Prejuízo por incidente em Viracopos é de R$ 10 milhões, estima aérea Azul

Cálculo da companhia é inicial após o cancelamento de 470 voos.

Empresa realiza 85% das operações domésticas do aeroporto de Campinas.

Passageiros da Azul em balcão de check in de Viracopos

Após o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), ficar fechado durante 45 horas entre sábado (13) e segunda-feira (15), a Azul Linhas Aéreas estima que o prejuízo da empresa com o incidente é de pelo menos R$ 10 milhões. Segundo o diretor de comunicação companhia, Gianfranco Beting, os cálculos são iniciais e não levam em conta, por exemplo, os processos judiciais que devem ser movidos por clientes.

O aeroporto de Campinas foi fechado às 20h de sábado, quando um avião cargueiro da Centurion Cargo teve problemas no trem de pouso e ficou parado na única pista de Viracopos. Os primeiros equipamentos para a remoção da aeronave vieram de São Paulo (SP) e a tentativa inicial de liberação da pista falhou no domingo (14).

O processo de retirada do cargueiro, realizado na segunda-feira, foi complexo por causa do peso médio da aeronave, de 130 toneladas. O lado esquerdo do avião ficou sustentado por uma carreta, que abrigava um material inflável semelhante a um colchão, que auxiliou no nivelamento. A locomoção do avião durou 30 minutos, até ser levado para um recuo fora da pista usada para pousos e decolagens.

Clientes afetados

A estimativa da companhia é que pelo menos 25 mil clientes tenham sido afetados pela situação. As normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) preveem uma série de direitos aos passageiros prejudicados por atrasos de voos, como alimentação, hospedagem, ter o transporte terrestre custeado pela empresa, entre outros.

Segundo Beting, a venda de passagens no site da empresa foi paralisada e há ainda custos como taxa de remarcação de voo em outras companhias aéreas e até helicóptero custeado pela Azul para um cliente. Em outra situação citada por ele, uma van foi alugada para uma viagem de Vitória (ES) a Brasília (DF). 

Processo contra a Infraero

O diretor de comunicação da Azul disse que um possível processo contra a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) ainda não foi colocado em pauta na companhia, portanto não há nenhuma definição sobre o assunto.

 A Azul foi a empresa mais afetada com a paralisação de Viracopos pois é responsável por 85% dos voos domésticos do aeroporto. Foram cancelados 470 voos até as 17h de segunda-feira, segundo informações da companhia.

A Anac instaurou um procedimento administrativo na segunda-feira para investigar o incidente que deixou o Aeroporto de Viracopos fechado por 45 horas. O orgão irá apurar se plano de emergência foi cumprido pela companhia Centurion Cargo e pela Infraero.

Responsabilidade

O Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece que se por algum problema um avião bloquear a pista, é a empresa aérea que tem que fazer a retirada da aeronave. Se a companhia não apresentar recursos técnicos ou se não providenciar a retirada rapidamente o código diz que é a operadora do aeroporto que tem que fazer a remoção. Em Viracopos, é a Infraero a responsável pela operação.

Contudo, a estatal não tem nenhum equipamento de retirada de aviões de grande porte, o chamado Recovery-Kit, que custa R$ 2 milhões. O Recovery-Kit é um conjunto de ferramentas que, somadas, chegam a 25 toneladas. Ele é composto por colchões de ar, macacos hidráulicos, compressores e cintas com aço, que podem levantar até 200 toneladas.

Segundo a Infraero, o avião não poderia ser removido imediatamente, em Viracopos, porque, antes, era preciso retirar a carga e erguer o motor. A estatal informou que a operação foi executada de forma segura para garantir a reabertura do aeroporto sem danos à pista.

Avião da Centurion permanece na área de manobras em Viracopos, em Campinas

Fonte: G1 Campinas e Região - Fotos: Reprodução (Globo News) / Reprodução (EPTV)

Avião militar cai em área residencial durante voo de rotina na Indonésia

Acidente aconteceu nesta terça (16) na província de Riau.

Piloto conseguiu se ejetar e banco foi encontrado dentro de casa.

Equipes de resgate trabalham na área onde caiu um avião militar da Força Aérea da Indonésia

O banco do piloto, que conseguiu se ejetar, foi parar dentro de uma casa

O avião militar BAe Hawk 209, prefixo TT0212, da Força Aérea da Indonésia, caiu durante um voo de rotina na província de Riau, na Indonésia, nesta terça-feira (16). A queda ocorreu em uma área residencial, mas não há informações de feridos.

Segundo o governo, o piloto conseguiu se ejetar. O banco onde ele estava só parou dentro de uma casa da região de Pekanbaru.

Fontes: AFP via G1 / ASN - Fotos: AFP

Força Aérea dos Estados Unidos está aprendendo com os pássaros

Novo projeto prevê mais voos em formações, tudo para economizar energia.

O homem já é capaz de voar há mais de um século. Os pássaros, em compensação, estão pelos ares há milênios, sempre voando em bandos e mostrando muito mais classe do que qualquer aeronave é capaz de fazer. E apesar de tanta experiência acumulada por anos de evolução, parece que só agora a Força Aérea dos Estados Unidos resolveu dar a devida atenção ao fato.

Os pilotos militares já sabem voar em formações, entretanto, tal artifício sempre foi utilizado exclusivamente em apresentações e em combates, trazendo táticas de ataque e defesa em grupo. Contudo, a ideia agora é outra: economizar energia.

Um novo projeto norte-americano chamado de $AVE (ou Surfing Aircraft Vortices for Energy) prevê a utilização de formações de voo para outros objetivos, como economizar combustível em grandes trajetos. E a inspiração vem diretamente dos animais.

Segundo o Dvice, a ideia prevê voos de aeronaves cargueiras em formações parecidas com aquelas utilizadas pelos pássaros. Assim, graças à aerodinâmica, os vórtices criados pelas asas do avião na dianteira tornariam a locomoção das aeronaves que vêm atrás e compõem a formação bem mais fácil, pois estas lançariam mão de uma energia cíclica para se locomover e encontrariam menos atrito.

Os testes iniciais são bastante promissores. De acordo com o Network World, testes com aviões C-17 Globemasters (fotos acima) modificados já conseguiram atingir a marca de 10% de economia em combustível. Pode parecer pouco, contudo, se você levar em conta que a USAF realiza mais de 80 mil voos por ano, trata-se de uma enorme diferença.

Fonte: Network World, Dvice e USAF via Lucas Karasinski (Tecmundo) - Fotos: Reprodução

Hamas adquiriu instalações anti-aéreas portáteis

O exército israelense publicou a informação de que os extremistas palestinos do grupo Hamas estão na posse de instalações anti-aéreas portáteis.

Na semana passada, contra um avião de combate israelense foi disparado da faixa de Gaza um míssil “terra-ar”, que falhou. Segundo informam fontes militares, trata-se do míssil SA7 (Flecha) ou de um outro míssil, análogo, capaz de abater aviões e helicópteros.

Mísseis anti-aéreos nas mãos do Hamas provocam legítimos receios em Israel, já que mísseis deste tipo podem ser disparados também contra aviões de passageiros.

Fonte: Rádio Voz da Rússia - Imagem: Reprodução

Fedex tem a segunda maior frota de aeronaves do mundo

São 677 aviões que fazem entregas em mais 220 países de cerca de 3,5 milhões de pacotes por dia.

A Fedex é a maior empresa de entregas rápidas do planeta. A corporação fatura anualmente, em média, US$ 40 bilhões, hoje tem a segunda maior frota de aviões do mundo e entrega 3,5 milhões de pacotes por dia.

