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Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.
A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)
Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.
O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.
De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto.
Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”
O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.
Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.
“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”
As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.
“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”
Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.
O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.
Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente
Resultado da Investigação do acidente
As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir.
O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore.
Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada.
O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve.
Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto.
O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.
Por Jorge Tadeu (com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e geocaching.com)
Tinha que ser um espetáculo para se ver — um pequeno avião preso a um grande paraquedas flutuando no céu na manhã desta sexta-feira (25).
No entanto, o incidente, sem dúvida, fez um piloto da Flórida se sentir muito agradecido e totalmente sortudo depois que ele conseguiu se afastar de sua aeronave quando o avião estava de volta com segurança no solo. Bem… faça isso com segurança na água.
Cirrus SF50 Vision Jet makes emergency landing into a pond with its parachute deployed soon after takeoff from Indianapolis Regional Airport. No injuries to the pilot reported. pic.twitter.com/hFVELIbCFC
O avião Cirrus SF50 Vision Jet G2, prefixo N15VJ, da Verijet, decolou por volta das 8h da sexta-feira, 25 de novembro e, alguns minutos depois, o piloto abriu um paraquedas, flutuou e pousou com segurança em uma lagoa de retenção após uma emergência.
Logo após a decolagem do Aeroporto Regional de Indianápolis, 3867 N Aviation Way, Greenfield, o piloto Timothy Borrup, 54, Palm Bay, Flórida, disse aos oficiais que teve problemas no motor da aeronave Cirrus Vision SF50 e voltou ao aeroporto para um pouso de emergência.
O major do Departamento do Xerife do Condado de Hancock, Robert Campbell, disse que o avião parecia estar parando, então o piloto abriu um paraquedas do nariz dianteiro do avião e acabou caindo de lado na água. A aeronave conseguiu flutuar e pousou perto de 6508 W. FW Marks Dr., Greenfield, perto do Carvana Inspection Center.
#BREAKING: A small plane crash-landed in a pond near the Indianapolis Regional Airport Friday morning, according to Indiana State Police. It happened off Mt. Comfort Road, just north of I-70. ISP said no one was injured. pic.twitter.com/Li7OfnrZkq
“Ele pousou em uma área de lagoa de retenção lá”, disse Campbell. “Felizmente, ninguém ficou ferido e, notavelmente, não houve danos materiais aceitos no avião na lagoa.”
Funcionários do Corpo de Bombeiros de Buck Creek Township responderam imediatamente ao incidente. O oficial de informação pública Rob White observou que havia mais de 100 galões de combustível a bordo do avião que as autoridades precisavam limpar. "Temos materiais absorventes para segurança”, disse White.
Quanto ao desfecho do incidente, considerando o que poderia ter acontecido se o pequeno avião não tivesse paraquedas ou tivesse pousado em outro lugar perto do aeroporto, cercado por várias empresas, White disse: “Sim, acho que ele teve sorte”, quando perguntou se as coisas poderiam ter terminado muito pior.
O jato Cirrus Vision é o único que vem com um pára-quedas. Estima-se que o avião custe entre US$ 2 e US$ 5 milhões. De acordo com o site da aeronave, o SF50 possui uma alça que abre um paraquedas da aeronave inteira, um último recurso quando as coisas dão muito errado. Até abril, a Cirrus estimou que seu Airframe Parachute System salvou 129 vidas em sua aeronave a pistão desde o final dos anos 1990.
“Eu acho que é único, alguns desses aviões menores com paraquedas”, disse Campbell. “Você não vê isso todos os dias.”
Via greenfieldreporter.com, ASN e Breaking Aviation News & Videos
Duas pessoas a bordo; sem feridos. Pista reabre após quase duas horas.
O pessoal de emergência responde a um acidente de helicóptero na quarta-feira no extremo norte do Aeroporto Durango-La Plata County (Foto: Jerry McBride/Durango Herald)
Duas pessoas evitaram ferimentos graves em um acidente de helicóptero na tarde de quarta-feira (23) no Aeroporto Durango-La Plata County, no Colorado, nos EUA.
O acidente ocorreu às 13h14 no extremo norte da pista, disse Tony Vicari, diretor de aviação do aeroporto. Duas pessoas estavam a bordo, mas ambas escaparam sem ferimentos, disse ele. O helicóptero caiu de lado com “danos bastante significativos”, disse Vicari.
O acidente ocorreu em um dos dias de viagem mais movimentados do ano - um dia antes do Dia de Ação de Graças. A pista foi fechada por cerca de uma hora e 45 minutos e reaberta às 14h55. Quatro voos comerciais sofreram atrasos, incluindo dois da United Airlines e dois da American Airlines. Esperava-se que o fechamento da pista causasse “atrasos em cascata” ao longo do dia, disse Vicari.
O helicóptero pertencia à Colorado Highland Helicopters, que tem sede no Animas Air Park, ao sul de Durango. O helicóptero decolou do parque aéreo às 12h28 e sinalizou sua chegada ao DRO às 13h07, segundo o FlightAware, site que rastreia movimentos de aeronaves em todo o país.
