quarta-feira, 8 de março de 2023

Aconteceu em 8 de março de 2014: O mistério do desparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines


“Boa noite, Malaysian três sete zero.”

Nove anos se passaram desde esta última transmissão fatídica, tão carregada com a sombra escura da premonição, que marcou a passagem do MH370 para o reino da lenda. Exatamente um minuto e quarenta e três segundos depois, uma dramática e misteriosa sequência de eventos começaria a se desenrolar, o capítulo inicial de uma história que transfixou o mundo.

À 1h20 do dia 8 de março de 2014, o voo 370 da Malaysia Airlines desapareceu do radar sobre o Mar da China Meridional e embarcou em uma viagem enigmática para o canto mais remoto do Oceano Índico. 

Autoridades confusas se esforçaram para encontrar o local do acidente, sem saber que o avião ainda estava no ar, indo mais fundo em mares desconhecidos na margem do mundo. Mesmo depois que seu verdadeiro caminho foi traçado, as respostas se mostraram indescritíveis. 

Como foi possível algo tão grande quanto um Boeing 777 simplesmente desaparecer sem deixar vestígios? E a pergunta de um milhão de dólares: por quê? 

Até hoje, ainda não temos todas as peças do quebra-cabeça. Mas, ao longo dos anos, surgiram evidências suficientes para pintar uma imagem perturbadora de um voo que só poderia ser considerado uma obra-prima da aeronáutica voltada para fins nefastos. 

De fato, o destino do 777 não é tão misterioso quanto o discurso público faz parecer - pelo contrário, quando todas as evidências são consideradas, apenas uma teoria faz sentido. Esta é a história do que realmente aconteceu com o MH370.

Esquerda: Primeiro Oficial Fariq Hamid; Direita: Capitão Zaharie Ahmed Shah. Observe que a maioria dos malaios usa um nome próprio e um patronímico, sem sobrenome; apenas o nome dado é usado para se referir a uma pessoa. Portanto, “Fariq” e “Zaharie” são usados ​​para se referir aos pilotos ao longo deste artigo (Fotos via CNN)
Em 8 de março de 2014, o primeiro oficial Fariq Hamid estava a caminho do estrelato. O jovem de 27 anos havia sido recentemente promovido a primeiro oficial no Boeing 777 da Malaysia Airlines e estava quase terminando seu treinamento de linha. Ele estava noivo de um colega piloto que conheceu na escola de aviação. Fotos postadas nas redes sociais o mostraram posando na cabine com os comissários de bordo, um sorriso brilhante estampado no rosto. Apenas mais uma viagem - o voo 370 da Malaysia Airlines para Pequim - e ele estaria totalmente qualificado para pilotar o enorme jato de fuselagem larga, uma grande honra em um país onde a companhia aérea ainda não havia perdido sua associação com o orgulho nacional.

Seu instrutor de linha para o voo noturno de Kuala Lumpur, na Malásia, para Pequim, na China, seria Zaharie Ahmed Shah, de 53 anos. Casado e com dois filhos adultos, ele já vivia o sonho de Fariq há anos. Ele tinha mais de 18.000 horas de experiência de voo, das quais mais de 8.600 foram no Boeing 777, tornando-o um dos pilotos triplo sete mais experientes da Malaysia Airlines. Fariq, com apenas 39 horas no tipo, estaria entre os menos.

O Boeing 777 prefixo 9M-MRO que desapareceu (Foto: Laurent Errera)
No portão de Kuala Lumpur, enquanto Zaharie supervisionava o reabastecimento do avião, 227 passageiros embarcaram e ocuparam seus assentos. Eles vieram de 14 países diferentes, mas a maioria - 153 deles - era da China, e mais da metade do restante eram malaios. Doze tripulantes malaios, incluindo dez comissários de bordo e os dois pilotos, elevaram o número total de pessoas a bordo para 239.

Tudo parecia normal quando o voo 370 da Malaysia Airlines taxiou para a pista e decolou às 00h42, horário local. O voo subiu sem incidentes para sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés, fazendo todas as chamadas de rádio de rotina, mais algumas extras, já que o capitão Zaharie relatou duas vezes que eles estavam nivelados em 35.000 quando não havia necessidade de fazê-lo. Mas isso não era motivo para alarme.

À 1h19, com o voo se aproximando do limite do espaço aéreo da Malásia, o centro de controle de área em Kuala Lumpur iniciou uma transferência de controle para seus colegas na cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã. “Malaio três sete zero, entre em contato com Ho Chi Minh um dois zero decimal nove. Boa noite”, disse o controlador.

“Boa noite, Malaysian três sete zero”, respondeu o capitão Zaharie.

Mas o MH370 nunca contatou Ho Chi Minh em 120.9. À 01:20, um minuto e 43 segundos após a última chamada de rádio, quando o avião passou pelo ponto de referência IGARI no Mar da China Meridional, alguém ou algo desligou seu transponder. Nas telas de radar dos controladores, o alvo do MH370 desapareceu na escuridão, apagado como uma vela ao vento.

O segmento de voo inicial até o ponto em que o avião desapareceu do radar (Imagem: Google)
Inicialmente, ninguém percebeu o súbito desaparecimento do avião. Depois de entregar o voo ao controle de Ho Chi Minh, o controlador malaio desviou o olhar de sua tela e, quando olhou para trás, o avião havia sumido. Ele assumiu que havia voado para fora do alcance do radar e voltou às suas funções sem pensar duas vezes.

No Vietnã, os controladores esperavam que o avião os contatasse, mas isso não aconteceu, e eles também não conseguiram localizá-lo no radar. Os controladores na cidade de Ho Chi Minh começaram a tentar levantar o avião pelo rádio, sem sucesso. Por 18 minutos, eles enviaram uma série de ligações cada vez mais desesperadas: o MH370 poderia responder? Algum avião na área poderia entrar em contato com o MH370? A única resposta foi o silêncio.

De acordo com as regras mutuamente acordadas, os controladores vietnamitas deveriam ter ligado para Kuala Lumpur cinco minutos depois de não conseguirem estabelecer contato com o avião. No evento, 19 minutos se passaram antes que essa ligação fosse feita. Um controlador em Kuala Lumpur perguntou: “Malaysian three seven zero, you read?” Nenhuma resposta.

Enquanto os dois centros de controle continuavam tentando levantar o avião, os controladores de Kuala Lumpur contataram o centro de operações da Malaysia Airlines, que inexplicavelmente disse a eles que o avião estava em curso e sobrevoando o Camboja - apesar do fato de que seu plano de voo não exigia que ele passar pelo espaço aéreo do Camboja, e os controladores em Phnom Penh já haviam informado que não viram sinal do avião.

Embora as operações da Malaysia Airlines tenham se enganado ao colocar o avião no espaço aéreo do Camboja, eles realmente acreditaram que ele ainda estava no ar, seguindo normalmente para seu destino. Eles estavam rastreando o avião no site do Flight Explorer, que, como eles só perceberiam horas depois, simplesmente continuava a exibir o caminho projetado de uma aeronave se seu transponder parasse de transmitir informações de posição. Mas essa suposição incorreta foi reforçada às 02h39, quando a Malaysia Airlines tentou fazer uma ligação via satélite para o avião e a unidade de dados de satélite do avião reconheceu a transmissão. Embora ninguém atendesse e nenhum dado fosse transferido, isso mostrava que o avião ainda estava no ar. Talvez eles simplesmente tivessem algum tipo de falha de comunicação?

Por volta dessa época, o problema começou a escalar a cadeia de comando da Malaysia Airlines. Às 03h00, depois de verificar o sistema de rastreamento interno da empresa e não encontrar nenhum sinal do MH370, o diretor de crise da Malaysia Airlines declarou emergência em código vermelho. Não foi até 30 minutos depois que alguém finalmente disse ao departamento de operações que o Flight Explorer não estava mostrando a posição real do avião, apenas uma posição projetada. Mas, apesar das crescentes evidências de que o MH370 realmente estava desaparecido, os centros de controle e a Malaysia Airlines passaram mais duas horas tentando entrar em contato com o avião, antes de finalmente informar os serviços de emergência sobre a situação às 05:30. Às 06h30, quando o voo não conseguiu pousar em Pequim no horário programado, a Malásia finalmente lançou uma operação de busca e resgate em grande escala,

Apesar da crescente percepção de que o avião provavelmente havia caído, às 07h14 a Malaysia Airlines tentou uma última vez fazer uma ligação via satélite para o MH370. Surpreendentemente, a chamada mais uma vez foi conectada com sucesso, mas ninguém atendeu. À medida que a busca no Mar da China Meridional começou, não ficou claro se o significado desse fato foi devidamente apreciado.

Às 07h24, as autoridades malaias anunciaram ao mundo que o voo MH370 estava desaparecido, visto pela última vez no cruzamento do radar IGARI. Não houve pedido de socorro. A princípio, foi considerado um acidente de avião normal. Detritos flutuantes seriam encontrados em horas ou dias, e o corpo principal dos destroços algum tempo depois. Os países vizinhos, assim como a China e os Estados Unidos, enviaram um contingente cada vez maior de navios e aviões para vasculhar a área ao redor do IGARI, mas com o passar das horas nenhum deles conseguiu encontrar qualquer sinal do avião.