O aeroporto de Memphis, no estado do Tenesse, nos EUA, entre as onze horas da noite e as cinco da manhã, é exclusivo da Fedex. São 677 aeronaves da empresa - a segunda maior frota do mundo -, e dez mil funcionários que são levados por 1200 mini tratores para retirarem os contêineres dos aviões.

Os contêineres são descarregados no armazém da empresa, e os pacotes retirados vão para as esteiras, que têm 67 quilômetros de cintas que não param de rodar.

“Parece um caos organizado. Quando o pacote desliza, os empregados que ficam no final das esteiras viram o pacote de cabeça para cima para o scanner ler automaticamente o código de barras e informar para qual área o pacote irá”, explica William Turner, fiscal de rampa do centro de distribuição de Memphis.

A Fedex faz entrega rápida em mais de 220 países. “Para poder coordenar de uma forma eficiente todo o fluxo de nossos caminhões, o movimento das mercadorias dentro dos armazéns e o tráfego aéreo, é imprescindível ter uma logística no nosso dia a dia”, diz Alexandre Cecolim, diretor de logística responsável pela América Latina e Caribe.

Investindo no Brasil

Este ano, a Fedex fez uma grande aquisição no Brasil: comprou a pernambucana Rapidão Cometa, uma das maiores empresas de transportes do país. Agora, a empresa vai passar de duas mil para mais de cinco mil cidades brasileiras cobertas pelo sistema de entrega.

“Somos atraídos pela forte demanda doméstica brasileira. Queremos ser um serviço de entrega direta para nossos consumidores no Brasil, o que significa necessidades de remessa dentro do país e, claro, remessas internacionais dentro e fora do Brasil”, declara Raj Subramanian, vice-presidente da Global Marketing.

Um começo difícil

A Fedex foi idealizada por Frederick Smith. Apaixonado por aviação, aprendeu a pilotar aos 15 anos. Em meados da década de 60, quando estudava na Universidade de Yale, escreveu uma tese sobre as dificuldades logísticas que as empresas na época enfrentavam e a solução para resolver o problema: a criação de uma companhia de entrega expressa. O projeto ganhou nota “C” do professor.

Mesmo assim, Smith decidiu seguir em frente com a ideia inovadora e, aos 28 anos, depois de captar US$ 90 milhões e adquirir 14 aviões, iniciou as operações da Federal Express. O objetivo era transportar itens de pouco peso de um dia para o outro.

Era abril de 1973, exatamente o ano da crise do petróleo, o preço do combustível aumentou mais de 300%. Nos dois primeiros anos de vida a companhia perdeu 29 milhões de dólares. Somente em 1975 veio o primeiro resultado positivo. A companhia cresceu e, no ano passado, o conglomerado teve uma receita de US$ 42 bilhões de dólares.

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Fonte: Globo News - Foto: Reprodução da TV

Técnicos iniciam conserto de avião que fechou Viracopos por 45 horas

Reparos em trem de pouso de cargueiro começaram na manhã desta terça.

Remoção de aeronave de 130 toneladas foi concluída na tarde de segunda.

A Centurion Cargo, empresa responsável pelo avião de carga que ficou parado na única pista do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), por quase dois dias, iniciou nesta terça-feira (16) o conserto do trem de pouso da aeronave, vinda de Miami, nos Estados Unidos. A previsão é de que os reparos sejam concluídos até o fim do dia, quando o cargueiro será levado para a área de estacionamento de aviões do terminal, onde será feita a manutenção geral da aeronave. A informação é do gerente de operações, Iran Duque. Técnicos da cidade do Rio de Janeiro (RJ) participam dos trabalhos.

Desde a retirada da pista, a empresa também iniciou uma investigação das causas e dos danos causados com o incidente do estouro de um dos pneus na aterrissagem na noite de sábado (13). Na operação de remoção, 70 homens da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e de uma empresa terceirizada contratada pela Centurion trabalharam no nivelamento do cargueiro, que ficou inclinado para a esquerda por conta do pneu estourado e danos na turbina.

O processo de deslocamento foi complexo por conta do peso médio da aeronave, de 130 toneladas. O lado esquerdo do cargueiro ficou sustentado por uma carreta, que abrigava um material inflável semelhante a um colchão, que auxiliou no nivelamento. A locomoção do avião durou 30 minutos e o avião foi levado até um recuo, fora da pista usada para pousos e decolagens.

Após a retirada, houve a remoção dos equipamentos que deram apoio na operação, seguida de limpeza da pista e, depois, a vistoria de segurança feita pela Infraera para liberação das operações. O processo todo levou uma hora e meia aproximadamente. Fechado desde as 20 de sábado (13), o Aeroporto de Viracopos reabriu para pousos e decolagens às 17h35 de segunda-feira (15). A primeira decolagem ocorreu às 18h11, pela empresa Azul Linhas Aéreas, com destino a Salvador (BA).

O número de voos cancelados no aeroporto de Campinas chegou a 495 no período de fechamento, sendo 235 partidas e 260 chegadas, segundo balanço divulgado pela Infraero após a liberação da pista. A estatal considera o maior período de fechamento de Viracopos nos últimos dez anos.

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Fonte: G1 Campinas e Região - Fotos: Reprodução (EPTV) / Lana Torres (G1)

Empresa mantém prazo de entrega da 2ª pista de Viracopos para 2017

Incidente com cargueiro interditou durante 45h pista única do aeroporto.

Concessionária diz que obra começa no segundo semestre de 2014.

Perspectiva do plano de ampliação do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP)

Após a série de prejuízos e transtornos causados pela interdição da única pista de voo do Aeroporto Internacional de Viracopos, a concessionária que assumirá a gestão do local a partir de novembro informou que o incidente não acarretará no adiantamento da construção de uma nova pista. A assessoria de imprensa do consórcio Aeroportos Brasil Viracopos informou, na tarde desta segunda (15), que será mantido o prazo de entrega da obra para o início de 2017.

O Aeroporto de Viracopos ficou fechado para pousos e decolagens desde a noite de sábado, quando um avião cargueiro, vindo de Miami, nos Estados Unidos, apresentou problemas no trem de pouso no momento da aterrissagem e ficou parado na pista durante 45 horas, até ser removido. O incidente acarretou no cancelamento de 495 voos, sendo 235 partidas e 260 chegadas, segundo balanço divulgado pela Infraero. 

Por meio da assessoria de imprensa, a Aeroportos Brasil Viracopos disse que em setembro já anunciou a antecipação da construção da pista extra, que estava prevista para 2023 no projeto original de ampliação do aeroporto. Pelo cronograma, as obras devem começar no segundo semestre de 2014 e conclusão três anos depois.

Infraero

Uma segunda pista de operação ou a remoção mais rápida da aeronave com problema teria evitado o número de cancelamentos e atrasos. Apesar disso, a Infraero informou que não poderá autuar ou multar a empresa proprietária do cargueiro porque, segundo a assessoria do órgão, o que ocorreu foi um “incidente” e a empresa Centurion fez o necessário para agilizar a retirada da aeronave.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em contrapartida, instaurou um processo administrativo para apurar se o plano de emergência foi cumprido pela Infraero e pela Centurion Cargo durante o incidente. A empresa pode ter as operações suspensas no país, caso seja constatada alguma irregularidade no processo. 

Durante a tarde desta segunda, a Azul, responsável por 85% dos voos domésticos de Viracopos, informou por meio do seu diretor de comunicação, Gianfranco Beting, que já prevê um volume alto de processos indenizatórios por parte de passageiros contra a aérea. Apesar disso, Beting não fala ainda em processar a empresa de transporte de cargas.

