Pilotar – e ter um avião particular – deixou de ser privilégio apenas de consumidores do primeiríssimo topo da pirâmide de renda. As tecnologias dos ultraleves evoluíram e muitos desses aviões se comparam hoje aos jatos executivos, mas com custo de manutenção bem inferior. Os ultraleves deixaram de ser aqueles aviões abertos para pequenos passeios ao redor de sítios ou fazendas. Hoje, eles têm estrutura fechada, piloto automático, GPS e velocidade acima de 200 quilômetros por hora, além de amplo painel. E os preços são próximos aos de um carro de luxo. Com R$ 139 mil é possível comprar um ultraleve avançado. O valor é mais baixo, por exemplo, do que uma Mercedes-Benz C-200 Classic, que custa cerca de R$ 146 mil, ou um Audi A4, que sai por R$ 150 mil, em média, ou ainda um Land Rover Freelander, 2.3, que sai por nada menos do que R$ 167 mil.
O dólar e o euro mais baixos e o aumento do poder aquisitivo da população ajudam a alavancar as vendas desses tipos de aeronaves. As linhas de crédito também contribuem, com encargos também menores que os empréstimos para automóveis. Hoje, é possível financiar as aeronaves em até 48 vezes a juros de 0,97% pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), desde que esteja no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ). Entre os compradores estão pequenos empresários, profissionais liberais e médicos.
Os fabricantes informam que as vendas dobraram nos últimos dois anos. Os cursos de piloto para esse tipo de aeronave acompanham a evolução de vendas e o número de alunos também duplicou nos últimos anos também. “Os ultraleves hoje estão mais seguros e com tecnologia mais avançada. É possível comprar o avião com valor abaixo do carro de luxo”, afirma Nelson Gonçalves, sócio da Flyer Indústria Aeronáutica, de Sumaré, interior de São Paulo.
Gonçalves foi também fundador da Associação Brasileira dos Fabricantes de Aeronaves Leves (Abrafal), em 1983. Naquela época, lembra, a estrutura dos ultraleves era outra. “Eram oito cabos de aço na parte superior e oito na parte inferior, com dois tubos para segurar a cauda. Os aviões eram todos abertos e com cinto de segurança. Hoje, muitos já são como jato executivo”, diz. A Flyer entrega atualmente oito aeronaves por mês e nos últimos cinco anos a demanda de aeronaves da empresa cresceu 80%, avalia Gonçalves. A tecnologia disponível atualmente para a aviação está mais acessível, avalia Carlos Filho, consultor da Starflight. “E o nível de segurança está grande, com velocidade comparável à de um avião, mas com custo operacional em torno de 30% mais baixo”, afirma Carlos Filho.
A situação caótica de muitas estradas brasileiras ajuda a engordar o mercado de ultraleves, na avaliação de Hugo Silveira Homem de Carvalho, gerente da Aerobravo Indústria Aeronáutica, com sede em Belo Horizonte. “As condições de transporte são lamentáveis no país. E hoje temos ultraleves com tecnologia mais avançada do que avião de médio porte”, afirma Carvalho. Nos últimos cinco anos, as vendas de ultraleve da Aerobravo dobraram. “Todos os equipamentos de navegação de uma aeronave de médio porte são encontrados hoje nos ultraleves”, observa.
Na UltraleveBH, escola de pilotagem para ultraleves, o número de alunos dobrou nos últimos cinco anos. Atualmente, a escola tem cerca de 20 alunos matriculados, sendo que nos últimos cinco anos essa média era de sete a oito. O curso de 25 horas tem duração de três meses e custo médio de R$ 7 mil. “O ultraleve de hoje voa em condições semelhantes ao monomotor, mas sem taxas. Deixou de ser uma aeronave só para dar voltinhas”, observa Carlos Cirilo da Silva, diretor da escola.
Fonte: Geórgea Choucair (Estado de Minas) - Foto ilustrativa (modelo Bravo 700): Aero Bravo
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