“Eles estavam fazendo voos de treinamento”, disse Vicari. “É normal para essa operação em nosso aeroporto.” Ele não tem informações sobre o que pode ter causado o acidente.
Brandon Laird, proprietário e piloto-chefe da Highland Helicopters, disse que o helicóptero estava ocupado por um “representante da FAA” e um aluno piloto. O representante da FAA estava pilotando a aeronave e demonstrando uma manobra de emergência, chamada pouso de autorrotação, que é uma transição do vôo para a frente para o solo sem energia, disse Laird.
“As pás estão girando sob sua própria força aerodinâmica e deslizando de forma semelhante a um avião”, disse ele. “A intenção era planar para a pista, o que eles fizeram, mas naquela transição para tocar o solo, ele bateu um pouco mais forte do que o pretendido.”
Uma derrapagem na parte inferior da aeronave se rompeu, conforme projetado em situações de alto impacto, e a aeronave tombou para o lado, fazendo com que as pás entrassem em contato com o solo e “rasgassem tudo”, disse Laird.
A aterrissagem em autorrotação é “algo que ensinamos e praticamos, e é uma manobra muito, muito dinâmica”, disse. “Você está treinando para a eventualidade de uma falha de motor, o que seria assustador, mas é algo para o qual treinamos diligentemente. Eu faço milhares deles por ano, e isso foi apenas um leve erro de julgamento que resultou em um pouso forçado.
A Highland Helicopters é proprietária do helicóptero MD 500 desde 2016, mas a embarcação foi construída em 1971. “Essa foi a primeira máquina com a qual começamos nosso negócio”, disse Laird.
O vento soprava a cerca de 24 km/h com rajadas de até 40 km/h no momento do acidente, disse Norv Larson, meteorologista do Serviço Nacional de Meteorologia, que mantém uma estação meteorológica no aeroporto. Mas não houve outros impedimentos climáticos, disse ele. A visibilidade era clara em mais de 10 milhas.
O helicóptero que caiu no extremo norte do aeroporto Durango-La Plata County é colocado em um trailer e removido para que o aeroporto possa reabrir (Foto: Jerry McBride/Durango Herald)
O aeroporto trabalhará com o National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration para preservar os destroços do acidente.
Não é incomum que os helicópteros voem para cima e para baixo na pista semelhante a uma aeronave de asa fixa, então “esta é uma área de manobra normal para helicópteros”, disse Vicari. Vicari não conseguia se lembrar imediatamente da última vez que o aeroporto teve um “alerta 3” ou um incidente envolvendo um acidente real.
Depois de carregar a aeronave em um trailer, o aeroporto passou por um intenso processo de limpeza para garantir que todos os detritos fossem removidos da pista para que outras aeronaves pudessem retomar as operações.
“Esses tipos de acidentes podem ser muito diferentes e estamos muito gratos – é um bom momento para agradecer antes do Dia de Ação de Graças – por isso não ter acontecido de maneira diferente”, disse Vicari.
Incidente ocorreu no Brown Field perto de San Diego, nos EUA.
Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7)
É muito raro ouvir sobre uma colisão no ar de dois helicópteros que então pousam com segurança sem relatos de ferimentos dos cinco ocupantes.
Mexican Air Force Sikorsky UH-60 Black Hawk receives damage to its rotor blades after hitting the water during a training exercise. The helicopter landed safely moments later. pic.twitter.com/ypQlT5rK9j
Aconteceu na noite de terça-feira, 22 de novembro, em Brown Field, perto de San Diego, durante um exercício de treinamento noturno que incluiu duas variantes do Blackhawk, o Sikorsky UH-60A Black Hawk, prefixo N160AQ, do Cormorant Ventures Ltd operado pela SDGE, e o Sikorsky MH-60R Seahawk, prefixo 166548, da Marinha dos EUA.
Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7)
Um helicóptero sofreu danos no rotor principal e o outro no estabilizador traseiro, disse o oficial de informação pública da cidade de San Diego, José Ysea.
O Alferes Bryan Blair, porta-voz do Comandante das Forças Aéreas Navais, emitiu a seguinte declaração: “Em 22 de novembro, um helicóptero MH-60R Seahawk ligado ao Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 41 fez um pouso de emergência em Brown Field em San Diego após experimentando uma colisão com um helicóptero contratado pela San Diego Gas and Electric durante um voo para um evento noturno de treinamento. Ambas as aeronaves pousaram com segurança e não houve feridos no pessoal. O incidente está sob investigação."
Foto de arquivo do UH-60A Blackhawk contratado pela SDG&E (Foto: SDG&E)
O segundo helicóptero, um UH-60A Blackhawk, N160AQ, foi contratado pela SDG&E para combate a incêndios na área de serviço da concessionária. Um funcionário da SDG&E emitiu esta declaração sobre o incidente: “Fomos informados do incidente por nosso contratado que possui e opera a aeronave e o mais importante é que todas as partes estão seguras”.