Foi apenas na noite de 8 de março que o departamento de engenharia da Malaysia Airlines, que monitora as comunicações por satélite, forneceu ao CEO uma atualização surpreendente. Embora o avião tenha parado de enviar dados à 01h21, ele continuou a reconhecer as transmissões do satélite por mais sete horas. Isso sugeria uma possibilidade sem precedentes: o avião não caiu no mar da China Meridional; em vez disso, continuou voando durante a noite e pela manhã. No momento em que a busca pelos destroços começou, o avião ainda poderia estar no ar!

Sem saber como interpretar essa informação, a Malaysia Airlines decidiu esperar até que algum tipo de evidência corroborativa pudesse ser encontrada. Não demoraria muito para que eles conseguissem exatamente o que procuravam.

Em 9 de março, os militares da Malásia fizeram um anúncio surpreendente: depois que o avião desapareceu do radar civil, ele continuou a rastrear o voo no radar primário por mais duas horas. Ao contrário do “radar secundário” usado pelos controladores de tráfego aéreo, as estações de radar militares usam o “radar primário”, que detecta aeronaves refletindo sinais de rádio em vez de se comunicar por meio do transponder do avião. Depois que o transponder do MH370 escureceu, o radar militar da Malásia rastreou um objeto originário da última posição conhecida do MH370. O objeto iniciou uma curva fechada à esquerda logo após IGARI, rolando em uma direção sudoeste que o levou de volta à península malaia. Ele contornou a fronteira entre a Malásia e a Tailândia, cruzou o espaço aéreo da Malásia, em seguida, fez uma ampla curva à direita ao redor da ilha de Penang antes de pegar a Rota Aérea N571 publicada no Estreito de Malaca, obedientemente passando por todos os pontos de referência esperados até passar fora do alcance. A trajetória de voo era tão bizarra que ninguém sabia ao certo o que fazer com ela.

O caminho do MH370 depois de voltar para a Península Malaia (Gráfico via Andrew Haneen)
As autoridades malaias inicialmente não tinham 100% de certeza de que o objeto era de fato o MH370, mas as chances eram altas o suficiente para que uma segunda busca fosse ordenada no Estreito de Malaca, além da busca em andamento no Mar da China Meridional. Em 12 de março, essa busca foi expandida para o mar de Andaman, a noroeste, mas, apesar de uma enorme armada internacional de navios militares e civis vasculhando o mar do nascer ao pôr do sol, seu enorme esforço não revelou nenhum sinal do avião.

Enquanto isso, as autoridades malaias decidiram tentar extrair mais informações dos dados de satélite que sugeriam que o avião continuou voando por sete horas. As comunicações via satélite automáticas de rotina foram feitas aproximadamente a cada hora, exceto no período inicial do voo entre 01h21 e 02h25, quando algum tipo de interrupção de energia na unidade de dados do satélite do avião impediu o contato do satélite. Depois disso, a cada hora ou mais, uma estação terrestre em Perth enviava uma consulta (ou “aperto de mão”) ao avião por meio de um satélite geoestacionário localizado sobre o Oceano Índico. O objetivo não era transmitir informações, mas simplesmente verificar se o avião ainda estava lá. Todos esses “apertos de mão” foram reconhecidos pelo avião até o último às 08h19.

O satélite em questão era operado por uma empresa britânica chamada Inmarsat. Nos dias que se seguiram ao acidente, os engenheiros da Inmarsat criaram uma maneira engenhosa de extrair algumas informações sobre a posição do avião a partir desses apertos de mão rotineiros. A premissa básica era que medindo o tempo que o sinal levava para ir do satélite ao avião e vice-versa, seria possível derivar a distância entre o avião e o satélite naquele momento específico. Cada um dos sete apertos de mão revelou, portanto, não a posição exata do avião, mas um anel de localizações possíveis, todas equidistantes do satélite. Os dados mostraram que, durante os primeiros apertos de mão, o avião estava se aproximando do satélite e depois começou a se afastar. Levando em consideração a carga de combustível do avião, os especialistas foram capazes de descartar todos os pontos nos anéis a oeste de cerca de 70 graus leste, porque estavam fora de alcance. Isso deixou dois corredores largos por onde o MH370 poderia ter viajado, mantendo a correlação tempo-distância derivada dos dados de satélite: um curvando-se para o noroeste, cruzando a Índia e entrando na Ásia Central; e outro que se curvava para o sul, profundamente no sul do Oceano Índico.

Os arcos gêmeos onde o voo deve ter terminado, revelados por dados de satélite (Arte: Reuters)
Em cada um desses possíveis corredores, o avião passou por todos os sete “arcos”, os segmentos dos anéis originais que estavam dentro do alcance do avião. O MH370 alcançou o sétimo arco às 08h19, mas 15 minutos depois não reconheceu um handshake de satélite, indicando que havia perdido energia ou caído em algum momento entre 08:19 e 08:34. Isso significava que o local de descanso final do avião provavelmente estava relativamente próximo ao sétimo arco. As autoridades da Malásia anunciaram a revelação dos dados do satélite em 15 de março, momento em que as buscas de superfície ainda em andamento no Mar da China Meridional e no Estreito de Malaca foram canceladas.

Na semana seguinte, o corredor norte foi descartado, pois nenhum dos países ao longo desse corredor havia detectado aviões não identificados cruzando seu espaço aéreo. Ninguém também tinha visto o avião cair ou pousar na Ásia Central. Isso significava que o MH370 devia ter virado para o sul, para o Oceano Índico. Em 24 de março, o CEO da Malaysia Airlines disse ao mundo que o avião certamente havia sobrevoado o corredor sul e que essa área do oceano era “um local remoto, longe de qualquer local de pouso possível”. Ele então acrescentou: “Temos que assumir, sem sombra de dúvida, que o MH370 foi perdido e nenhum dos que estavam a bordo sobreviveu”. Para as famílias dos passageiros e tripulantes, suas palavras caíram como um golpe de martelo. Seus entes queridos foram dados como mortos.

Locais dos sete anéis originais revelados pelas transmissões de satélite (Via ATSB)
A notícia de que o avião virou para o sul e voou para o sul do Oceano Índico por cinco horas depois de deixar o alcance do radar surpreendeu o mundo. O que diabos estava acontecendo a bordo do MH370? Por que alguém voaria em tal rota de voo? Mas, para encontrar a resposta, os investigadores precisariam primeiro encontrar o avião.

Em 24 de março, Malásia, China e Austrália concordaram em iniciar uma busca de superfície em uma vasta área do Oceano Índico perto do sétimo arco, onde se acredita que o avião tenha caído. Mas a essa altura duas semanas se passaram desde o acidente e, com base na experiência de buscas marítimas anteriores, era improvável que eles conseguissem encontrar qualquer detrito flutuante - as correntes oceânicas o teriam dispersado muito para serem rastreados. Embora algumas imagens de satélite mostrem possíveis objetos se afastando do sétimo arco, uma massiva busca aérea e de superfície cobrindo mais de um milhão de quilômetros quadrados não conseguiu encontrar nenhum sinal do avião.

Enquanto isso, o Australian Transport Safety Board (ATSB), em cooperação com as autoridades da Malásia e da China, organizou uma missão para encontrar os sinais das caixas-pretas do avião. Cada um dos dois gravadores de voo do 777 tem um farol localizador de emergência alimentado por bateria que começa a transmitir (ou “pingar”) quando imerso na água. Ao rebocar detectores especializados atrás de um navio, é possível captar esses sinais e encontrar o avião. Após uma análise das rotas de voo mais prováveis, o ATSB escolheu um setor do sétimo arco onde acreditava que o avião provavelmente havia caído e começou a procurar os sinais nessa área. Eles não teriam muito tempo: os pingers só tinham garantia de 30 dias antes de ficar sem bateria, e certamente não durariam mais do que 40.

Em poucos dias, um navio australiano em busca do sinal obteve quatro acertos separados quase na frequência certa, muito próximos um do outro. Certo de que estavam no caminho certo, o ATSB anunciou uma busca subaquática na área onde os pingers foram ouvidos. Um submersível automatizado equipado com sonar de varredura lateral foi implantado para vasculhar o fundo do mar. O otimismo parecia estar aumentando; certamente o avião logo seria encontrado.

Um mapa abrangente de todas as buscas marítimas. A busca inicial pelas caixas pretas é
mostrada na inserção (Gráfico via Andrew Haneen)
No entanto, ao longo de várias semanas, o submersível atravessou toda a área de busca sem encontrar os destroços. Foi uma grande decepção: os supostos sinais das caixas-pretas deviam ser falsos. Só muito mais tarde foi descoberto que os sinais provavelmente vinham do próprio equipamento de varredura fazendo ping.

A essa altura, as baterias dos gravadores de voo já haviam acabado há muito tempo. A única solução agora era começar a escanear metodicamente uma vasta área do fundo do mar ao longo do sétimo arco. Mas antes de definir uma área de busca, o ATSB teve que responder a duas perguntas: a que distância ao longo do sétimo arco eles deveriam procurar e a que distância dele em ambas as direções?

Nenhuma dessas perguntas tinha soluções fáceis. Foi possível reduzir a faixa leste-oeste ao longo do arco fazendo algumas suposições sobre a provável velocidade e altitude da aeronave, que fez uso de um parâmetro dos dados do satélite chamado “compensação de frequência de rajada”. Devido ao efeito doppler, a frequência de uma emissão parecerá mais baixa se a fonte estiver se afastando do receptor e mais alta se a fonte estiver se movendo em direção ao receptor. A diferença entre a frequência nominal e a frequência real é chamada de offset de frequência de rajada. Os engenheiros da Inmarsat foram capazes de usar o deslocamento da frequência de rajada para determinar o grau em que o avião se aproximava ou se afastava do satélite em cada aperto de mão. Essa análise resultou em uma distribuição gaussiana de possíveis trajetórias de voo consistentes com esses dados e terminando no sétimo arco. No geral, os resultados sugeriram que o avião estava no piloto automático e em cruzeiro sem grandes mudanças de direção nas últimas cinco horas de voo. Mas, embora esses dados tenham sido úteis, eles foram fundamentalmente limitados pela falta de conhecimento de onde no mar de Andaman o MH370 inicialmente virou para o sul, já que essa virada ocorreu depois que o avião deixou o alcance do radar da Malásia e da Indonésia.