Fonte: Lana Torres (G1 Campinas e Região) - Imagem: Reprodução

Companhia aérea chinesa oferece passagens de graça para Japão

Spring Airlines oferece ida e volta entre Xangai e Saga. Demanda reduziu após disputa por ilhas entre os dois países. A companhia aérea chinesa de baixo custo Spring Airlines está oferecendo passagens grátis para o Japão em uma tentativa de impulsionar a demanda, após dezenas de chineses terem adiado ou cancelado viagens em consequência de uma disputa territorial pelas ilhas do mar da China Oriental.

A maior companhia privada comercial de baixo custo da China está oferecendo passagens de ida e volta do aeroporto de Pudong, em Xangai, ao município de Saga, uma área rural no sul do Japão perto da cidade de Fukuoka, até 20 de dezembro, afirmou o porta-voz da companhia aérea Zhang Wuan.

Os voos da Spring Airlines para Saga, que ocorrem três vezes por semana, agora estão quase 50% vazios em comparação com 90% de ocupação antes da disputa pelas ilhas.

Protestos violentos e pedidos de boicote a produtos japoneses em toda a China começaram em meados de setembro, depois que o Japão comprou duas das ilhas do mar da China Oriental, conhecidas como Diaoyu na China e Senkaku no Japonês, de seus proprietários privados japoneses.

A oferta de passagens grátis surgiu depois de uma autoridade de Saga visitar a Spring Airlines em Xangai, expressando a esperança de que a empresa continuaria com a rota com o apoio do governo local de Saga, disse Zhang. Ele não quis comentar sobre que apoio está sendo oferecido.

Um bilhete de ida e volta da companhia no trajeto Pudong-Saga pode custar de 239 a 3.000 iuanes (US$ 38 a US$ 480), dependendo em parte das promoções em oferta, e os passageiros pagam normalmente um adicional de 1.030 iuanes em impostos e taxas.

O acordo significa que os clientes agora só pagam impostos e taxas e a mesma oferta deve ser estendida para outra rota do Japão, entre Xangai e Kagawa, na ilha japonesa de Shikoku, disse Zhang.

A briga pelas ilhas também forçou a Spring Airlines, assim como outras rivais chinesas, a reduzir o número de voos para o Japão.

Fonte: Reuters via G1 - Foto: Divulgação

Ataques de aviões não pilotados continuam sem respostas

Sobre artigo de Margaret Sullivan, de Nova York (EUA); tradução de Jô Amado

Compreender os ataques de aviões americanos não pilotados (os chamados “drones”) é algo como uma versão mortal da velha brincadeira de telefone sem fio: você sussurra alguma coisa, alguém sussurra para você e, por fim, perde-se todo o significado das palavras, comenta, em sua coluna [14/10/12], a ombudsman do The New York Times, Margaret Sullivan. Você começa com alguma informação incerta de uma fonte duvidosa. Passa-a adiante, joga-a no liquidificador da mídia, acrescenta alguns especialistas e você tem o que pode ser, ou pode não ser, algo próximo da verdade.

Quantas pessoas foram mortas nesses ataques da CIA, por aviões não pilotados, no Iêmen e no Paquistão? Quantos dos mortos identificados como “militantes” seriam, na verdade, civis? Quantos seriam crianças? A organização sem fins lucrativos britânica The Bureau of Investigative Journalism avaliou que, nos primeiros três anos do governo de Barack Obama, entre 282 e 535 civis foram provavelmente mortos em ataques por aviões não pilotados – inclusive 60 crianças. O governo dos EUA diz que o número de civis mortos é muito inferior.

É difícil conseguir informações precisas. O governo Obama e a CIA são reservados em relação ao programa dos aviões não pilotados, que vem crescendo rapidamente. Os ataques no Paquistão vêm ocorrendo em áreas inacessíveis aos repórteres, ou de acesso extremamente perigoso. De qualquer maneira, tudo isso está acontecendo numa hora em que o público americano está cansado de ouvir falar desse lugar do mundo.

Quem critica ataques é “simpatizante de terroristas”

Como entra o NYTimes nesse quadro nebuloso? Algumas das reportagens mais importantes sobre os ataques de aviões não pilotados foram feitas no NYTimes, em especial o artigo sobre a lista de terroristas a serem mortos, escrito por Scott Shane e Jo Becker no mês de maio.

Embora original e inovador, esse artigo deixou várias perguntas sem resposta. O NYTimes e a União Americana pelas Liberdades Civis (ACLU, sigla em inglês), ONG que atua na defesa de liberdades conferidas na constituição americana, entraram com pedidos para saber mais sobre o programa de aviões não pilotados - até agora sem sucesso. O jornal e a organização também querem saber mais sobre a morte de um adolescente americano, Abdulrahman al-Awlaki, no Iêmen, por aviões não pilotados, que também vem sendo mantida em segredo.

Mas o NYTimes também errou. Desde o artigo no mês de maio, seus repórteres não questionaram agressivamente o que o governo descreveu como a morte de “militantes” – por si só, uma expressão vaga. O jornal também foi criticado por ter dado anonimato às autoridades do governo que sugeriram que quem critica os aviões não pilotados é simpatizante de terroristas.

“Nunca houve um debate sério sobre o assunto”

Segundo pesquisas, os americanos têm uma opinião positiva sobre os aviões não pilotados, mas os críticos dizem que isso é porque os noticiários não os informam direito. O uso de aviões não tripulados vem aumentando o ressentimento contra os EUA em várias partes do mundo e, potencialmente, sabota as democracias frágeis, disse Naureen Shah, que dirige a organização Human Rights Clinic, da Faculdade de Direito da Universidade de Columbia. “Eles apresentam o tema como se fosse localizar os vilões a partir de um avião”, disse ela. “Mas na realidade é vigiar comunidades inteiras, localizar comportamento que possa ser suspeito e atacar grupos de indivíduos com base nas informações do vídeo, que podem ou não ser corroboradas pela visão que se tem no solo.” No domingo (14/10), a organização de Naureen divulgou um relatório que levanta questões importantes sobre a exatidão das notícias em relação aos ataques de aviões não pilotados. Mas a exatidão foi apenas uma das preocupações que foram levantadas sobre a cobertura do assunto.

“A abordagem é muito estreita”, disse David Rohde, colunista da Reuters que foi sequestrado pelo Talibã em 2008, quando era repórter do NYTimes. “O que está faltando é o custo humano e um quadro estratégico ampliado.” Glenn Greenwald, advogado que já escreveu muito sobre o tema e agora está no Guardian, disse que vê “uma aversão por parte da mídia ocidental em focalizar as vítimas do militarismo americano”. Rohde levantou outra objeção: “Se um presidente republicano fosse responsável por todos estes ataques de aviões não tripulados de uma maneira tão sigilosa, haveria muito mais investigação”. Scott Shane, repórter do NYTimes, acha o tema espinhoso e o sigilo difícil de penetrar. “Esta categoria ainda é de informação pública secreta”, disse. “É impossível manter sigilosos os ataques propriamente ditos, mas nunca houve um debate público sério sobre o assunto no Congresso.” No mês passado, a ProPublica fez uma excelente abordagem da questão num artigo intitulado “Como o governo fala sobre um problema de aviões não tripulados do qual não reconhece a existência”.