Um C-37 atinge um bando de pássaros ao decolar do Aeroporto Internacional Midway de Chicago, em 21 de novembro de 2022. (Foto da captura de tela via StreamTime Liv).
Um jato C-37 da Força Aérea dos EUA (USAF) que transportava o chefe do Bureau da Guarda Nacional dos EUA, general Daniel R. Hokanson, foi forçado a pousar depois de atingir pássaros em 21 de novembro ao decolar do Aeroporto Internacional Midway de Chicago.
Um vídeo de um site de streaming mostrou o avião taxiando para a pista e decolando. Quando o C-37 começou a subir e ergueu o trem de pouso, o avião atingiu um bando de pássaros. Hokanson é um dos líderes militares de mais alta patente e membro do Estado-Maior Conjunto.
O StreamTime Live opera uma câmera perto do Aeroporto Internacional de Midway, fornecendo um feed de vídeo das operações do aeroporto e capturou o incidente.
Em um comunicado, a 89ª Ala de Transporte Aéreo na Base Conjunta de Andrews, Maryland, disse que um de seus C-37s estava envolvido no incidente.
A aeronave “atingiu vários pássaros” enquanto decolava do Aeroporto Internacional Midway de Chicago, disse um porta-voz. No vídeo, as faíscas são visíveis saindo de um motor.
O C-37 é um jato executivo Gulfstream modificado que transporta civis e líderes militares de alto escalão. A aeronave envolvida no incidente, código de cauda 70400, ostenta a icônica pintura azul claro e branco da Força Aérea dos EUA usado por algumas aeronaves de transporte executivo. Os C-37 da Base Conjunta Andrews são atribuídos ao 99º Esquadrão de Transporte Aéreo, parte da 89ª Ala de Transporte Aéreo.
Os dados de rastreamento de voo do site ADS-B Exchange mostraram que a aeronave chegou a Chicago da Joint Base Andrews no início do dia 21 de novembro. Ao tentar decolar naquela noite, ocorreu a colisão com os pássaros e a aeronave voltou ao aeroporto.
O National Guard Bureau disse que Hokanson estava na área de Chicago para se encontrar com executivos de negócios, participar de um evento ROTC na Chicago State University e conduzir compromissos com a mídia. Os detalhes da visita de Hokanson foram relatados pela primeira vez pela WGN TV.
Os passageiros e a tripulação não corriam nenhum perigo grave, de acordo com o comunicado da 89ª Ala de Transporte Aéreo.
“Com muita cautela, a tripulação retornou com segurança ao aeroporto”, disse o comunicado. “Todos os membros a bordo estão seguros e o incidente está sob investigação.”
Vídeos de helicópteros das afiliadas locais da CBS News e da Fox News mostraram que o C-37 parou na pista cercado por veículos de emergência enquanto o pessoal de terra examinava a aeronave.
Um bimotor da Azul Linhas Aéreas que realizava um voo de passageiros precisou retornar ao aeroporto do qual havia partido, após os pilotos identificarem uma falha elétrica a bordo. O incidente ocorreu no último dia 8 de novembro e foi registrado no sistema de informações de ocorrências aeronáuticas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
A aeronave envolvida foi o ATR 72-212A(600) de matrícula PR-AQW, que realizava um voo de Recife, em Pernambuco, para Campina Grande, na Paraíba. A bordo havia 36 passageiros e 4 tripulantes. Dados da plataforma RadarBox mostram que o bimotor partiu às 09h18 da manhã do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes, no voo AD-4606, sem intercorrências.
Conforme descrito no CENIPA, após a decolagem, ainda durante a fase inicial de subida, a aeronave apresentou mensagem de pane elétrica. Diante da indicação, os pilotos iniciaram os procedimentos previstos no manual do fabricante. Após executarem os checklists, a tripulação julgou necessário o retorno ao aeroporto de origem.
Conforme pode ser visto na imagem mais abaixo, a aeronave atinge pouco mais e 8 mil pés (cerca de 2,44 km) de altitude, realiza uma pequena espera e pousa em segurança no aeroporto de Recife após 22 minutos de voo. O ATR 72 permaneceu no solo até o dia seguinte, quando realizou um novo voo para a cidade de Natal, no Rio Grande do Norte. O voo ocorreu normalmente e sem novas intercorrências.
Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
Além do lançamento do novo voo para Los Angeles, a Latam Airlines Brasil também fez uma série de outras mudanças em sua rede, como mostram dados obtidos através da plataforma Cirium. As alterações são:
– Inclusão do voo São Paulo (Guarulhos) – Los Angeles (LA8086/8087): começando em 1 de julho de 2023, três vezes por semana, às terças, quintas e sábados, com aeronave Boeing 777-300ER.
– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Barcelona: a partir de 26 de março de 2023, o Boeing 777-300ER substitui o Boeing 767-300ER.
– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Miami: em abril e, depois, a partir de 2 de julho de 2023, o Boeing 787-9 substitui o Boeing 777-300ER em dois dos 14 voos semanais.
– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Nova Iorque: a partir de 26 de março de 2023, serão quatro voos semanais com Boeing 787-9 e três com o Boeing 777-300ER.
– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Cidade do México: começando em 30 de março de 2023, o voo diário passa a ser operado com Boeing 787-9 no lugar do Boeing 767-300ER.
– Mais frequências no São Paulo Guarulhos – Paris: a partir de 7 de abril de 2023, o voo na rota passa a ser diário e operado com aeronaves Boeing 787-8 e 787-9.
– Mais frequências na rota Fortaleza – Miami: a partir de 1 de agosto de 2023, os voos passam de um para dois semanais com Boeing 787-9.
Pesquisadores da China desenvolvem avião com motor de ondas de detonação hipersônica movido a querosene que consegue atingir Mach 9.
Pesquisadores da China afirmam ter desenvolvido o primeiro avião com motor de ondas de detonação hipersônico do mundo, capaz de impulsionar uma aeronave a Mach 9, isto é, nove vezes a velocidade do som, usando querosene de jato barato. De acordo com o South China Morning Post (SCMP), na última sexta-feira (18), o motor de detonação hipersônica passou por diversos testes de solo muito bem sucedidos no túnel de choque hipersônico JF-12 de Pequim.
Segundo um dos pesquisadores da China, nenhum resultado de teste para motores de ondas de detonação hipersônicos usando querosene de aviação foi divulgado antes. Os pesquisadores divulgaram informações técnicas sobre o novo propulsor para avião em um relatório publicado no Journal of Experiments in Fluid Mechanics, revisado por pares, em 11 de novembro.
Os testes foram feitos no começo deste ano, de acordo com informações do SCMP. A equipe realizou experimentos com o motor, que gera impulso por meio de explosões, foi liderada pelo engenheiro sênior do Instituto de Mecânica da Academia Chinesa de Ciências, Liu Yunfeng. Se comparado com outros motores hipersônicos, como o de um scramjet, por exemplo, um motor de onda de detonação pode operar de forma mais eficiente e com uma potência maior.
Explosões sucessivas são desencadeadas pela onda de detonação. Essas explosões acontecem quase rapidamente, liberando muito mais energia do que uma combustão de um motor comum com a mesma quantidade de combustível, principalmente, em velocidades acima de Mach 8. Os motores de ondas de detonação foram criados pelos cientistas do mundo todo, entretanto, eles normalmente usam combustível de hidrogênio, que diferente do querosene, é muito caro e explosivo.
Cientistas passam por dificuldades em explodir o querosene
Combustível de aviação, chamado de RP-3, frequentemente encontrado em aeroportos da China, alimenta o motor de Yunfeng. Por conta de sua alta densidade de energia e simplicidade de armazenamento e transporte, o querosene de aviação é o combustível de escolha para motores de respiração aérea.
Apesar do conceito de utilizar combustível de avião para impulsionar os motores de ondas de detonação hipersônica exista há anos, não é algo fácil de explodir.
Os cientistas tiveram grandes problemas, tendo em vista que é difícil acender o querosene no ar quente e em movimento. De acordo com simulações feitas no computador, um motor movido a querosene exigiria uma câmara de detonação 10 vezes maior do que um motor a movido a hidrogênio.
O comprimento adicional seria impraticável para grande parte dos aviões hipersônicos, tendo em vista que cada milímetro é essencial, de acordo com a equipe da China.
Pesquisadores fazem descoberta surpreendente
Os pesquisadores da China, entretanto, descobriram que uma modificação direta, adicionando uma protuberância do tamanho de um polegar à superfície de entrada de ar do motor de ondas de detonação hipersônica, poderia tornar a ignição do querosene mais fácil, mantendo uma câmara compacta.
O YJ-21 e o DF-17 são dois mísseis hipersônicos desenvolvidos pela China que podem atingir uma estrutura ou uma embarcação em movimento, evitando a maioria dos sistemas de defesa aérea. Ao desenvolver uma frota de aviões que pode transportar passageiros para qualquer lugar do globo em apenas algumas horas, o governo da China planeja descobrir usos para a tecnologia hipersônica no setor civil.
Voos regulares de longa distância sob circunstâncias desafiadoras devem ser possíveis para aeronaves hipersônicas. Entretanto, cientistas e engenheiros que atuam com a tecnologia afirmam que a redução dos custos de construção e a operação ainda é algo que dificulta.
De acordo com a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), as companhias aéreas precisam fornecer treinamento de pilotos mais extenso para evitar possíveis acidentes quando os pilotos são forçados a assumir o controle manual durante emergências ou ficam confusos devido a dados de voo incorretos fornecidos por sistemas automatizados.
A agência reguladora emitiu uma circular consultiva em seu site com novas diretrizes de treinamento abrangentes para companhias aéreas e outras operadoras de aviação comercial nos EUA.
O novo currículo do cockpit foi parcialmente estimulado pela queda de 2013 de uma aeronave da Asiana Airlines em San Francisco, depois que os pilotos ficaram confusos sobre os controles automatizados, o que fez com que o avião colidisse em um paredão, matando três pessoas.