Uma distribuição de possíveis trajetórias de voo calculadas pelo ATSB em outubro de 2014 (ATSB)
Quanto a quão longe do arco procurar, a questão dependia de quão longe o avião poderia ter voado após o último aperto de mão. Aqui, algumas análises mais altamente técnicas das transmissões tiveram que ser realizadas.

O sétimo arco foi realmente estabelecido não por um aperto de mão, mas por dois apertos de mão espaçados por oito segundos. O primeiro desses apertos de mão partiu do avião, não do satélite, o que só poderia significar que houve uma interrupção temporária no fornecimento de energia à unidade de dados do satélite do 777, fazendo com que tentasse restabelecer contato com o satélite. Esse mesmo fenômeno também havia sido observado no primeiro aperto de mão, às 02h25, após outra aparente interrupção de energia. Embora a origem da interrupção de energia anterior não fosse clara, havia uma razão óbvia para a posterior: o avião quase certamente ficou sem combustível. Isso teria resultado em uma perda de energia elétrica, pois os motores pararam de girar. A energia poderia então ter sido restaurada brevemente para o equipamento de comunicação se houvesse combustível residual suficiente para iniciar a unidade de energia auxiliar, o gerador de reserva na cauda. O APU poderia ser iniciado manualmente, mas também iniciaria automaticamente após um minuto sem energia elétrica se um piloto não interviesse.

O sétimo arco poderia, portanto, ser estabelecido como o ponto provável de exaustão de combustível, limitando inerentemente a distância que o avião poderia ter percorrido além disso. A outra parte da questão era a rapidez com que o avião caiu depois de ficar sem combustível. A resposta dependia se alguém estava ou não pilotando o avião. Caso contrário, os cálculos da Boeing mostraram que o 777 provavelmente entraria em um mergulho em espiral, descendo a uma velocidade bastante alta e atingindo a água a 20 milhas náuticas do ponto de exaustão de combustível. Por outro lado, se um piloto otimizasse o planeio, ele poderia ter voado até 100 milhas náuticas. Na ausência de qualquer evidência para qualquer um dos cenários, o ATSB optou por presumir que o avião espiralou próximo ao sétimo arco porque não havia recebido financiamento suficiente para estender a largura da área de busca para 100 milhas náuticas.

Em rosa e lilás, a largura real da área de pesquisa. Em cinza, a área que o ATSB
teria pesquisado se tivesse dinheiro e tempo infinitos (ATSB)
A busca subaquática ao longo do sétimo arco começou em 6 de outubro de 2014 e continuou até o ano seguinte. Em abril de 2015, com 60% da área de busca coberta, Austrália, Malásia e China concordaram em dobrar a área de busca de 60.000 para 120.000 quilômetros quadrados. A massiva operação de busca revelou alguns objetos interessantes, incluindo alguns naufrágios do século XIX (só podemos imaginar o terror que se abateu sobre suas tripulações, perdidas no mar nos confins do Oceano Índico, sabendo que nunca seriam encontradas). Mas não encontrou nenhum sinal do MH370.

Em janeiro de 2017, depois de vasculhar todos os 120.000 quilômetros quadrados sem encontrar o avião, os três países concordaram em suspender as buscas. A Malásia anunciou que só reiniciaria a busca se "novas evidências confiáveis" da localização do MH370 pudessem ser fornecidas. Os aficionados do MH370 ficaram desapontados; parentes das vítimas ficaram arrasados. Muitos parentes se reuniram para protestar contra a decisão, exortando a Malásia a “procurar”.

Embora as buscas tenham sido suspensas, a investigação continuou. Além dos investigadores do governo, uma grande quantidade de pesquisas valiosas também foi feita pelo Independent Group, um grupo de especialistas em aviação e cientistas que dedicaram incontáveis ​​horas de trabalho para investigar o MH370. Eles seriam a fonte de muito do que foi revelado desde o fim da busca.

Fugro Discovery, o navio que conduziu a maior parte da busca ATSB original (Foto: Michel Floch)
Um aficionado independente do MH370 era Blaine Gibson, um americano que vivia um estilo de vida nômade e se interessava pelo inexplicável. Ele foi um dos primeiros a defender a ideia de que os detritos do voo MH370 acabariam indo parar em algum lugar e que poderiam ser examinados em busca de pistas.

Logo descobriu-se que ele estava certo. Em 2015, enquanto a busca ainda estava em andamento, os limpadores de praia locais descobriram um pedaço de um avião na ilha francesa da Reunião, a leste de Madagascar. As autoridades francesas identificaram o item como um flaperon do Boeing 777 – um painel que funciona tanto como flap quanto como aileron – e determinaram conclusivamente que veio do MH370, com base nos números de série impressos no metal. A borda posterior do flaperon havia sido arrancada e estava coberta de cracas, mas fora isso estava notavelmente intacta. O verdadeiro significado da descoberta não poderia ser exagerado: finalmente, havia evidências físicas de que o MH370 realmente caiu em algum lugar no Oceano Índico. Para as famílias das vítimas, foi como saber que elas morreram novamente.

As autoridades da Ilha da Reunião recuperam um flaperon do MH370 (Foto: Reuters)
Após a descoberta do flaperon, Blaine Gibson começou a vasculhar as costas de vários países do sudeste da África em busca de mais detritos. Acontece que encontrá-lo foi surpreendentemente fácil: nos meses seguintes, ele encontrou regularmente pedaços de destroços de aviões em Madagascar e Moçambique. Em janeiro de 2021, cerca de 33 pedaços de destroços encontrados nas praias foram, com vários graus de certeza, ligados ao MH370. Destes, mais de um terço foram encontrados por Blaine Gibson.

A descoberta dos destroços abriu dois novos caminhos de investigação: análise estrutural, para tentar determinar como o avião atingiu a água; e análise de deriva reversa - um método usado para determinar, com base nas correntes oceânicas, de onde os detritos se originaram e onde acabaram. Ambas as áreas produziriam um tesouro de informações às vezes conflitantes.

Enquanto isso, o ímpeto para uma nova busca começou a crescer no ano seguinte à suspensão da busca original em janeiro de 2017. Armada com novos modelos de deriva reversa, a empresa privada de busca e salvamento Ocean Infinity propôs um acordo ao governo da Malásia: vasculhar uma área imediatamente ao norte da área de busca ATSB e, se não conseguisse encontrar o avião, a Malásia não pagaria um centavo. Em janeiro de 2018, a Malásia aceitou a oferta “sem encontrar, sem taxa” e, em poucos dias, o Seabed Constructor da Ocean Infinity estava a caminho do sul do Oceano Índico.

A área da busca no oceano infinito, comparada com a busca ATSB e a zona de busca ideal (BBC)
O Seabed Constructor tinha um ás na manga que faltava ao ATSB: uma frota de oito veículos submarinos autônomos equipados com scanners de sonar de última geração operariam simultaneamente, cobrindo o solo com uma ordem de grandeza mais rápida do que nunca. Os executivos da Ocean Infinity expressaram grande confiança de que encontrariam o avião, apesar do difícil terreno submarino.

Por mais de cinco meses, o Seabed Constructor e sua frota de submarinos autônomos vasculharam os desfiladeiros e montanhas que ladeavam o fundo do oceano, movendo-se para o norte ao longo do sétimo arco. Mais uma vez, eles encontraram vários itens interessantes, mas nenhum deles era do voo MH370. Em junho de 2018, tendo percorrido toda a área de busca proposta sem encontrar o avião, a Ocean Infinity foi forçada a desistir. A empresa gastou milhões em capital na busca, mas não obteve nada em troca.

Desde que a busca do Ocean Infinity terminou, nenhuma nova busca foi lançada, e o local de descanso final do MH370 permanece desconhecido até hoje. Mas, apesar do fracasso em encontrar o avião, sabe-se mais sobre o que aconteceu com o MH370 do que o público em geral tende a acreditar.

Desde o início, havia apenas algumas explicações possíveis para o motivo pelo qual o avião voou em sua bizarra rota de voo para o sul do Oceano Índico. Uma delas foi que um incêndio de alguma forma derrubou os sistemas de comunicação e navegação, mas deixou os pilotos com algum grau de controle. Outra foi que houve algum tipo de descompressão e - sofrendo de hipóxia - a tripulação começou a agir de forma irracional até que finalmente caiu inconsciente ou morreu. Uma terceira teoria sustentava que os sequestradores haviam assumido o controle do avião com a intenção de levá-lo para algum lugar, mas algo deu errado que matou os pilotos e/ou os passageiros. E, finalmente, havia a teoria mais popular de todas: que um dos pilotos assumiu o controle do avião e voou deliberadamente para o sul do Oceano Índico em um terrível ato de assassinato em massa/suicídio.

Arte de rua em memória das vítimas do voo MH370, criada quando ainda havia dúvidas
se o avião havia realmente caído (Foto: Ted Alijibe)
O problema de fazer qualquer uma dessas teorias funcionar era o grande número de eventos independentes que elas precisavam explicar. Todas as informações a seguir tiveram que ser contabilizadas.