Aprofundar a cobertura e pressionar por transparência

Quanto aos custos humanos, Sarah Knuckey, investigadora de direitos humanos que agora leciona na Faculdade de Direito da Universidade de Nova York, diz que sentiu muito medo diariamente durante os 10 dias que passou recentemente no Paquistão. “Fiquei impressionada com o medo que as pessoas têm da presença constante de aviões não tripulados”, disse. “Eles sentiam que podiam ser atingidos como danos colaterais a qualquer momento.” Ela também está preocupada com a falta de transparência do governo. “Os EUA estão criando um precedente ao realizarem esses ataques secretamente e sem que alguém se responsabilize”, disse. “E se todos os países fizessem o que os EUA estão fazendo?” 

O Talibã e a al-Qaeda são problemas muito maiores para os paquistaneses e iemenitas do que os ataques dos aviões não pilotados americanos. Porém, o reconhecimento disso não responde às questões morais e éticas de um combate que se faz por pressão numa tecla e é conduzido sem qualquer prestação de contas ao público.

Com seu enorme talento e recursos, o NYTimes tem a responsabilidade de liderar o caminho na cobertura deste tema da maneira mais agressiva possível, assim como continuar pressionando por transparência de modo que os americanos possam compreender exatamente o que seu governo está fazendo.

Fonte: Observatório da Imprensa - Foto: Tom Tschida/Agence France-Presse — Getty Images

Rússia: Aviões “veteranos da Guerra Fria” serão substituídos brevemente

Afasta-se gradualmente o tempo dos aviões de combate de quarta geração, cujos protótipos levantaram voo ainda no anos 70, embora estas máquinas continuem a servir na Força Aérea de diferentes países ainda durante várias dezenas de anos.

Porém as principais potências aéreas do mundo, inclusive os Estados Unidos, a Rússia e a China, apostam em caças de quinta geração, que hoje estão a ser desenvolvidos intensamente.

Nova geração: subida dos preços

O desenvolvimento de novos equipamentos de combate carateriza-se habitualmente por uma subida no custo do sistema. A cada nova geração, o preço de um avião de combate cresce consideravelmente, duplicando aproximadamente desde a apresentação da encomenda técnica até o primeiro voo de um modelo experimental. A quinta geração não é uma exceção. No início dos anos 2000, um F-22 produzido em série custava cerca de 300 milhões de dólares, ou seja em 10 vezes superior ao preço de um F-15 em meados dos anos 70. O aumento no custo é impressionante, mesmo levando em consideração a inflação da moeda norte-americana.

Desde o início da elaboração em dezembro de 1965 até o primeiro voo experimental em julho de 1972, o desenvolvimento do F-15 levou pouco menos de sete anos, enquanto o F-22 exigiu 16 anos para começar a ser produzido em série. Tal aumento de despesas, de tempo e de meios devem te explicação. Nos anos 80, a explicação para os Estados Unidos e a União Soviética foi a guerra fria e o fato de o adversário não estar parado.

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Base Aérea de Natal faz exposição gratuita em shopping da cidade

Evento acontece no Natal Shopping (dias 20 e 21) com entrada gratuita.

Exposição comemora Dia da Força Aérea e Dia do Aviador.

Fotografias farão parte da exposição 

A Base Aérea de Natal (Bant) está preparando uma exposição no Natal Shopping em homenagem ao Dia da Força Aérea Brasileira e Dia do Aviador. O evento acontece nos dias 20 e 21 deste mês, com entrada gratuita.

Segundo a assessoria de comunicação do shopping, a exposição contará com equipamentos utilizados na aviação militar, itens de segurança terrestre, painéis com o histórico da Força Aérea Brasileira, demonstração de uniformes de voo, filmes institucionais sobre a FAB e apresentação da Banda de Música da Base Aérea de Natal.

No dia 20 de outubro também é comemorado o Dia do Controlador de Voo. Por isso, os visitantes também poderão conhecer uma completa aparelhagem de controle de tráfego aéreo utilizado nas torres de controle, saber como funcionam as carta aeronáuticas e visualizar as aerovias do espaço aéreo brasileiro.

Serviço

A exposição acontece no segundo piso do Natal Shopping, das 13 horas as 22 horas. O Natal Shopping fica na Av. Senador Salgado Filho, 2234, bairro de Candelária. Fone: (84) 3209-8189.

Fonte: G1 - Foto: Cedida/Assessoria

Piloto pousa avião em aeroporto errado na Indonésia

Investigadores querem saber por que a aeronave terminou a 12 km do destino original.

Um piloto do avião Boeing 737-4Y0, prefixo PK-CKD, da Sriwijaya Air foi suspenso na Indonésia por ter aterrissado sua aeronave com cerca de 100 passageiros no aeroporto errado.

As autoridades da Indonésia anunciaram que vão investigar o incidente. O voo SJ-21 da companhia aérea Sriwijaya Air partiu no sábado (13) de Medan, no norte da ilha de Sumatra, com destino à cidade de Padang.

O piloto estava em contato constante com os controles aéreos do aeroporto de Padang. No entanto, o avião aterrissou na base aérea de Tabing, a 12 km do destino original.

Os investigadores disseram que, em nenhum momento, os passageiros a bordo correram perigo.

Um porta-voz do ministério dos transportes da Indonésia disse à BBC que a aterrissagem foi completamente normal, no entanto, no local errado.

Fontes: BBC via G1 / Aviation Herald - Foto: AFP

Aumento de ataques com laser contra pilotos preocupa Grã-Bretanha

Houve aumento de casos de 'brincadeira' de crianças e adolescentes.

Uso de canetas de laser pode trazer perigos à aviação.

Autoridades e pilotos de avião e de helicóptero da Grã-Bretanha estão preocupados com o aumento de ataques com canetas de laser contra as aeronaves, o que já foi descrito pelo governo como um "grave problema".

Nos últimos três anos, houve mais de 4.500 registros desse tipo de ataque, quando uma pessoa em terra direciona um feixe de laser contra as aeronaves, o que pode afetar a visão dos pilotos.

Entre 2007 e 2009 os casos somaram menos de mil ocorrências.

Conhecidos como canetas de laser, os objetos emitem um facho de luz e são normalmente usados para apresentações em empresas e escolas, como instrumento para apontar determinados pontos à distância, mas, nos últimos anos, vêm sendo empregados por crianças, adolescentes e adultos para brincadeiras e usos indevidos.

A Autoridade de Aviação Civil britânica (CAA, na sigla em inglês) destaca que a luz do laser pode deixar os pilotos confusos durante os procedimentos de decolagem e aterrissagem.

"Há uma tendência crescente nos últimos anos e estamos trabalhando duro para lidar com isso. Acreditamos que essa onda esteja relacionada à diminuição do custo dessas canetas de laser e um melhor registro das ocorrências", diz Mark Eley.

Glasgow e Manchester

Os aeroportos de Glasgow, na Escócia, e Manchester, no centro da Inglaterra, têm registrado um grande número de casos desse tipo e são vistos pelo governo britânico como duas das áreas de maior risco no país. 

Ainda no início deste ano, a CAA passou a realizar exames oftalmológicos nos pilotos para determinar se eles necessitavam de tratamento após terem contato com o laser das canetas em seus olhos.

Os lasers verdes são os mais perigosos, já que o olho humano é muito sensível à luz desta cor.

Um piloto de 29 anos, que preferiu se identificar apenas como Matt, disse que já passou por um ataque do tipo.

"Notamos uma luz verde muito intensa entrando na cabine de comando. Fiquei chocado, era como se eu estivesse olhando para um flash de uma câmera, porque tudo que eu conseguia enxergar quando pisquei era um ponto branco. Me distraiu e, se eu estivesse prestes a aterrissar, poderia ter sido catastrófico", conta. 

Brincadeira perigosa

Em 2010, uma nova lei deu maior importância ao assunto e destacou a gravidade desses ataques.