Airbus da Asiana que colidiu em 2013 ao pousar em San Francisco
Após o acidente, o NTSB (National Transportation Safety Board) recomendou que a FAA estabelecesse um painel de especialistas para melhorar o treinamento do piloto para aumentar sua capacidade de pilotar o avião manualmente quando os sistemas automatizados de controle de voo não são confiáveis.
“Múltiplos acidentes mostraram a necessidade de os pilotos, que podem ativar o piloto automático logo após a decolagem, aprimorar suas habilidades para voar sem automação caso precisem assumir o controle durante uma emergência”, disse a FAA no comunicado.
Novas regras: entenda o que vai mudar com a volta da obrigação do uso de máscaras para viajar de avião no Brasil; medida vai entrar em vigor hoje (25).
A partir desta sexta-feira (25), voltará a ser obrigatório o uso de máscaras nos aviões e aeroportos do país. Com o objetivo de conter a propagação da Covid-19, diante do aumento de casos, a nova regra foi decidida pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) na última terça-feira (22), após recomendações de entidades médicas.
Uma das principais medidas adotadas durante a pandemia, esta é a única que voltará a valer para as viagens aéreas até o momento. E, para que você não tenha surpresas ao embarcar, vamos detalhar as regras atualizadas para viajar de avião no Brasil neste post.
Retorno do uso de máscaras
(Foto: Freepik)
A obrigação de uso de máscaras nos aeroportos estava suspensa desde agosto deste ano, quando a Anvisa avaliou ser seguro adotar apenas uma recomendação para a proteção. Na época, o avanço da vacinação contra a Covid-19 e a queda dos casos contribuíram para a decisão. Além disso, segundo o diretor-presidente da agência, Antônio Barra Torres, afirmou haver um considerável “grau de conscientização vacinal” e boa aderência ao uso de máscara no Brasil, mesmo quando seu uso não é obrigatório.
Porém, recentemente, as internações e mortes devido à Covid-19 voltaram a subir, resultando na decisão de voltar a obrigatoriedade do uso de máscaras. O objetivo, segundo a Anvisa, é “conter a disseminação da doença na população que utiliza esses ambientes, seja para trabalho ou para locomoção”.
A Anvisa explicou, em nota, que a decisão de tornar o uso de máscaras obrigatório nos aviões e aeroportos durante viagens no Brasil levou em consideração as características de sazonalidade da pandemia. Nos últimos anos, o Brasil registrou um aumento da transmissão do vírus justamente nos meses de novembro a janeiro, quando há maior fluxo de viajantes devido às férias escolares e festas de final de ano.
“O uso de máscaras em ambientes de maior risco, pelas suas características de confinamento, circulação e aglomeração de pessoas, representa um ato de cidadania e de proteção à coletividade e objetiva mitigar o risco de transmissão e de contágio da doença”, explicou o diretor da Anvisa, Alex Campos, que propôs a medida.
Dentre as ações para conter o avanço dos casos de Covid-19, a Anvisa optou, no momento, apenas por voltar a obrigação do uso das máscaras. O serviço de bordo e a capacidade máxima de passageiros nas aeronaves permanecem inalterados até esse momento.
De acordo com nota da Anvisa, a volta do uso de máscaras deve obedecer a algumas especificações da agência sanitária. Para começar, nem todas as máscaras serão aceitas como equipamento de proteção nos aeroportos.
Além disso, os terminais não são os únicos lugares onde a máscara será obrigatória. Por isso, antes de viajar de avião, é importante verificar exatamente quais são as novas regras. Confira, a seguir:
O uso de máscaras será obrigatório em todos os ambientes dos aeroportos – incluindo outros estabelecimentos localizados na área aeroportuária -, dentro das aeronaves e também nos meios de transportes secundários, como os ônibus;
Todos os passageiros, tripulantes e trabalhadores dos aeroportos devem usar máscaras devidamente ajustadas ao rosto. Ou seja, cobrindo o nariz, a boca e o queixo, minimizando os espaços que permitam a entrada ou saída do ar e de gotículas respiratórias;
As máscaras só poderão ser retiradas para hidratação e alimentação, tanto no aeroporto quanto dentro do avião;
O uso de máscaras não será obrigatório somente para crianças menores de 3 anos de idade e pessoas com transtorno do espectro autista, deficiência intelectual, deficiências sensoriais ou com quaisquer outras deficiências que as impeçam de fazer o uso adequado da proteção.
Proibições nas viagens de avião
Ao decidir pela volta da obrigatoriedade do uso de máscaras nas viagens de avião, a Anvisa definiu alguns critérios. Como mencionamos, nem todos os tipos de máscaras serão aceitas nos aeroportos, assim como outras formas de isolar o nariz e a boca, por exemplo. Veja, a seguir, o que não usar ao viajar de avião no Brasil:
Face shield sem o acompanhamento da máscara;
Máscaras de acrílico ou de plástico;
Máscaras com válvulas de expiração – comumente usadas na construção civil -, incluindo as N95 e PFF2 desse modelo;
Lenços, bandanas de pano ou qualquer outro material que não se caracteriza como uma máscara de proteção de uso profissional ou de uso não profissional;
Máscaras de proteção não profissionais feitas com apenas uma camada de proteção.