Primeiro, a teoria precisaria explicar como todas as comunicações automatizadas e equipamentos de transmissão, como o transponder, ACARS e ADS-B, desligaram em um período muito curto, mas não o fizeram completamente simultaneamente. Também precisaria explicar por que os pilotos não fizeram nenhum tipo de pedido de socorro.

Em segundo lugar, qualquer explicação precisaria levar em conta o fato de que a volta à esquerda em direção à península malaia só poderia ter sido feita manualmente por um piloto. Investigadores da Malásia tentaram recriar a curva em um simulador e descobriram que, para completá-la em 130 segundos, como fazia o MH370, o piloto automático precisava ser desligado. Mesmo usando o ângulo de inclinação mais estreito permitido, o piloto automático só conseguiu completar a curva em 180 segundos ou mais. Ao voar manualmente, os investigadores conseguiram fazer a curva em apenas 148 segundos, embora nenhum tenha conseguido fazê-lo tão rapidamente quanto o MH370. Mesmo fazendo a curva em 148 segundos, o avião estava sendo empurrado para perto de seu limite: ângulos de inclinação de até 35 graus tiveram que ser usados, o que no ar rarefeito a 35.000 pés é incrivelmente perigoso. No simulador, a manobra disparou avisos de ângulo de inclinação e o aviso de estol do stick shaker quando o avião ameaçou perder a sustentação e cair do céu. Assim, apenas um piloto habilidoso poderia ter realizado a curva inicial.

Terceiro, descobriu-se que o celular do primeiro oficial estava ao alcance de uma torre de celular quando o avião passou perto de Penang, mas ninguém a bordo tentou fazer uma ligação. De modo mais geral, não há evidências de que alguém a bordo tenha feito qualquer tentativa de contato com alguém fora do avião ou de outra forma interferisse em sua trajetória de voo à medida que se afastava cada vez mais de seu curso correto.

Em quarto lugar, seria necessária uma explicação do motivo pelo qual houve uma interrupção de energia na unidade de comunicação por satélite, apenas para que ela voltasse a ficar online às 02h25.

E quinto, qualquer teoria precisaria explicar por que o avião aparentemente pegou uma via aérea publicada depois de passar por Penang, então a seguiu até que estivesse fora do alcance do radar antes de virar para o sul no Oceano Índico, indo em direção a uma área sem locais de pouso. Também precisaria explicar por que a trajetória de voo permaneceu quase perfeitamente reta desse ponto em diante.

A arte na areia feita logo após o desaparecimento exorta os transeuntes a orar pelo MH370 (Foto: CBS News)
É tecnicamente possível, embora bastante difícil, explicar tudo isso com algum tipo de cenário acidental. Em seu livro The Hunt for MH370, Ean Higgins fornece uma sequência teoricamente possível de eventos originários de um incêndio em um aquecedor de janela no cockpit, que rapidamente destrói todo o equipamento de comunicação. Após a explosão, os pilotos colocaram suas máscaras de oxigênio para se protegerem da fumaça. O primeiro oficial Fariq inicia uma volta rápida em direção à terra para um pouso de emergência, enquanto Zaharie desliga o barramento CA esquerdo para cortar a energia do aquecedor da janela (que também desliga o equipamento SATCOM). Pouco depois, Zaharie acidentalmente puxa o tubo da máscara de oxigênio para fora da garrafa de oxigênio enquanto alcança o extintor de incêndio, causando uma liberação repentina de oxigênio que acelera rapidamente o fogo até consumir a cabine, matando o primeiro oficial Fariq. O calor do fogo racha o para-brisa, que finalmente se quebra, causando uma rápida descompressão que por sua vez apaga o fogo. O capitão Zaharie, carregando uma garrafa de oxigênio suplementar da cozinha, retorna ao cockpit para descobrir que a maioria dos controles foi destruída, incluindo os controles manuais de voo, o autothrottle e todas as comunicações. Com Zaharie incapaz de fazer o avião descer, os passageiros logo ficam sem oxigênio e morrem antes de chegar a Penang; enquanto isso, Zaharie descobre que tudo o que pode fazer é usar o piloto automático para mudar de rumo. Ele liga novamente o barramento CA esquerdo para tentar restaurar a energia do equipamento de comunicação, mas não funciona. Sem como pousar o avião ou pedir ajuda, e com todos os outros a bordo mortos, ele decide enviar o avião para o Oceano Índico para não atingir ninguém no solo quando ficar sem combustível e cair.

No mesmo livro, Higgins também descreve um cenário envolvendo uma descompressão explosiva. Pouco depois de passar pelo IGARI, um buraco se abre na fuselagem e todo o ar sai correndo. O capitão Zaharie está no banheiro no momento e não consegue alcançar uma máscara de oxigênio, o que o leva a morrer de hipóxia. A máscara de oxigênio de Fariq também não está funcionando corretamente - ela fornece oxigênio suficiente para mantê-lo vivo, mas não o suficiente para manter seu cérebro funcionando em um nível adequado. Embora ele volte para a Malásia para um pouso de emergência, ele toma uma série de decisões irracionais movidas à hipóxia, como não descer ou fazer um pedido de socorro. Ao tentar usar o transponder para emitir um código de socorro, ele acidentalmente o desliga, junto com todos os outros equipamentos de comunicação. Porque Fariq não desceu, os passageiros ficam sem oxigênio e morrem antes de chegar a Penang. Fariq inicialmente segue para Penang, depois vira para o norte, tentando seguir para Langkawi, onde realizou treinamento de piloto. Ao chegar ao Mar de Andaman, ele tenta dar meia-volta, mas fica sem oxigênio e morre, deixando o avião continuar no piloto automático no sul do Oceano Índico até ficar sem combustível.

Blaine Gibson, à direita, com um possível pedaço do MH370 (Foto: Blaine Gibson)
O problema com ambas as teorias é que elas dependem de uma longa série de eventos independentemente improváveis, todos coincidentes. Por exemplo, em um cenário de incêndio, não apenas o aquecedor do vidro esquerdo deve explodir (algo que nunca aconteceu), mas também destruir uma longa lista de sistemas específicos, deixando intacta a capacidade de mudar de direção e também sem derrubar o avião. Da mesma forma, no cenário de descompressão ainda mais instável, grande peso deve ser colocado no piloto que toma uma série de decisões irracionais muito específicas enquanto está em estado hipóxico, sem que esse estado hipóxico seja suficiente para matá-lo até mais de duas horas após o início do a emergência. Para complicar ainda mais essas duas teorias, há uma completa falta de evidências: o 777 não tem histórico de nenhum desses tipos de falhas, e o avião em questão não apresentava problemas mecânicos pendentes. Os investigadores da Malásia investigaram se a carga poderia ter iniciado um incêndio, observando que consistia principalmente de frutas maduras de mangostão junto com um pequeno número de baterias de lítio. Extensas tentativas dos investigadores de fazer o suco de mangostão reagir com as baterias e provocar um incêndio não tiveram sucesso. Também não foi produzida uma teoria abrangente envolvendo um incêndio de carga que possa explicar todos os elementos necessários - apenas um incêndio na cabine com um padrão de propagação muito específico pode satisfazer a maioria das premissas básicas. Extensas tentativas dos investigadores de fazer o suco de mangostão reagir com as baterias e provocar um incêndio não tiveram sucesso. Também não foi produzida uma teoria abrangente envolvendo um incêndio de carga que possa explicar todos os elementos necessários - apenas um incêndio na cabine com um padrão de propagação muito específico pode satisfazer a maioria das premissas básicas. Extensas tentativas dos investigadores de fazer o suco de mangostão reagir com as baterias e provocar um incêndio não tiveram sucesso. Também não foi produzida uma teoria abrangente envolvendo um incêndio de carga que possa explicar todos os elementos necessários - apenas um incêndio na cabine com um padrão de propagação muito específico pode satisfazer a maioria das premissas básicas.

Pelas razões listadas acima, a maioria dos especialistas acredita que o MH370 foi vítima de algum tipo de ação deliberada. Existem três possíveis suspeitos: o capitão Zaharie, o primeiro oficial Fariq ou um dos passageiros. No entanto, o primeiro oficial Fariq, um jovem piloto inexperiente com um futuro brilhante, uma personalidade alegre e um casamento próximo pode ser descartado com muita facilidade.

A polícia da Malásia realizou verificações de antecedentes de todos os 227 passageiros e encontrou apenas dois que eram suspeitos. Dois iranianos embarcaram no voo com passaportes roubados, mas uma investigação mais aprofundada revelou que eles não tinham ligações com nenhum grupo terrorista e estavam apenas usando os passaportes roubados para tentar buscar asilo na Europa. Absolutamente nada desagradável sobre eles poderia ser encontrado. Além disso, era difícil explicar como um passageiro poderia ter entrado na cabine sem que os pilotos fizessem qualquer tipo de pedido de socorro, nem estava claro como ou por que eles teriam efetuado a série de mudanças de configuração e direção que ocorreram durante o voo. E, além disso, nenhum grupo terrorista assumiu a responsabilidade pelo sequestro do voo MH370.

Isso deixou o capitão Zaharie como o único suspeito viável. Aqui também, as investigações aparentemente falharam. O relatório do acidente na Malásia, publicado em 2018, o descreveu como um piloto impecável, sem problemas em sua vida pessoal e nenhuma motivação óbvia para fazer desaparecer um avião cheio de pessoas. Mas isso era realmente toda a verdade? Na verdade, as evidências mostram que Zaharie é uma pessoa muito mais complicada do que as autoridades da Malásia o retrataram.