A legislação permite que autores desses ataques sejam acusados por 'direcionar um facho de luz a uma aeronave para confundir os pilotos'.

A lei pode aplicar uma multa de £ 2 mil (cerca de R$ 6.500) e já foi posta em prática em 23 casos em 2010 e 60 em 2011.

Para o policial Scott Gibbons (foto ao lado), que lida com o problema no aeroporto de City, em Londres, as crianças e adolescentes precisam se conscientizar da gravidade do problema.

"Com frequência, são jovens fazendo isso como uma brincadeira, sem a noção do quão perigoso é direcionar a luz contra as aeronaves. Pode parecer uma brincadeira na hora, mas as pessoas estão sendo condenadas por esse crime e, no fim das contas, é algo muito perigoso", alerta.

Fonte: BBC via G1 - Fotos: AP / BBC

Análise: O 'aeroporto do futuro' fechou porque não tem segunda pista

Por Respicio A. Espirito Santo Jr. * - Especial para a Folha

Quando criança, meu avô me levava ao Galeão para ver os aviões decolarem e pousarem. O Rio era, à época, o portão de entrada do Brasil.

Mais de 40 anos se passaram e, até as portas do leilão da concessão de Viracopos, Guarulhos e Brasília/JK à iniciativa privada, em fevereiro último, várias autoridades não cansavam de afirmar que Viracopos seria "o aeroporto do futuro" para a Grande São Paulo e até para o Brasil.

Interessante, não? O "aeroporto do futuro" era aquele mesmo de 40 anos atrás, sem tirar nem por...

Agora, Viracopos voltou às manchetes, mas como o principal aeroporto fechado do país. Como tem só uma pista e uma aeronave cargueira de grande porte teve seu pneu furado, o aeroporto foi interditado por mais de 40 horas.

Sim, Viracopos fechou porque não tem uma segunda pista Mesmo tendo um "gatilho" de investimento obrigatório após atingir um determinado nível de serviço, ninguém se lembrou de prever no edital de concessão a urgência da segunda pista.

Em outras palavras: uma segunda pista não foi considerada absolutamente necessária para o bem-estar da sociedade e o bom funcionamento da economia, no curto prazo. Assim, ficou de fora do edital da concessão.

Então cabem as perguntas: quem elaborou e revisou o edital? Por que as empresas que operam em Viracopos, em especial as que têm base lá, não pressionaram efetivamente os envolvidos para que a segunda pista fosse prioridade de curtíssimo prazo?

Por que prefeitura e Câmara de Campinas não ombrearam com as empresas aéreas para que a pressão tivesse resultados práticos e efetivos?

Os principais responsáveis pelos transtornos em Viracopos o leitor encontrará nas respostas a essas questões.

* Respicio A. Espirito Santo Jr. é professor-adjunto do Departamento de Engenharia de Transportes da UFRJ (Especial para o jornal Folha de S.Paulo) 

Retirada de avião de Viracopos poderia ter demorado 15 h a menos

A falta de experiência prática em remoção de aeronaves pode ter atrasado em pelo menos 15 horas a operação de retirada do avião cargueiro da Centurion em Viracopos, que durou 45 horas.

Segundo apurou a Folha com um alto executivo do setor, ainda que a equipe da TAM, dona do equipamento usado na remoção, esteja bem treinada, o kit de remoção foi adquirido há apenas um ano e esta foi só a terceira vez que foi utilizado.

O diretor comercial de um dos maiores fabricante de kits de remoção de aeronaves, a Resqtec Zumro, da Holanda, afirmou que na Europa o avião teria sido removido da pista em "até dez horas".

"Foi uma operação complexa, mas longe de ser rara", disse Dennis Beck. "Pelo menos uma vez por semana, em algum aeroporto, acontece de um avião obstruir uma pista, por diferentes motivos."

A operação começou 12 horas após o incidente, pois foi preciso esperar o amanhecer. Foram tomados cuidados adicionais para não danificar a pista, o que poderia fazer com que o aeroporto ficasse fechado ainda por mais tempo.

Responsabilidade

A Organização Internacional da Aviação Civil, entidade ligada às Nações Unidas e que estabelece diretrizes de operação e segurança, recomenda que cada aeroporto tenha um "plano de remoção". Mas a compra do equipamento não é obrigatória.

Como são caros --custam de R$ 2 milhões a R$ 13 milhões--, as empresas aéreas fazem "pools" regionais, em que uma adquire e presta serviço às demais. Existem 11 equipamentos espalhados pelo mundo nesses acordos. A TAM, que investiu R$ 2 milhões na compra do equipamento há um ano, é a representante da América Latina.

O Brasil ficou sem cobertura de 2005, quando o da Varig deixou de operar, até 2011. O equipamento da Varig foi leiloado recentemente, como sucata. Já a equipe da Varig de remoção de aviões está hoje quase toda na Azul. Na Europa 25 aeroportos têm equipamentos próprios, diz Beck.

O Código Brasileiro da Aeronáutica estabelece que a responsabilidade por remover aviões em caso de acidente é da companhia aérea, mas diz também que, se a empresa não tiver condições ou não providenciar "tempestivamente" a remoção, a responsabilidade é do aeroporto.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que cobra dos operadores de aeroportos um plano de emergência no qual devem constar "procedimentos a serem executados e responsabilidades, ações e funções" dos órgãos e funcionários envolvidos.

O cargueiro da Centurion, um MD-11 que voou com as cores da Varig de 1991 a 2000 transportando passageiros, sofreu acidente similar, com fratura de trem de pouso, em Montevidéu, há três anos. 

Equipes trabalham para retirar o cargueiro MD-11 da Centurion Cargo, 

que teve um pneu estourado durante o pouso

Fonte: Mariana Barbosa (jornal Folha de S.Paulo) - Foto: Marcelo Justo (Folhapress)

Justiça reduz pena de pilotos do Legacy envolvidos em acidente com avião que deixou 154 mortos

Acusados cumprirão três anos em regime aberto; é proibida troca por penas alternativas

A Justiça decidiu, nesta segunda-feira (15), reduzir a pena dos pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que comandavam o jato Legacy, que se chocou contra o avião da Gol há seis anos. No acidente, morreram 154 pessoas.

Com a nova decisão, da TRF1 (Terceira Turma Criminal do Tribunal Regional Federal da Primeira Região), os pilotos terão que cumprir pena de três anos, um mês e dez dias no regime aberto. A Turma definiu ainda que está vetada a substituição da pena por penas alterativas. Durante o período, eles não poderão pilotar enquanto estiverem cumprindo a pena.

Rosane Gutjahr, da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, comemorou a decisão. A decisão [da Justiça] conforta a família, apesar de não trazer as pessoas de volta. Isso mostra que o Brasil tem Justiça. Não vai deixar dois americanos virem aqui e matar brasileiros por negligência.

Histórico

O acidente ocorreu em 29 de setembro de 2006 quando o avião da Gol, que fazia o percurso de Manaus (Amazonas) a Brasília, chocou-se com o jato executivo Embraer Legacy 600. Com o choque, o avião da Gol desapareceu dos radares aéreos. Em abril do ano passado, os pilotos foram condenados em primeira instância pelo juiz Murilo Mendes, de Sinop, em Mato Grosso, e condenados a quatro anos e quatro meses de prisão.

Porém, o juiz substituiu a pena por serviços comunitários prestados nos Estados Unidos e a perda do brevê apenas nesse período. A Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 recorreu, na tentativa de reverter a pena. A entidade diz que os pilotos devem ser presos e que os brevês sejam cassados permanentemente para evitar que tragédias se repitam.