Eles costumavam ser o material da ficção científica. Mas graças aos avanços tecnológicos, jetpacks, dispositivos com motores montados na parte traseira e controles portáteis, tornaram-se uma realidade.
No entanto, essas máquinas voadoras, procuradas por alguns para recreação e esportes radicais, também podem ser adequadas para operações de busca e salvamento. De fato, várias equipes de resgate nas montanhas já começaram a implementar tecnologias de jetpack.
Categorias de jetpacks
Para considerar se um jetpack pode ser usado para resgatar pessoas, é importante observar os recursos de design da máquina.
Dependendo da natureza da energia necessária, os jetpacks podem ser divididos em três categorias: foguetes movidos a peróxido de hidrogênio, pacotes hidrojato e pacotes turbojato.
Quando se trata de foguetes movidos a peróxido de hidrogênio, a tecnologia utilizada é considerada uma das mais antigas. Esses foguetes são alimentados por gás quente que resulta de uma reação química quando o peróxido de hidrogênio quase puro encontra um catalisador, geralmente prata. Devido à reação exotérmica, uma mistura de vapor e gás quente é liberada, que é então direcionada para os bicos do foguete para criar um impulso que levanta o dispositivo do chão.
Enquanto isso, os pacotes hidrojato são projetados de forma ligeiramente diferente. A tecnologia usada para alimentar os pacotes de hidrojato é semelhante à usada em um jet ski. Ele possui um motor de propulsão a jato, que possui um impulsor que usa pás giratórias do ventilador para sugar a água para dentro do motor e depois ejetá-la com força. A água é usada como um fluido de propulsão de alta densidade que é fornecido através de uma longa mangueira flexível para alimentar a água para o pacote de bicos de jato preso ao corpo do piloto. Um piloto de hidrojato pode controlar a vazão de água usando um atuador remoto ou um acelerador.
Ao contrário dos pacotes hidrojato, os pacotes turbojato são equipados com asas e um motor abastecido com combustível padrão à base de querosene. No entanto, esse design é considerado o mais complexo e, portanto, não é tão popular quanto outras tecnologias usadas para alimentar um jetpack.
Helicópteros x jetpacks para resgate na montanha
Os jetpacks poderiam substituir os helicópteros e outras aeronaves tradicionalmente usadas para realizar operações de busca e resgate em todos os climas?
Normalmente, o resgate na montanha envolve montanhistas e caminhantes locais, bem como profissionais de resgate treinados profissionalmente e tripulantes que fornecem respostas de helicóptero de busca e salvamento (SAR) a situações de emergência. O veículo aéreo mais comum usado para atividades de resgate em montanha é o helicóptero SAR, que geralmente é equipado com grampos instalados nos chamados 'patins de gelo' que ajudam a aeronave a permanecer estável na decolagem ou pouso em condições climáticas extremas, como neve e gelo .
Outro benefício do uso de helicóptero para resgate em montanha é que as aeronaves geralmente são equipadas com equipamentos médicos, incluindo desfibriladores, conjuntos de infusão intravenosa e kits abrangentes de ressuscitação, bem como unidades de sucção portáteis e kits médicos para pacientes críticos. Esses helicópteros também podem apresentar equipamentos médicos adicionais, incluindo equipamentos de drenagem torácica, equipamentos de intubação, conjuntos de amputação e kits de imobilização de pacientes.
Então, qual é o argumento para usar jetpacks?
Devido à capacidade de um jetpack de atingir velocidades médias de mais de 130 quilômetros por hora (ou cerca de 80 milhas por hora), os socorristas podem usar máquinas voadoras de piloto único quando uma resposta imediata é essencial. Ao contrário dos helicópteros, os jetpacks apresentam um alto nível de manobrabilidade que permite que as equipes de resgate cheguem às pessoas que precisam de ajuda médica em áreas de difícil acesso.
Por exemplo, paramédicos da Great North Air Ambulance (GNAA), com sede no Reino Unido, estão testando o traje a jato Richard Browning do inventor britânico, chamado Daedalus Flight Pack. O jetpack pode produzir até 144 kg (317 lbs) de empuxo a todo vapor a partir de um pacote de baterias LiPo de alta descarga, para que ele possa subir rapidamente e economizar tempo em caso de emergência.
O traje a jato possui cinco motores pequenos: dois motores em cada braço de um piloto, bem como um que está preso às costas do piloto. Essa tecnologia permite que o paramédico controle o jetpack movendo as mãos e permite que eles realizem voos curtos em baixas altitudes.
Paramédicos da GNAA estimaram que pode levar até 90 segundos para um piloto de jetpack alcançar um paciente em uma área onde levaria até 30 minutos para pousar com um helicóptero. E mesmo que um paramédico voador não possa transportar a mesma quantidade de equipamento médico que um helicóptero, um piloto de jetpack é capaz de trazer entre 10 e 15 quilos de suprimentos de primeiros socorros, incluindo um kit médico com produtos farmacêuticos, um desfibrilador e outros dispositivos de monitoramento de pacientes.