Capitão Zaharie Ahmed Shah, visto em uma captura de tela de seu canal no YouTube
A evidência mais amplamente divulgada ligando Zaharie ao desaparecimento foi um curso que ele traçou em seu simulador de voo doméstico cerca de um mês antes do acidente. Zaharie tinha vários hobbies, incluindo parapente e aeromodelismo, mas também passava muito tempo em casa em seu computador, jogando jogos de simulador de voo. Às vezes, ele carregava vídeos de si mesmo tocando em seu canal do YouTube, onde se mostra afável e experiente, embora um pouco desajeitado socialmente.

Em 2014, um relatório vazado da polícia da Malásia revelou que entre as sessões de simulador de voo salvas de Zaharie havia uma rota muito estranha que subia o Estreito de Malaca, virava para o sul depois de passar por Sumatra e depois voava direto para o sul do Oceano Índico antes de terminar nas proximidades. do sétimo arco. A pista não apenas se assemelhava à rota de voo real do MH370, mas também continha vários outros detalhes intrigantes. Por exemplo, a faixa não era realmente uma faixa - em vez disso, era uma série de breves clipes com duração não superior a alguns segundos cada, indicando que Zaharie a havia programado com antecedência e depois pulado por vários pontos sem realmente tocar o voo de horas inteiras. Além disso, embora os relatórios iniciais indicassem que a faixa havia sido salva intencionalmente pelo usuário, análises posteriores mostraram que ele foi mantido apenas nos arquivos do sistema e certamente não deveria ser encontrado. Isso foi um teste? Parece estranho demais para ser uma coincidência.

Em amarelo, a trajetória de voo real do avião. Em vermelho, a trajetória de voo encontrada
no simulador de Zaharie (Arte via New York Magazine)
A vida social de Zaharie também não era tão tranquila quanto as autoridades malaias a retratavam. Uma combinação do relatório policial vazado e entrevistas com pessoas que o conheciam revelou que ele havia se separado de sua esposa informalmente e estava morando sozinho na casa da família. Ele aparentemente se sentia sozinho e triste por muito tempo antes do desaparecimento. Ele admitiu a amigos que às vezes passava o tempo livre andando por quartos vazios, esperando o próximo voo. Outros disseram que ele parecia estar sofrendo de depressão clínica. Ele estava perseguindo obsessivamente um par de jovens modelos nas redes sociais. Ele teria dormido regularmente com os comissários de bordo, e sua esposa supostamente sabia. Ele também disse ter tido várias amantes, incluindo uma que era casada. A mulher em questão negou que o caso deles fosse de natureza sexual e relatou que eles pararam de se ver meses antes do desaparecimento do avião. No entanto, ela também disse aos entrevistadores que havia trocado várias mensagens de WhatsApp com Zaharie apenas alguns dias antes do acidente. O que havia neles ela se recusou a dizer, citando o medo de que fossem mal interpretados.

Zaharie era conhecido por deixar comentários estranhos nas páginas de perfil de
jovens modelos da Malásia (Imagem via The Daily Mail)
Zaharie também estava profundamente envolvido na política da Malásia e era um grande apoiador do líder da oposição Anwar Ibrahim. Em uma estranha coincidência, poucas horas antes do desaparecimento do MH370, Ibrahim foi condenado à prisão por acusações de sodomia que foram amplamente consideradas politicamente motivadas. Embora isso tenha sido um golpe para Zaharie, provavelmente não teve nada a ver com o que aconteceu: se ele foi o responsável, certamente começou a planejar o desaparecimento bem antes de a sentença ser proferida. Ele também não deixou nenhum manifesto ou outra declaração de intenções, o que tornou improvável que ele tenha sequestrado o avião como forma de protesto político.

Como esses aspectos da vida de Zaharie poderiam tê-lo levado a cometer um ato indescritível de assassinato em massa é difícil de entender. Mas embora se diga que ele é uma pessoa afetuosa e emocionalmente sensível que ama a vida, talvez algo obscuro espreite dentro dele, algo que ele reprimiu tão completamente que ninguém mais sabia que estava lá. Diz-se que as pessoas que parecem mais felizes às vezes também estão na agonia mais profunda, lutando contra demônios que nunca revelam nem mesmo para seus amigos mais próximos. Talvez, enquanto caminhava pelos cômodos vazios de sua casa vazia esperando pelo próximo voo, ele se perguntasse o que tudo aquilo significava. Qual era o ponto? Para onde estava indo sua vida? Se ele estava destinado a desaparecer na irrelevância, talvez tentar fazer um avião desaparecer sem deixar vestígios parecesse um quebra-cabeça intelectual estimulante.

Muito poucas pessoas que exibem esses tipos de características matam centenas de pessoas. Mas também é verdade que em muitos casos nunca se estabelece um motivo. Por exemplo, em outubro de 2017, Stephen Paddock, de 64 anos, abriu fogo em um show em Las Vegas de um ponto privilegiado no hotel Mandalay Bay, matando 60 pessoas e ferindo mais de 800 antes de apontar sua arma para si mesmo. Apesar de uma investigação exaustiva, o FBI nunca conseguiu determinar por que ele fez isso. Às vezes, as respostas simplesmente não estão lá para serem encontradas.

Zaharie e sua filha Aishah, possivelmente vários anos antes do acidente (Foto: The Mirror)
Talvez a razão mais convincente para acreditar que Zaharie sequestrou seu próprio avião seja sua simplicidade. É a única explicação que não depende de uma série de eventos independentemente improváveis: dado o desejo de fazê-lo, todo o resto se encaixa como parte razoável do plano. Na verdade, desde o momento da falha do transponder até os locais específicos das curvas até a rota de voo para o sul do Oceano Índico, seria mais difícil encontrar uma maneira melhor de fazer um avião desaparecer. Por que acreditar que isso é uma coincidência quando poderia muito bem ter sido o objetivo desde o início? Além disso, quem estava pilotando o avião tinha amplo conhecimento de sistemas e excelente habilidade de voo manual. Quem mais a bordo tinha essas habilidades além de Zaharie? Na verdade, é de longe a resposta mais fácil.

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São 01h20 do dia 8 de março de 2014. A bordo do MH370, Zaharie acaba de se despedir do ATC de Kuala Lumpur. Ele ainda não fez contato com Ho Chi Minh. É neste momento que ele inicia seu plano cuidadosamente construído. “Ei”, diz ele ao primeiro oficial Fariq, “as meninas querem falar com você sobre algo na cabine.”

Fariq, que dificilmente questionaria os motivos de seu capitão e instrutor altamente experiente, obedece.

Segundos depois, o capitão Zaharie tranca a porta da cabine e desliga sistematicamente todos os sistemas que possam ser usados ​​para rastrear o avião. O transponder, ACARS e ADS-B ficam inativos. Ele também desliga o barramento CA principal, só para ter certeza de que conseguiu tudo. As luzes internas escurecem; na cabine, ouvem-se algumas exclamações de surpresa. O MH370 desaparece do radar, mas Zaharie cronometrou sua aquisição para que nenhum dos centros de controle perceba imediatamente, ganhando tempo extra para ele.

Antes que Fariq possa tentar voltar para a cabine, Zaharie estende a mão e aciona o interruptor de pressurização, cortando a sangria de ar para a cabine. O avião começa a despressurizar rapidamente; Zaharie coloca sua máscara de oxigênio, assim como os passageiros.

Fariq e os comissários de bordo correm para pegar seus próprios suprimentos de oxigênio de emergência, mas é difícil encontrá-los na escuridão. Antes que eles possam fazer isso, Zaharie inicia uma curva acentuada e dramática para a esquerda. Alarmes soam no cockpit: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!” 

O agitador de manche começa a chacoalhar, alertando sobre uma estol iminente, mas Zaharie usa sua incrível habilidade de pilotagem para levar o avião ao seu limite absoluto. Na cabine, passageiros e tripulantes são jogados violentamente para baixo e para a direita. Fariq, com falta de ar, é jogado contra uma antepara, incapaz de alcançar o oxigênio suplementar. Zaharie sabe que, quando terminar sua angustiante volta de dois minutos, quem não conseguir colocar uma máscara de oxigênio estará morto. Com Fariq ficando inconsciente rapidamente, a pessoa mais capaz de interromper seu plano diabólico já está fora de cena.

Após 130 segundos, o Zaharie segue em direção ao sudoeste, visando a fronteira entre a Malásia e a Tailândia. Ao trilhar a linha entre os dois países, ele espera que ambos vejam o avião não identificado como um problema do outro país. (Na verdade, foi o que aconteceu: os controladores militares tailandeses viram o avião, mas presumiram que a Malásia o estava controlando; os controladores militares malaios, por outro lado, provavelmente não estavam prestando atenção.) A essa altura, as máscaras de oxigênio dos passageiros - projetadas para durar apenas 12 minutos ou mais - secou e os passageiros estão todos inconscientes ou mortos.

Depois de voar ao longo da fronteira por tempo suficiente para ter certeza de que ninguém está usando jatos para interceptá-lo, Zaharie cruza o espaço aéreo da Malásia e segue para Penang, onde fica sua cidade natal. Fazendo uma ampla curva à direita ao redor da ilha, ele dá a si mesmo uma última visão do lugar que cresceu e talvez ainda ame. O telefone de Fariq faz contato com uma torre de celular, e talvez outros telefones também, mas ninguém além de Zaharie está vivo para fazer uma ligação.