Os pilotos norte-americanos sofreram um processo administrativo, pois foram autuados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Os órgãos advertiram que ambos voaram em espaço aéreo de separação vertical reduzida sem autorização, desligaram o transponder e o equipamento Tcas 2, impedindo assim que o avião da Gol percebesse que o jato estava na rota errada e causaria a colisão.

No entanto, parentes informaram que, apesar das advertências, os dois pilotos se mantêm na ativa. Um trabalha na American Airlines e o outro na Excel Aire. A Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 foi fundada em 18 de novembro de 2006, em Brasília, pouco depois da tragédia.

Fonte: R7 via Midia News - Foto: Reprodução

Procon-SP autua Trip e notifica Azul, TAM e Gol após atrasos de voos

Empresas terão dez dias para explicar como realizaram atendimento

O Procon-SP autuou ontem a Trip Linhas Aéreas por fornecer informações incompletas sobre o atendimento aos passageiros de voos cancelados, desde o acidente na pista do aeroporto de Campinas. O órgão também notificou Azul, TAM e Gol, que terão dez dias para informar como foi feito o atendimento a seus consumidores prejudicados.

Equipes do Procon-SP realizaram ontem fiscalização nos aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e de Viracopos, em Campinas, para verificar se os direitos dos passageiros estavam sendo respeitados.

A técnica em enfermagem gaúcha Audrei Pires, por exemplo, tinha compromisso em Novo Hamburgo, região metropolitana de Porto Alegre, e correu para Viracopos ontem, quando soube que o aeroporto reabriria às 15h. Perdeu a viagem. Teve de voltar para a casa de amigos, porque a empresa não ofereceu hotel ou condução.

- Nem hotel, nem refeição, nem táxi. Deram uns telefones para eu tentar embarcar amanhã (hoje) - disse. 

Na capital paulista, o Procon-SP monitorou dez voos da TAM, entre 10h e 14h, e os atrasos foram de até 40 minutos. O voo com mais problemas foi o de ida a Ribeirão Preto (SP), com saída prevista para 12h e decolou às 13h36. Não foram registradas reclamações.

A Resolução 141 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) determina os deveres da empresa e os direitos dos passageiros em casos de atrasos e cancelamentos de voos. Nessas ocorrências, o passageiro deve procurar informações com o responsável pela aviação civil no aeroporto ou no balcão da companhia. 

Se o atraso for de uma hora, o passageiro tem direito a canais de comunicação, como internet e telefone. Após duas horas, a companhia deve oferecer alimentação. Com mais de quatro horas, o consumidor tem direito a acomodação, traslado, hospedagem (se necessário), reacomodação em outro voo e direito a receber de volta dinheiro da passagem.

Fonte: Luiza Xavier (Agência O Globo) via Yahoo! Notícias

Hoje, Wi-Fi no avião é necessidade

Tony Drockton, proprietário de uma empresa de bolsas de luxo no sul da Califórnia, costumava 

pegar o voo noturno para Nova York, em vez de desperdiçar horas úteis sem comunicação

Agora, porém, seu tempo de voo é tempo de trabalho: cada vez mais, as companhias aéreas vêm oferecendo conexão Wi-Fi em seus aviões.

"Preciso ficar conectado para que as pessoas não percebam onde estou", disse Drockton, que hoje viaja com laptop, smartphone e fones de ouvido. "isso me permite voar durante horas úteis e não perder nenhum dia".

Quanto aos viajantes que apreciavam algumas horas desconectados do escritório, esses dias podem estar chegando ao fim. Antes do Wi-Fi, "você tinha uma desculpa para ficar fora de alcance se quisesse", afirmou Henry H. Harteveldt, cofundador do Atmosphere Research Group, analista da indústria de viagens em São Francisco. "O último bastião da vida fora da rede foi derrubado."

E com as companhias aéreas concorrendo para criar conectividade em voos internacionais através de satélites Wi-Fi, a capacidade de permanecer online nos céus só deve aumentar, afirmam especialistas.

"Os passageiros têm uma expectativa de conectividade onipresente em suas vidas, especialmente os viajantes jovens", declarou Harteveldt. "Caminhando na rua, em cafés, e eles ficam frustrados quando entram num avião e descobrem que estão off-line. Os viajantes querem ter controle sobre quando estão online ou não."

Outros concordaram com sua análise. "As pessoas querem ficar conectadas 24 horas por dia, 7 dias por semana", disse Jonathan Kletzel, analista de logística na PWC. "É uma questão de se as companhias aéreas estão à frente da curva ou não."

Por enquanto, o uso de tecnologia no céu continua menor do que em outros meios de transporte, explicou Joseph P. Schwieterman, diretor do Chaddick Institute for Metropolitan Development da Universidade DePaul, em Illinois.

Mesmo assim, o acesso Wi-Fi se expandiu de 153 mil passageiros, em 2009, para 153 milhões em 2011, segundo a Gogo Wireless, provedora de Wi-Fi para companhias aéreas.

De acordo com um relatório desde ano do Chaddick Institute, o percentual de viajantes aéreos usando tecnologia em "pontos aleatoriamente selecionados" num voo era de 28,4 por cento em 2011, frente a 23,2 por cento em 2010 e 17,6 por cento em 2009.

O relatório descobriu que mais viajantes estavam trazendo seus próprios dispositivos, incluindo tablets e e-readers, ao avião. Um em cada 12 passageiros hoje usa um tablet, e esse número continua crescendo. Os tablets representam quase 30 por cento de todo o uso de tecnologia em voos comerciais, e essa parcela também deve crescer. O uso de tablets e tecnologia no geral tende a ser "significativamente maior em voos mais orientados a negócios", afirmou o relatório.

Isso deixa mais de 70 por cento de passageiros que não estão usando dispositivos, e podem estar aproveitando as outras opções de entretenimento do avião, explicou Schwieterman.

Comercialmente, o Wi-Fi remonta a quatro a cinco anos atrás. Hoje, nove companhias aéreas possuem serviço Wi-Fi ininterrupto em todos ou alguns voos domésticos nos Estados Unidos. As tarifas dependem da duração do voo, e costumam variar de US$ 1,95 a US$ 19 ou mais, segundo a Gogo.

Os viajantes vêm usando a conexão para mais do que enviar e-mails. O que eles querem, especialmente os viajantes corporativos, são várias maneiras de se manter produtivos e entretidos enquanto seguem ao seu destino, segundo especialistas das companhias aéreas. Eles podem usar seus próprios laptops e tablets além do sistema de entretenimento do avião.

Drockton, por exemplo, diz usar e-mail, videoconferência ar-solo, o sistema de mensagens instantâneas da companhia e o sistema de entretenimento quando está voando. Ele usa a tomada sob o assento para manter o laptop recarregado. "E o conecto antes mesmo deles fecharem a porta", afirmou ele. "Já estou trabalhando antes da decolagem."

Até alguns anos atrás, as companhias aéreas eram um "deserto de tecnologia", declarou Schwieterman. Hoje, a maior parte das companhias (mesmo aquelas que demoraram a se render ao Wi-Fi) fechou parceria com um dos quatro maiores provedores de Wi-Fi. As companhias aéreas "querem que você saiba que os voos oferecem Wi-Fi", disse ele. "Elas sabem que precisam disso para um posicionamento de marca."

A conectividade à internet em voos tem seus problemas, embora Harteveldt e outros passageiros frequentes esperem que isso melhore na próxima geração. "Se o sistema Wi-Fi está no máximo, ele perde velocidade", explicou Harteveldt. "Você pode fazer logoff e não conseguir voltar, ou ser removido do sistema." 

