhamento do Vento (Windshear) x Turbulência – Qual é a diferença?

Um avião da United Airlines chega ao seu portão enquanto outro decola no Aeroporto Newark Liberty durante uma tempestade em 6 de abril de 2017, em Newark NJ (Foto de Gary Hershorn/Getty Images)

A maioria de nós já passou por turbulência durante um voo. As luzes dos cintos de segurança acendem e você precisa permanecer sentado enquanto o avião voa, o que o capitão costuma descrever como "um clima um pouco instável". Poucos de nós poderiam estar cientes de que sofremos cisalhamento do vento. Mas o que são turbulência e cisalhamento do vento e qual a diferença entre eles?

O que é turbulência?

A turbulência está entre os fenômenos climáticos mais imprevisíveis que têm um efeito significativo em uma aeronave durante o voo. É causada pelo movimento irregular do ar resultante de correntes verticais e redemoinhos. Geralmente está associado a frentes climáticas e condições como tempestades.

A turbulência pode ser tão pequena quanto alguns solavancos desconfortáveis, ou severa o suficiente para deixar uma aeronave momentaneamente fora de controle ou causar danos estruturais. Quando o movimento instável do ar ocorre perto do avião, pode causar inclinação, rolamento e guinada caóticos.

A intensidade da turbulência é geralmente classificada como leve, moderada, severa ou extrema. É determinado pelo grau de instabilidade do ar e pela causa inicial da instabilidade. O efeito das várias intensidades na aeronave é o seguinte:

• Leve — provoca ligeiras alterações erráticas momentâneas na altitude e/ou atitude da aeronave. Dentro do avião, objetos não protegidos podem se movimentar, mas não há dificuldade para caminhar e o serviço de cabine não é afetado.
• Moderado – a aeronave permanece no controle, mas haverá mudanças de altitude e atitude, e a velocidade indicada irá variar. Itens não protegidos serão desalojados enquanto o serviço de caminhada e cabine for difícil de gerenciar.
• Severo – haverá mudanças grandes e abruptas na altitude e atitude, juntamente com variações substanciais na velocidade no ar. A aeronave pode ficar momentaneamente fora de controle.
• Extremo — a aeronave será violentamente arremessada e será quase impossível de controlar. Pode haver danos estruturais. Os passageiros terão muita vontade de pousar!

As quatro causas da turbulência

Existem quatro causas principais de turbulência:

• A turbulência mecânica é causada pelo atrito entre o ar e o solo, principalmente em terrenos irregulares.
• A turbulência térmica ou convectiva está relacionada com correntes de ar quente subindo e ar frio descendo. Um avião passará por condições acidentadas enquanto voa através das diferentes correntes.
• A turbulência frontal é a subida de ar quente sobre a superfície inclinada de uma frente fria, causando atrito entre as massas de ar opostas.
• Cisalhamento do vento (Windshear), descrito abaixo.

Cisalhamento do vento (Windshear)

O cisalhamento do vento pode ser perigoso durante o pouso (Foto: Valentin Hintikka via Flickr)

O cisalhamento do vento é uma das causas da turbulência e é descrito como "a mudança na direção e/ou velocidade do vento ao longo de uma distância horizontal ou vertical específica". Ocorre em certas condições atmosféricas, inclusive ao longo de vales climáticos e áreas de baixa pressão, ao redor de uma corrente de jato e em áreas de inversão de temperatura.

O cisalhamento vertical do vento pode ocorrer em qualquer nível e está particularmente associado a tempestades. Pode ter um impacto na direção da aeronave, mas afeta principalmente a velocidade no ar.

O cisalhamento horizontal do vento é frequentemente experimentado ao cruzar frentes meteorológicas ou sobrevoar áreas montanhosas. Isso faz com que a aeronave faça mudanças de direção.

O cisalhamento do vento pode afetar a segurança de uma aeronave. Em grandes altitudes pode causar forte turbulência, enquanto em baixos níveis a principal preocupação é evitar acidentes, principalmente durante a decolagem e o pouso.

Portanto, em termos básicos, a turbulência é uma área de ar instável que torna o voo desconfortável. O cisalhamento do vento é um fenômeno climático específico e imprevisível que contribui para a turbulência.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 9633 da Yak Service - Tragédia na Historia do Esporte

(em inglês)