A falta de regulamentação legal
Mas se é possível que um piloto de jetpack carregue equipamentos médicos, por que essas máquinas voadoras ainda não são amplamente utilizadas para operações de resgate nas montanhas?
Embora os paramédicos do Reino Unido tenham sido os primeiros a iniciar os testes de jetpacks, atualmente não há regulamentações legais cobrindo tais operações na Europa ou nos Estados Unidos, tornando essencialmente ilegal voar com jetpacks para operações de resgate.
Outra questão importante a ser resolvida antes que os jetpacks possam ser amplamente implantados para busca e resgate é o alto custo de operação e manutenção da tecnologia. Por exemplo, o preço do Daedalus Flight Pack é de cerca de US$ 440.000 por unidade. O jetpack também queima aproximadamente três litros (ou um galão) de combustível de aviação por minuto, o que o torna caro para operar.
Também é importante considerar o aspecto de segurança. Um jetpack não possui equipamento de segurança adequado para proteger o piloto em caso de incidente ou mau funcionamento técnico. Como esse dispositivo se enquadra em uma categoria experimental de aeronave, uma pessoa disposta a pilotar um jetpack deve concluir o treinamento de voo para possuir um certificado de piloto de aeronaves esportivas leves (LSA). Isso sugere que, no futuro, os paramédicos também poderão ser obrigados a concluir treinamento específico antes de voar para missões de resgate.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time
O voo 3943 da China Southern Airlines era um voo do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, em Guangzhou, para o Aeroporto Guilin Qifengling, em Guilin, ambas localidades da China, que foi realizado em 24 de novembro de 1992. Esse voo caiu na aproximação final para o aeroporto de Guilin, matando todas as 141 pessoas a bordo.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3Y0, prefixo B-2523, da China Southern Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 10 de maio de 1991 e foi entregue à China Southern Airlines em 23 de maio do mesmo ano. A fuselagem tinha 1 ano e 198 dias de uso no momento do acidente e registrou 4.165 horas de voo e 3.153 ciclos.
O Boeing 737 partiu de Guangzhou para um voo de 55 minutos em direção a Guilin. A bordo estavam 131 passageiros e 10 tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências atá a aproximação para a aterrissagem no destino. Durante a descida em direção a Guilin, a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m), o capitão tentou nivelar o avião levantando o nariz.
O autothrottle do avião foi acionado para a descida, mas a tripulação não percebeu que a alavanca de potência número 2 estava em marcha lenta. Isso levou a uma condição de energia assimétrica. O avião rolou para a direita e a tripulação não conseguiu recuperar o controle.
Às 07h52, o avião caiu em uma montanha numa região pouco povoada de Guangxi matando todas as 141 pessoas a bordo.
Foi o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 na época, bem como o mais mortal em solo chinês. É também o acidente com o maior número de mortes envolvendo uma aeronave da China Southern Airlines.
O voo 648 da EgyptAir foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional de Atenas Ellinikon na Grécia e o Aeroporto Internacional do Cairo no Egito. Em 23 de novembro de 1985, o avião Boeing 737-266, registrado como SU-AYH, que fazia a manutenção do voo foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O ataque subsequente à aeronave pelas tropas egípcias resultou em dezenas de mortes, tornando o sequestro do voo 648 um dos mais mortíferos incidentes da história.
O Boeing 737-200, SU-AYH, envolvido no sequestro (baaa-acro.com)
O voo e o sequestro
Em 23 de novembro de 1985, o voo 648 decolou às 20h00 de Atenas, na Grécia, em direção ao Cairo, no Egito, levando a bordo 92 passageiros e seis tripulantes. Uma passageira notável que viajava nesse voo era a atriz Lupita Pallás .
Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos da organização terrorista Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo que também seria responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am um ano depois.
Os terroristas, que se autodenominam "A Revolução do Egito", estavam fortemente armados com armas e granadas. O líder terrorista, Omar Rezaq, passou a verificar todos os passaportes.
Neste ponto, um agente do Serviço de Segurança egípcio, Mustafa Kamal, que estava a bordo, abriu fogo, matando um terrorista antes de ser ferido junto com dois comissários de bordo.
Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem.
A Líbia era o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível e a publicidade negativa, Malta foi escolhida como a opção mais adequada.
Ao se aproximar de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos.
No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem do avião. O governo maltês havia recusado anteriormente a permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália.
Os sequestradores do voo EgyptAir 648 insistiram e forçaram o piloto, Hani Galal, a pousar no aeroporto de Malta, em Luqa. Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar com segurança a aeronave danificada.
O impasse
No início, as autoridades maltesas estavam otimistas de que poderiam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe e, 12 anos antes, havia resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais séria quando um Boeing 747 da KLM pousou ali em circunstâncias semelhantes ( voo 861 da KLM).