Geralmente, a largura de banda Wi-Fi num avião de corredor único (como um Boeing 737 ou um Airbus A-320) consegue lidar com 25 usuários por vez. Se um passageiro começa a baixar um arquivo grande, "o sistema fica lento demais", disse ele.

Segundo Kevin P. Nichols, de 39 anos, diretor de estratégia de conteúdo para a SapientNitro, essa foi a sua experiência. "A rede é inconsistente, e você nunca sabe se vai funcionar ou não", explicou ele.

Nichols disse que o Wi-Fi e o entretenimento oferecido pelas companhias aéreas estavam entre os fatores considerados pelos viajantes. "A escolha de uma companhia é influenciada por muitas coisas", afirmou ele. "As pessoas querem ter acesso a tudo, querem ficar conectadas continuamente."

Quanto ao futuro da tecnologia nos voos, Harteveldt disse que depende de desenvolvimentos tecnológicos, das preferências dos viajantes e do orçamento das companhias aéreas. Elas costumam atualizar as cabines a cada cinco anos. Harteveldt prevê que, em 10 anos, os voos seriam um ambiente do tipo "traga seu próprio entretenimento".

Até lá, os passageiros que quiserem se manter produtivos e entretidos a caminho de suas reuniões de negócios são dependentes do Wi-Fi.

Ou, conforme colocou Drockton: "Tudo se resume a conveniência e conectividade. Eu preciso que isso funcione".

Fonte e foto: The New York Times News Service/Syndicate via R7

Bombardier inicia montagem de jato rival da Boeing e Airbus

Empresa mantém cronograma para começar testes de voo até fim do ano. Aeronave vai desafiar modelos mais vendidos da Boeing e da Airbus.

A Bombardier tomou outro passo para ingressar no mercado de jatos da Boeing e Airbus, afirmando que começou a montar o rival CSeries e que mantém cronograma para começar testes de voo até o final do ano. 

A fuselagem e outras partes do primeiro avião CSeries, que vai incluir componentes produzidos no Reino Unido, China e em outras partes do mundo, estão sendo reunidas na fábrica da Bombardier em Mirabel, Québec, informou a companhia canadense.

"Estamos mirando um primeiro voo neste ano", disse Marc Duchesne, porta-voz da Bombardier. "O mercado espera que comecemos a voar tão cedo quanto isso."

A aeronave, para entre 100 e 149 passageiros, vai desafiar os modelos mais vendidos da Boeing e da Airbus, os jatos de corredor único das famílias 737 e A320. O avião vai usar tecnologia de compósito de carbono nas asas.

Boeing e Airbus travam uma disputa global por participação de mercado e, em um sinal de intensa competição, reduziram os preços para impulsionar encomendas de versões remodeladas e mais eficientes de seus aviões mais vendidos.

Ambas as empresas estimam que a demanda global por jatos vai exceder 4 trilhões de dólares nos próximos 20 anos.

A Bombardier lançou o programa CSeries em 2008 e espera entregar o primeiro avião a um cliente não revelado no final do próximo ano. A Swiss International Air Lines, unidade da Lufthansa, foi a primeira companhia aérea a encomendar o modelo, disse a Bombardier.

A companhia canadense informou que recebeu 352 encomendas, incluindo 138 pedidos firmes, para o CSeries, que promete economia de 20% no consumo de combustível em comparação com atuais modelos de aeronaves rivais.

O jato será equipado com motores Pratt & Whitney, unidade da United Technologies. Os preços de tabela do CSeries são de 58 milhões de dólares para o CS100 e 66 milhões de dólares para a versão CS300. 

Fonte: Reuters via G1 - Fotos: Reuters

Polícia de Ibirá investiga data de última revisão em ultraleve que caiu

Cenipa, de Brasília, não irá investigar o caso, que ficará com a Polícia Civil.

Polícia ouvirá integrantes do aeroclube e familiares de jovem que morreu.

A Polícia Civil de Ibirá (SP) irá investigar o acidente com um ultraleve que caiu na cidade no domingo (14). Logo depois do acidente, e na manhã desta segunda-feira (15), foram recolhidos materiais para a perícia. A polícia quer saber quando foi feita a última revisão no monomotor, quantas horas de voo o piloto tinha.

As investigações ficarão a cargo da Polícia Civil porque o Cenipa, em Brasília, orgão que seria o responsável pelas investigações, disse que a aeronave é classificada na categoria lazer e que o avião não está homologado e era utilizado apenas para esporte, sendo assim, as investigações são locais. O Cenipa adiantou ainda que o piloto e os passageiros assumem o risco em caso de acidentes.

A polícia vai ouvir integrantes do aeroclube de Ibirá, além de ouvir o dono e a mãe da passageira que morreu. Ela, inclusive, fez um voo minutos antes na mesma aeronave.

Como foi

O piloto José Eduardo Venanzi Bussioli, de 42 anos, havia convidado a família de Michele Lazaro, de 28, para passear na aeronave, modelo KR2, classificada como ultraleve. Depois da mãe, foi a vez da jovem fazer o passeio, que deveria durar 20 minutos, mas o ultraleve caiu a cerca de dois quilômetros do aeroclube, de onde tinha decolado, matando o piloto e a passageira.

Segundo um dos amigos da jovem, eles estranharam a demora e chamaram o piloto pelo rádio, mas não receberam retorno. “Um sitiante avisou a gente que uma aeronave tinha caído, então a gente foi até o local. Foi muito desesperador já que o pai, a mãe e o irmão dela estavam com a gente. Foi difícil segurar eles”, conta Maurício Requena.

Um cinegrafista amador registrou a aeronave em chamas logo depois da queda. Os corpos do piloto, de 42 anos, e da passageira, de 28, foram carbonizados. “A gente não tem a certeza se as mortes foram provocadas pela queda ou pelo incêndio que se alastrou pelo local", explica o policial militar Marcos Obvioslo.

Clique aqui e assista a reportagem.

Leia, também: Corpos das vítimas de acidente de ultraleve em Ibirá, SP, são enterrados.

Fonte: G1 Rio Preto e Araçatuba - Fotos: Reprodução/TV Tem

Avião cai e mata duas pessoas em Ibirá, SP

Piloto e uma passageira faziam um voo panorâmico em monomotor.

Avião pegou fogo e os dois ocupantes morreram na hora.

Imagem de cinegrafista amador mostram monomotor destruído

Duas pessoas morreram na queda de um avião no fim da tarde deste domingo (14) em Ibirá (SP), cidade próxima a São José do Rio Preto (SP).

O piloto e uma passageira faziam um voo panorâmico quando o monomotor do tipo experimental caiu em um canavial.

Ainda não se sabe o motivo da queda. O avião pegou fogo e os dois ocupantes morreram na hora.

Fonte: G1 Rio Preto e Araçatuba - Foto: Reprodução/TV Tem

Mãe de jovem morta em queda de ultraleve tinha voado minutos antes

A mãe da jovem morta na queda de uma aeronave na tarde deste domingo (14) em Ibirá (SP) tinha voado poucos minutos antes no mesmo aparelho.

O piloto José Eduardo Veronese, de 42 anos, havia convidado a família de Michele Lazaro, de 28, para passear na aeronave, modelo KR2, classificada como ultraleve.

Depois da mãe, foi a vez da jovem fazer o passeio, que deveria durar 20 minutos, mas o ultraleve caiu a cerca de dois quilômetros do aeroclube de Ibirá, de onde tinha decolado, matando o piloto e a passageira. 

Segundo um dos amigos da jovem, eles estranharam a demora e chamaram o piloto pelo rádio, mas não receberam retorno. “Um sitiante avisou a gente que uma aeronave tinha caído, então a gente foi até o local. Foi muito desesperador já que o pai, a mãe e o irmão dela estavam com a gente. Foi difícil segurar eles”, conta Maurício Requena.