Zaharie agora bloqueia a Rota Aérea N571 no Estreito de Malaca, exatamente como havia praticado no simulador. É um estratagema inteligente - para qualquer um que esteja observando no radar primário, o MH370 parece idêntico a muitos outros aviões que se dirigem calmamente para a via aérea em direção à Índia.

Depois de verificar se todos os outros a bordo estão mortos, Zaharie liga o barramento AC e repressuriza o avião. Sem o conhecimento dele, a unidade de comunicação via satélite começa a reconhecer o satélite novamente. Este é seu único erro - mas é perdoável, já que quase nenhum piloto de linha aérea sabia sobre esse recurso do sistema antes do desaparecimento do MH370. Se não fosse por essa pequena omissão, é improvável que alguém tivesse descoberto para onde o avião foi depois que saiu do alcance do radar.

Assim que tem certeza de que está fora do alcance da cobertura de radar da Malásia e da Indonésia, Zaharie realiza seu golpe de misericórdia final: a curva à esquerda no Oceano Índico. Até hoje ainda não sabemos exatamente onde ele fez isso. Ele entra em um rumo ao sul no piloto automático e o deixa lá - seu trabalho está feito. Antes do voo, ele calculou que tinha combustível suficiente para chegar a uma área do sul do Oceano Índico onde o terreno do fundo do mar dificultaria a localização do avião. Mas este é apenas um plano de contingência, caso as autoridades de alguma forma consigam rastreá-lo após sua volta final. A essa altura, talvez Zaharie esteja ouvindo as frequências do controle de tráfego aéreo no rádio HF, rindo das tentativas desesperadas das autoridades malaias de contatá-lo. Ele fez isso; ele fugiu.

De fato, se foi isso que aconteceu, o MH370 foi uma obra-prima de voo direcionada a um ato de extrema depravação. Não há dúvida de que Zaharie era fisicamente capaz de fazer isso. Ele era muito inteligente, tinha conhecimento enciclopédico de todas as áreas da aviação e havia acumulado mais experiência no 777 do que quase qualquer outra pessoa na Malásia. E tudo o que sabemos sobre a fuga aponta para a conclusão de que o criminoso não queria ser encontrado. Embora as teorias de acidentes acidentais devam construir uma série elaborada de coincidências para explicar por que as estrelas alinhadas para fazer o avião aparentemente desaparecer sem deixar vestígios, se considerarmos que essa é a intenção do perpetrador, apenas uma suposição é necessária.

Sem os destroços, é claro que as pistas permanecerão apenas circunstanciais. Mas inúmeros assassinos foram condenados à morte com muito menos evidências. E é verdade que o motivo permanece indefinido.Mas Sherlock Holmes estava certo: uma vez eliminado o impossível, o que restar, por mais improvável que seja, deve ser a verdade.

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Quais pedaços do voo MH370 foram identificados até agora? (Arte via CNN)
Depois de tudo isso, uma pergunta continua a nos assombrar: onde fica o MH370? Até hoje o avião não foi encontrado. Quanto a onde procurar, há dois campos principais: aqueles que acreditam que o avião caiu descontroladamente no mar em um mergulho em alta velocidade e aqueles que acreditam que Zaharie deslizou o avião para uma vala controlada. A teoria que alguém subscreve influencia muito onde se pensa que a busca pelo avião deve se concentrar.

A busca ATSB e a busca Ocean Infinity foram ambas baseadas na suposição de que o avião estava descontrolado no final. Em apoio a esta conclusão havia uma série de itens de evidência. Por um lado, havia a possibilidade de que os dois apertos de mão finais revelassem uma descida em alta velocidade. O deslocamento da frequência de explosão desses dois apertos de mão foi tal que não poderia ser explicado apenas pela velocidade de avanço do avião - algo mais deve ter influenciado isso. Esse “algo mais” poderia ter sido a velocidade vertical. Os especialistas estimaram que, com base na compensação de frequência, no momento do primeiro aperto de mão às 08:19, o avião pode estar descendo a uma velocidade de pelo menos 2.900 pés por minuto – bastante normal para um avião sem motores. Mas oito segundos depois, no momento do aperto de mão final, isso aumentou para pelo menos 13.800 pés por minuto, bem além das taxas usadas em qualquer descida de emergência normal. No entanto, os engenheiros também não puderam descartar que parte ou mesmo a maior parte desse deslocamento de frequência fosse devido ao oscilador de cristal dentro do transmissor se aquecendo novamente após a interrupção de energia.

Apoiando ainda mais a noção de uma descida descontrolada, houve uma série de estudos de deriva reversa que tentaram rastrear os fragmentos de detritos amplamente dispersos de volta a um ponto de origem comum. Embora a derivação de deriva reversa seja uma arte relativamente nova e não especialmente confiável, muitos esforços foram feitos nos estudos e, ao longo dos anos, seus resultados apontaram consistentemente para um local de colisão próximo ao sétimo arco. Os próprios destroços também mostraram algumas evidências de um impacto de alta energia, já que algumas peças vieram de dentro da cabine e foram seriamente mutiladas, incluindo a moldura de uma tela de TV no encosto do banco e parte da porta de um armário. Juntas, essas evidências foram suficientes para justificar os locais da busca ATSB original e da busca Ocean Infinity, respectivamente.

Trechos de um relatório de junho de 2014 fornecem informações sobre as motivações
do ATSB para escolher a área de pesquisa que fez (Via ATSB)
Mas, à medida que a busca do ATSB chegava ao fim sem encontrar o avião, a opinião popular entre especialistas independentes começou a mudar. Se o avião não estava na área de busca, certamente isso significava que o ATSB deveria considerar a possibilidade de um piloto deslizar o avião para fora dela? Começaram a surgir acusações de que o ATSB nunca teve provas suficientes para justificar a escolha da teoria do “mergulho mortal” em vez da teoria do planeio controlado, e que havia feito essa escolha para evitar ter que pedir mais dinheiro ou para evitar ofender a Malásia fazendo um determinação independente de que um dos pilotos havia derrubado o avião deliberadamente. A ATSB reagiu defensivamente, tentando dar o mínimo de informação possível aos jornalistas. Vários funcionários do ATSB fizeram papel de bobos tentando evitar dizer que um piloto derrubou o avião de propósito. Claro, a provável possibilidade de Zaharie ter derrubado o avião propositalmente não era mutuamente exclusiva com a afirmação de que o avião acabou em um mergulho mortal - ele poderia facilmente ter se matado antes que o avião ficasse sem combustível, ou simplesmente deixá-lo cair por conta própria enquanto ele observava. Mas, a essa altura, ficou claro que as autoridades malaias haviam rejeitado a teoria completamente, e reconhecer a possibilidade de o piloto ter deslizado o avião até o fim implicaria contradizer publicamente os malaios, que lideravam a investigação.

Outra visão do flaperon encontrado em Reunião. Observe os danos na borda de fuga (Foto: NBC News)
Os especialistas apresentaram uma série de evidências que apoiariam a ideia de que o avião foi planado até o fim. Vários dos principais investigadores de acidentes aéreos, juntamente com a equipe francesa que inicialmente examinou o flaperon, relataram que os danos no bordo de fuga seriam consistentes com o impacto do avião na água em uma atitude nivelada com os flaps estendidos para a posição de pouso. O fato de o flaperon (assim como várias outras peças) estar relativamente intacto também sugere que a energia do impacto não pode ter sido especialmente grande. Havia dúvidas suficientes sobre as velocidades verticais e os estudos de deriva reversa para descartá-los como não confiáveis. Alguns argumentaram que se o avião tivesse se fragmentado totalmente no impacto, em vez de se partir em alguns pedaços grandes, mais pedaços teriam sido encontrados (embora esta não fosse uma análise científica, já que não sabemos realmente quantas peças “deveriam” ser encontradas dados diferentes níveis de fragmentação). E dadas as notórias condições de vento no Oceano Índico Meridional, era bastante provável que o avião se tivesse partido em vários pedaços mesmo numa amaragem controlada, explicando as peças do interior da cabine. Especialistas como o jornalista Ean Higgins e o investigador de acidentes aéreos Larry Vance escreveram livros inteiros defendendo a teoria do planeio controlado. Mas a melhor evidência para a teoria sempre foi o fato de que buscas baseadas na teoria do “mergulho mortal” já haviam sido tentadas, e mesmo assim o avião ainda estava desaparecido.

Apesar dos novos estudos detalhados da teoria do planeio controlado, a Malásia não considerou nada disso como a “nova evidência confiável” de que precisava para reiniciar a busca. Na verdade, as autoridades malaias pareciam estar cansadas do MH370 e estavam mais interessadas em resolver o problema do que em descobrir a verdade. Quando publicaram seu relatório final sobre o acidente em 2018, foi uma decepção - quase não havia nada nele que já não fosse conhecido. Além disso, não chegou a uma conclusão sobre a causa do acidente. Ele reconheceu que as três voltas devem ter sido intencionais e reconheceu que não havia passageiros que pudessem estar por trás de uma tentativa de sequestro. Ele reconheceu que não encontrou nenhuma evidência de problemas mecânicos com o avião, mesmo não relacionados ao acidente. Ele reconheceu que os sistemas de comunicação quase certamente foram desligados de propósito. E reconheceu que apenas um piloto habilidoso poderia ter feito o retorno inicial. Mas, em vez de concluir que a única explicação viável era que Zaharie havia derrubado o avião deliberadamente, o relatório terminou dizendo que os investigadores não conseguiram determinar a causa do acidente. Todo o relatório parecia estar chegando à conclusão de que Zaharie havia feito isso, mas acabou não dizendo nada. O problema era que a Malásia não podia admitir que um de seus melhores pilotos voando para sua companhia aérea estatal havia levado deliberadamente outras 238 pessoas para a morte. Em termos de imagem pública do país, a Malásia preferiu que o acidente permanecesse um mistério. 