O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações. Auxiliado por um intérprete, recusou-se a reabastecer o avião ou a retirar as forças armadas maltesas que cercaram o Boeing, até que todos os passageiros fossem libertados. Onze passageiros e dois comissários de bordo feridos puderam sair do avião.
Os sequestradores começaram a atirar nos reféns, começando por Tamar Artzi, uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos. Rezaq, o sequestrador-chefe, ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas.
Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson, outra mulher israelense, que morreu. Ele então atirou em três americanos: Patrick Scott Baker, Scarlett Marie Rogenkamp e Jackie Nink Pflug. Dos cinco passageiros mortos, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro.
França, Reino Unido e Estados Unidos se ofereceram para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto.
O não-alinhado governo maltês temia que americanos ou israelenses chegassem e tomassem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos Estados Unidos de Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância.
Um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de desdobramento rápido do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA em Napoles.
Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipe de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para entrar em ação, eles receberam permissão para comparecer.
A Unidade egípcia 777 sob o comando do major-general Kamal Attia foi transportada por avião, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível, e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro do avião. Soldados vestidos de bufê abririam a porta e atacariam.
A tomada do avião
Já no dia 24 de novembro, sem avisar, comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do planejado originalmente. Eles explodiram as portas do passageiro e as portas do compartimento de bagagem com explosivos. Bonnici afirmou que essas explosões não autorizadas fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada .
No entanto, o 'Times of Malta', citando fontes no aeroporto no dia, afirmou que quando os sequestradores perceberam que estavam sendo atacados, eles lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e iniciando o fogo a bordo.
O fogo tomou conta da aeronave (Reprodução)
O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, bem como dois tripulantes e um sequestrador.
Apenas um sequestrador - Omar Rezaq, que sobreviveu - não foi detectado pelo governo maltês. O líder terrorista, ferido durante o ataque à aeronave, havia se livrado de seu capuz e de sua arma, e fingiu ser um passageiro ferido.
Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral St. Luke e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria à procura dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.
Como saldo da tragédia, 58 dos 95 passageiros e tripulantes morreram, assim como dois dos três sequestradores, quando a crise acabou. Os legistas malteses estimam que oito passageiros foram mortos a tiros pelos comandos.
O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital
Julgamento do terrorista sobrevivente
Rezaq enfrentou julgamento em Malta, mas sem nenhuma legislação antiterrorismo, ele foi julgado por outras acusações. Havia um medo generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como um ato de retaliação.
O sequestrador Ali Rezaq, algemado, sendo escoltado para o julgamento (DOI)
Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos, dos quais cumpriu oito. A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proibia estritamente o julgamento de uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização).
Após sua expulsão imediata na libertação, ele foi para Gana e lá foi preso. Ele foi liberado de lá e colocado em um voo para a Nigéria. As autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam com ele para os Estados Unidos. Ele foi levado a um tribunal dos Estados Unidos e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de proibição de liberdade condicional.
Consequências e críticas
Em seu livro de 1989, Massacre in Malta , John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que estava mal equipado para enfrentar. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram providências sensatas, por preconceito político e falta de experiência, para fazer face às circunstâncias que surgiram a partir desta decisão. Nenhuma equipe adequada foi criada no início para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes um curso de gerenciamento de incidentes tenha sido organizado por uma equipe de especialistas dos EUA em Malta a pedido do governo."
Mizzi adicionou: "Os comandos egípcios receberam uma mão livre demais e agiram fora de sua missão com pouca consideração pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a pegar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um general com aparelhos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado por meio da Embaixada dos EUA em Malta - uma decisão revertida tarde demais - contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."
Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição.
Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio dentro da aeronave foi provocado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, enquanto abrigava os tanques de oxigênio que explodiram.
Durante o sequestro, apenas a mídia do Partido Socialista e a televisão estatal receberam informações sobre o incidente. Tamanha foi a censura da mídia que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de uma chamada telefônica direta: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro ..." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre ...")
Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo
Pouco antes disso transmitido, um boletim de notícias da televisão nacional maltesa afirmou erroneamente que todos os passageiros tinham sido libertados e estavam em segurança.
As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o fato de o pessoal norte-americano enviado para resolver a questão ter ficado confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana.
Os Estados Unidos viram a situação tão "quente" que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.
Na cultura popular
Os eventos do sequestro foram retratados em um relato do sobrevivente americano Jackie Nink Pflug, que havia levado um tiro na cabeça, no programa de televisão 'I Survived', do Canal Biograph, que foi transmitido em 13 de abril de 2009.
Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas, realizou o procedimento neurocirúrgico da Sra. Pflug. A Sra. Pflug também relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, 'Miles to Go Before I Sleep'.
O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel .
O sequestro também é tema do livro 'Valinda, Our Daughter', da autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados para promover o enredo no romance 'Path of the Assassin', de Brad Thor.
EgyptAir
A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operados por Boeing 737-800 . O voo 648 está agora em sua rota Riade – Cairo.