Um cinegrafista amador registrou a aeronave em chamas logo depois da queda. Os corpos do piloto, de 42 anos, e da passageira, de 28, foram carbonizados. “A gente não tem a certeza se as mortes foram provocadas pela queda ou pelo incêndio que se alastrou pelo local", explica o policial militar Marcos Obvioslo.

Fonte: G1 - Imagens: Reprodução da TV / O Regional

Começa a construção do segundo Solar Impulse

Os suíços Bertrand Piccard e André Borschberg começaram a construir a segunda versão do avião movido a energia solar. O objetivo da dupla é montar um Solar Impulse capaz de dar a volta ao mundo sem gastar combustível.

A primeira versão é o Solar Impulse A. Até agora, o avião já bateu recordes mundiais por viajar movido pela luz do Sol durante longos períodos, além de recordes de altitude e de durabilidade em um voo que durou 26 horas, 10 minutos e 19 segundos.

Mas para dar a volta ao mundo é preciso ter um avião solar ainda mais potente. Por isso, Piccard e Borschberg resolveram construir o Solar Impulse B com ajuda de várias empresas que investem no projeto.  

O Solar Impulse B será maior e mais leve. Ele terá 63,4 metros de envergadura de asa e dimensão semelhante à do Airbus A340. Porém, seu peso terá 1.600 quilogramas.

As 12.000 células solares nas asas vão gerar energia suficiente para alimentar quatro motores elétricos, além de recarregar 400 kg de baterias de lítio para que o avião voe durante a noite.

Com essas melhorias, o avião suportará uma cabine maior, que dará conforto ao piloto. A cabine será revestida com um material isolante de alto desempenho, capaz de manter a temperatura estável no interior do veículo.

A previsão é que Solar Impulse B fique pronto no final de 2013. Os primeiros voos acontecerão no início de 2014.

Fonte: Vanessa Daraya (INFO Online) - Foto: Solar Impulse/Pool /AFP/Fabrice Coffrini

Aeroporto de Viracopos tem manhã tranquila nesta terça-feira

Após dois dias de caos por causa de um avião da Centurion que interditou a pista do Aeroporto Internacional de Viracopos em Campinas (SP) por 45 horas, a manhã desta terça-feira (16) é de tranquilidade no terminal. Nove voos foram cancelados, mas são ajustes normais das companhias aéreas, de acordo com as empresas.

Passageiros conferem documentos na área de embarque de Viracopos

Fonte: G1 - Foto: André Natale/EPTV

Em dia caótico, mulher se emociona ao ver avião pela 1ª vez em Viracopos

Joana Soares esperou 2h para realizar o sonho de ver avião pessoalmente.

Com medo de voar, ela viu de longe decolagem de reabertura do aeroporto.

Quando o primeiro avião deixou o solo de Viracopos rumo a Salvador, após 45 horas de aeroporto fechado, os olhos de uma dona de casa, de 54 anos, observavam emocionados a decolagem da aeronave que, aos poucos, saía do campo de visão da observadora. Mais do que os passageiros, que comemoravam o fim dos atrasos e cancelamentos de voos, Joana Ramos Soares festejava a realização do sonho de ver pela primeira vez uma aeronave pessoalmente. Ainda que de longe.

Joana Soares comemorou a decolagem do avião após 45h de aeroporto fechado

“A gente nem sabia da confusão que estava acontecendo aqui. Ouvimos falar, mas achamos que era em São Paulo. Eu vim de Itapira para fazer um exame na Unicamp e aproveitei para realizar o sonho de ver um avião pessoalmente”, conta a dona de casa, que esperou durante duas horas para assistir de longe à decolagem através da parede de vidro da praça de alimentação do aeroporto.

“Eu carregava esse sonho há 50 anos. Achei muito lindo! Foi chique e emocionante”, contou a moradora do município vizinha a Campinas. Apesar do desejo de observar pessoalmente uma aeronave, Dona Joana se recusa a entrar em uma. “Minha filha já me convidou, mas eu tenho muito medo. Não entro de jeito nenhum. Queria só ver mesmo, de longe”, disse.

Fonte e foto: Lana Torres (G1 Campinas e Região)

MAIS

Azul calcula que 25 mil clientes foram afetados por incidente em Viracopos.

Anac abre processo para investigar incidente no Aeroporto de Viracopos

Apuração pode gerar multas e até suspensão das atividades de companhia.

Aeroporto ficou fechado durante 45h após avião ficar parado na pista.

Aeronave é retirada com guinchos da única pista de Viracopos

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) instaurou um procedimento administrativo, nesta segunda-feira (15), para investigar o incidente que deixou o Aeroporto Internacional de Viracopos fechado por 45h. O orgão irá apurar se plano de emergência foi cumprido pela companhia Centurion Cargo e pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

O aeroporto de Campinas(SP) ficou fechado por conta de um incidente na noite de sábado (13), quando um avião da Centurion Cargo teve problemas no trem de pouso e ficou parado na única pista de Viracopos. Os equipamentos para a remoção da aeronave vieram de São Paulo e a primeira tentativa de liberação da pista falhou.

O plano de emergência, segundo a Anac, é um documento que estabelece as responsabilidades dos órgãos, entidades ou profissionais que possam ser acionados para o atendimento às emergências ocorridas. Esse documento contém um plano de remoção de aeronaves inoperantes e desinterdição de pista, que tem como objetivo o retorno das operações na área onde ocorreu o imprevisto.

De acordo com a Anac, depois de apurar o incidente em Viracopos, o órgão pode punir à empresa aérea, com multas, restrições operacionais e até a suspensão das atividades da companhia em território nacional.

O G1 tentou contato com o único representante autorizado a falar em nome da Centurion Cargo, mas ele não atendeu as ligações. A assessoria da Infraero informou que possui um plano de emergência e que ele foi aplicado durante o incidente em Viracopos.

Prejuízos

Os trabalhos para remoção do avião, limpeza e manutenção do asfalto da pista recomeçaram às 16h desta segunda, após 44 horas do incidente. Às 17h35, o aeroporto foi reaberto e as companhias aéreas iniciaram os check-ins para a retomada dos voos. A primeira decolagem ocorreu às 18h11 com destino a Salvador (BA).

A companhia aérea Azul foi a que precisou cancelar o maior número de viagens, pois é responsável por 85% dos voos domésticos do aeroporto. Foram cancelados 470 voos até as 17h de segunda-feira e pelo menos 25 mil clientes foram afetados, de acordo com a empresa.

Os passageiros prejudicados têm o direito a uma nova passagem, ou até mesmo à devolução integral e imediata do valor da passagem, segundo a Fundação Procon de São Paulo. Um documento orienta sobre os direitos dos consumidores nos aeroportos e pode ser acessada pela internet, na página do órgão (clique aqui para ler).

Segundo a Anac, caso o passageiro tenha se sentido prejudica ou tenha seus direitos desrespeitados, deve procurar primeiro a empresa aérea contratada, para reivindicar seus direitos como consumidor. Se as tentativas de solução do problema pela empresa não apresentarem resultado, o usuário poderá encaminhar a demanda para o órgão. A Anac disponibiliza o telefone 0800-725-4445 e a possibilidade de contato por meio do site oficial.

Fonte: G1 Campinas e Região - Foto: Foto: Reprodução/EPTV

Veja fotos da operação para remover avião que fechou Viracopos por 45h

Para ver o álbum completo, CLIQUE AQUI.

Fotos: Lana Torres/G1