O Relatório de Investigação de Segurança de 495 páginas da equipe de investigação da Malásia,
 que apesar de seu tamanho conseguiu dizer relativamente pouco (Foto: The Sunday Times)
O relatório oficial também fez o possível para encobrir uma série de falhas que contribuíram para que o avião não fosse encontrado. Além da longa demora em informar as autoridades - causada por erros nos centros de controle de Kuala Lumpur e Ho Chi Minh City, bem como na Malaysia Airlines - as críticas deveriam ter sido feitas aos militares malaios. Por que não interceptaram a aeronave não identificada que cruzava o norte do país? Os militares alegaram que era porque o avião não era uma ameaça. Mas como eles poderiam saber disso, a menos que o tivessem identificado como MH370, em vez de uma incursão estrangeira? E se o tivessem identificado como MH370, por que eles não contaram a ninguém até dias depois do acidente? A explicação mais provável era que os militares simplesmente não estavam monitorando seu próprio radar no momento em que o avião voou pelo espaço aéreo da Malásia. Mas admitir isso exporia uma enorme vulnerabilidade de segurança ao revelar que os militares da Malásia são perigosamente incompetentes. Provavelmente por razões de segurança nacional, o relatório oficial não tinha nada a dizer sobre isso.

Parte de um spoiler recuperado do MH370 em agosto de 2020 (Foto via Don Thompson)
Evidentemente, o relatório “final” não foi de forma alguma final, e tanto especialistas quanto amadores continuam a procurar o MH370. Mais estudos surgem a cada ano e, embora a teoria do planeio controlado permaneça popular, recentemente a teoria do mergulho mortal começou a ganhar terreno. Em 2021, duas novas análises mecânicas do flaperon e de um spoiler (recuperado em agosto de 2020) concluíram que ambas as superfícies de controle provavelmente se separaram durante o voo devido à vibração estrutural depois que o avião excedeu sua velocidade máxima. A razão pela qual eles estavam tão intactos, enquanto a maioria das outras partes não estava, pode ter sido porque eles não atingiram a água com o resto do avião. Simultaneamente, análises de deriva novas e mais avançadas continuam a sugerir que os detritos têm um ponto de origem comum perto do sétimo arco. Os estudos de deriva concordam cada vez mais que o avião deveria estar em uma área relativamente pequena, entre 33 e 35 graus ao sul e 92 a 94 graus a leste – exatamente onde muitas pessoas pensavam que deveria estar desde o início. A maior parte desta área foi coberta pelas buscas ATSB e Ocean Infinity, mas não totalmente. Além disso, conforme o tempo passa e a tecnologia melhora, fica cada vez mais claro que sempre houve outra possibilidade de por que as buscas não encontraram o avião perto do sétimo arco: que ele estava lá o tempo todo e eles simplesmente não conseguiram vê-lo. Avanços na tecnologia de escaneamento por sonar, particularmente de olho em missões em terrenos acidentados como aquele perto do sétimo arco, podem em breve justificar uma segunda olhada em áreas que já foram pesquisadas, principalmente se os estudos continuarem apontando para o mesmo intervalo de locais.

Dados de uma análise de deriva de 2021 (Via Richard Godfrey)
Mesmo sem encontrar o avião, várias lições foram tiradas do desaparecimento do MH370. Muitas das respostas ao desaparecimento centraram-se no fato de que, no século 21, os aviões comerciais não deveriam simplesmente desaparecer. No interesse de saber onde cada avião está o tempo todo, a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) começou a exigir que todos os aviões fabricados após 1º de janeiro de 2021 incluam dispositivos de rastreamento autônomos que transmitem sua localização uma vez por minuto. Para dar maior cobertura de aviões fabricados antes dessa data, a Inmarsat (que fornece retransmissões de satélite para quase todos os aviões comerciais) mudou a frequência de seus apertos de mão de uma vez por hora para uma vez a cada 15 minutos. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a exigir que os “pingers” nos gravadores de voo das aeronaves durem pelo menos 90 dias, em vez de 30. A ICAO também alterou suas diretrizes para exigir que os projetos de aviões aprovados após 2020 incluam gravadores de voz da cabine que gravem 25 horas de conversas (em vez do padrão atual de dois) e que os gravadores de dados de voo transmitem dados para um local no solo ou são projetados para flutuar na superfície após um acidente. (Como todos os regulamentos da ICAO, estes só entram em vigor se forem adotados pelos estados membros, o que pode levar algum tempo.) e que os gravadores de dados de voo transmitem dados para um local no solo ou são projetados para flutuar até a superfície após um acidente. 

Um tema comum entre os memoriais e celebrações às vítimas era o refrão de que o avião ainda estava em algum lugar, esperando para pousar, preso em uma espécie de limbo eterno (Foto: The Hindustan Times)
Então, o MH370 um dia será encontrado? A maioria dos especialistas diz que a resposta é um enfático sim. As opiniões divergem sobre o prazo, mas o acordo de que alguém o encontrará é quase unânime. É da natureza humana querer resolver os maiores mistérios do nosso tempo, e o local de descanso final do MH370 está no topo da lista. Provavelmente, alguém com muito dinheiro ou conexões com o governo decidirá montar uma busca particular, como a missão bem-sucedida de Robert Ballard para encontrar o RMS Titanic .em 1985. Alguns acham que será em breve, com base em análises confiáveis ​​que preveem a localização quase exata do avião. Outros, como Larry Vance, acreditam que o piloto poderia ter deslizado o avião para qualquer lugar após o último aperto de mão, resultando em uma área de busca impraticável para a tecnologia atual. Mas um dia, insiste, será inventada uma tecnologia que nos permitirá encontrá-lo.

Se um dia encontrarmos o MH370, não é garantido que os destroços renderão muito valor. Ninguém tem certeza se os dados das caixas pretas ainda podem ser extraídos depois de tantos anos debaixo d'água. O famoso investigador do NTSB, John Goglia, acha que os dados serão preservados por muitos anos ainda pelos baixos níveis de oxigênio nas profundezas onde o MH370 provavelmente está; outros acham que os dados provavelmente já se foram. E mesmo que os dados da caixa preta sejam recuperáveis, não há garantia de que haverá algo útil neles. O CVR pode não revelar nada além de duas horas de silêncio enquanto o avião voa no piloto automático sobre o Oceano Índico. Também é possível que, ao desligar todos os sistemas de comunicação, Zaharie também tenha desativado os gravadores de voo, e os dados gravados terminarão abruptamente às 01:21 quando o avião passar por IGARI. Mas a possibilidade de que as caixas pretas contenham as respostas para todas as nossas perguntas sobre o MH370 sempre nos obrigará a continuar a busca. Talvez Zaharie até tenha deixado algum tipo de lembrança no CVR, uma espécie de sutil “parabéns, mistério resolvido”, como a estranha e profética trajetória de voo que ele deixou em seu simulador de voo doméstico. Até que seja encontrado, continuaremos a nos perguntar.

A arte de rua que retrata o MH370 evoca um quebra-cabeça inacabado (Foto: NPR)
Olhando para trás, às vezes ainda é difícil acreditar que tudo isso realmente aconteceu. Ainda é difícil entender como um Boeing 777 pode simplesmente desaparecer. Às vezes parece que nosso mundo é estruturado demais para uma história tão bizarra, como se tivéssemos inventado tudo em um sonho febril coletivo. Para as famílias dos passageiros do MH370, é assim que se sentem todos os dias. A dor de não saber é infinitamente maior que a dor da perda. Todas as noites, eles vão dormir se perguntando: como foram os últimos momentos de seus entes queridos? Eles sofreram? Onde eles estão agora? Até que eles saibam, é difícil até mesmo começar a sofrer.

A falta de sentido da tragédia apenas agrava essa dor. Alguns membros da família se recusam a culpar Zaharie - sua família passou pelo mesmo trauma que eles, e acusá-lo de assassinato ocorre muito perto de casa. Para muitos, é mais fácil conviver com a ideia de que foi um trágico acidente. Mas a verdade, infelizmente, é muito mais sombria. Exceto por uma nova revelação importante, parece quase certo que Zaharie Ahmed Shah assumiu o controle de um Boeing 777 cheio de passageiros e deliberadamente tentou fazê-lo desaparecer. Talvez nunca saibamos por que ele fez isso. Talvez ele quisesse se matar enquanto ainda permitia que sua família recebesse o pagamento do seguro de vida. Talvez ele visse o desaparecimento de um avião como um desafio, um teste de sua coragem intelectual e física. Mas, no final, talvez o “porquê” não importe — afinal, o que pode ser dito sobre a mente inescrutável de um louco, um homem tão modesto e ainda assim capaz de um ato de destruição tão incompreensível? Nenhuma quantidade de questionamento trará de volta aquelas 239 almas que voaram para a escuridão uivante, para nunca mais voltar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos

Com informações do analista de desastres aéreos Admiral Cloudberg.


Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Alaska 261 - Queda Trágica


Aconteceu em 8 de março de 2013: Série de erros causa a queda do voo 51 da Alaska Central Express


Em 8 de março de 2013, o avião Beechcraft 1900C-1, prefixo N116AX, da ACE Air Cargo, voando pela Alaska Central Express (foto abaixo), realizava o 51 de Anchorage para King Salmon e Dillingham, todas localidades do Alaska.


A tripulação neste voo consistia apenas na tripulação do cockpit, o capitão Jeff Day, de 38 anos, e o primeiro oficial Neil Jensen, de 21 anos, com 5.770 horas de voo e 470 horas de voo, respectivamente.

O voo havia decolado originalmente do Aeroporto Internacional de Anchorage aproximadamente às 5h44, horário padrão do Alasca, fazendo uma parada programada em King Salmon e continuando para Dillingham. 

A caminho de Dillingham, a tripulação solicitou uma aproximação por instrumentos RNAV GPS 19, que foi concedida pelo controlador de plantão que instruiu a tripulação a manter uma altitude igual ou superior a 2.000 pés (610 m). 

Cerca de seis minutos depois, a tripulação solicitou permissão para entrar em espera para entrar em contato com a estação de serviço de voo para um relatório sobre as condições da pista, que foi posteriormente concedido. Os controladores mais tarde tentaram contatar a aeronave.

Quando o avião não conseguiu chegar ao aeroporto de Dillingham, o pessoal do ARTCC iniciou uma busca por rádio para ver se o avião havia desviado para outro aeroporto. Incapaz de localizar o avião, a FAA emitiu um aviso de alerta (ALNOT) às 08h35. 

O Pessoal de busca dos Alaska State Troopers, Alaska Air National Guard e US Coast Guard, juntamente com vários pilotos voluntários, foram despachados para realizar uma extensa busca. 

O pessoal de resgate a bordo de um avião C-130 da Guarda Nacional Aérea rastreou o sinal do transmissor localizador de emergência (ELT) de 406 MHz para uma área de terreno montanhoso a cerca de 20 milhas ao norte de Dillingham, mas o mau tempo impediu que os pesquisadores chegassem ao local até a manhã seguinte. 

Uma vez que a tripulação de um helicóptero HH-60G do 210º Esquadrão de Resgate Aéreo da Guarda Nacional Aérea, Anchorage, Alasca, alcançou o local íngreme, em Muklung Hills, coberto de neve e gelo, eles confirmaram que ambos os pilotos sofreram ferimentos fatais.


A aeronave atingiu o solo nas colinas de Muklung, a mesma área montanhosa onde uma aeronave que transportava nove pessoas caiu em 2010, causando a morte do ex-senador americano Ted Stevens, que era um dos passageiros.

A aeronave Beechcraft 1900C-1, registrada N116AX, foi fabricada em 1992, e a Alaska Central Express era sua única operadora, acumulando um total de 29.824 horas antes do acidente. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65B e estava equipada para voar em condições de gelo, mas não carregava um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.


O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que concluiu que o avião caiu devido à falha da tripulação em manter a distância do terreno, o que resultou em voo controlado para o terreno em condições meteorológicas por instrumentos.

Oportunidades perdidas para evitar o acidente

O controlador ATC disse ao NTSB que "não era necessário informar o piloto de sua posição em referência ao ponto de aproximação inicial". A tripulação do vôo 51, entretanto, parece ter se preocupado com as condições da pista de Dillingham; eles parecem não ter notado a discrepância entre as instruções de altitude e sua posição, como deveriam. É por isso que as redundâncias são incorporadas ao sistema de controle de tráfego aéreo e por que as tripulações de voo leem as instruções - para que o ATC possa detectar e evitar qualquer falha de comunicação.

O sistema MSAW existe para alertar o ATC quando ocorre uma situação potencialmente perigosa para que eles possam alertar a tripulação de voo. O CRM ensina os pilotos a trabalharem juntos para evitar e resolver problemas antes que se tornem irrecuperáveis. A FAA tem a tarefa de supervisionar eficazmente as transportadoras aéreas para que possa contribuir com seus vastos recursos para apoiar o melhor ambiente de aprendizado possível.

Nenhum desses programas, avisos ou procedimentos de treinamento salvou o voo 51.

Como o relatório de causa provável deixa claro, erros foram cometidos por várias pessoas no solo e no ar. Infelizmente, a aeronave não estava equipada com um gravador de voz opcional ou tecnologia de gravação de imagem da cabine. A tecnologia de imagem em particular teria fornecido um visual do que aconteceu dentro da aeronave e sem ela o NTSB não teria informações críticas do cockpit.

"Isso nos diria muito sobre os fatores humanos envolvidos aqui", disse Clint Johnson, chefe da NTSB Alaska Region. "Tudo o que podemos fazer é teorizar o que estava acontecendo no cockpit e, sem essa informação, sinto que uma oportunidade de ouro foi perdida para aprender com essa tragédia. Como diz a placa no NTSB Training Center, 'da tragédia extraímos conhecimento para melhorar a segurança de todos nós.'"

Com a divulgação do relatório de causa provável, narrativa factual e registro público, os documentos finais sobre a queda do vôo 51 da Alaska Central Express foram todos arquivados. Jeff Day e Neil Jensen são agora apenas mais uma parte do longo e trágico recorde da aviação do Alasca. De acordo com a FAA, o funcionário que forneceu essas instruções questionáveis ​​de King Salmon ainda está listado como controlador no estado do Alasca. O inspetor de operações que supervisionava o ACE no momento do acidente mudou-se para outro escritório fora do estado.

O que pode ser aprendido com o voo 51 daqui para frente depende de toda a comunidade de aviação do Alasca. Seus membros terão que pensar muito sobre o quanto é importante entender completamente o que aconteceu no caminho para Dillingham em 8 de março de 2013 e o que pode ser ensinado, tanto no solo quanto no ar, para garantir que tal uma tragédia nunca mais acontece.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, ADN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 8 de março de 1994: Queda de Boeing da Sahara atinge Ilyushin da Aeroflot em aeroporto da Índia

O Boeing 737-2R4C que se acidentou ainda com as cores da Busy Bee antes de ser vendido para a Sahara Airlines
Em 8 de março de 1994, o Boeing 737-2R4C, prefixo VT-SIA, da Sahara Airlines (foto abaixo), decolou do Aeroporto Internacional Delhi-Indira Gandhi, na Índia, para um voo de treinamento. A tripulação de voo consistia em um instrutor de voo e três pilotos estagiários.

O Boeing 737-200 havia completado cinco exercícios normais de treinamento e pousos. No entanto, durante o sexto exercício de treinamento, a aeronave subiu para 400–500 pés (120–150 m) e quando fez uma inclinação para a esquerda, caiu no Terminal Internacional.


Os destroços da aeronave atingiram uma aeronave Ilyushin Il-86, prefixo CCCP-45028, da Aeroflot (foto acima), que iria realizar o voo 558, estacionada no portão nº 45, que, como resultado, também pegou fogo. 


Todos os 4 membros da tripulação da Sahara Airlines morreram, assim como todos os quatro membros da tripulação dentro da aeronave da Aeroflot. Além disso, um funcionário de uma empresa petrolífera aeroportuária foi morto quando o avião atingiu a pista. Não havia passageiros em nenhuma das aeronaves durante o acidente.


A investigação da Associação de Pilotos Comerciais da Índia (ICPA) revelou que o acidente ocorreu devido à aplicação do leme errado por um piloto estagiário durante o exercício de falha do motor. 


O instrutor de voo não guardou ou bloqueou o controle do leme e deu comandos claros durante sua função para evitar a aplicação errada do controle do leme pelo piloto em treinamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 8 de março de 1965: A queda do voo Aeroflot 513 logo após a decolagem na Rússia


Em 8 de março de 1965, o avião Tupolev Tu-124V, prefixo soviético CCCP-45028, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 513, um voo doméstico regular de passageiros partindo do Aeroporto de Kurumoch, em Samara, com escala no Aeroporto de Rostov, e como destino final o Aeroporto Aeroporto Internacional de Sóchi, todos na então União Soviética.

Trinta passageiros e nove tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação consistia no seguinte: Capitão Ivan Kostin, Capitão Estagiário Victor Sjulin, Inspetor Capitão Pavel Saveliev, Copiloto Victor Kiryakov, Operador de Rádio Evgeny Ivanov, Engenheiro de Voo Alexander Danilov, Navegador Leonid Gostev e as aeromoças Zoya Chicherina e Tamara Kolesnikova.

A rota da primeira etapa do voo
A aeronave foi descongelada antes da decolagem. Na cabine, o capitão da verificação observando o desempenho do estagiário sentou-se à direita; o estagiário sentou-se à esquerda. Os capitães e copiloto permaneceram na cabine e não auxiliaram o estagiário e o capitão verificador durante a decolagem.

O voo 513 decolou da pista com rumo de 100°. A uma altitude de 40 a 50 metros, o ângulo de ataque aumentou a ponto de causar estol . O Tu-124 nunca se recuperou do estol e caiu em um campo de neve.

Originalmente, a tripulação e dezesseis passageiros morreram no acidente, mas cinco passageiros morreram posteriormente no hospital devido aos ferimentos.

A investigação concluiu que o acidente foi provavelmente causado por: Falha dos indicadores de altitude em exibir as saídas corretas como resultado de uma falha de projeto no Tu-124; Entrada de água do degelo causando mau funcionamento do indicador de altitude; e Um membro da comissão de investigação discordou das conclusões a que chegaram, insistindo que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 8 de março de 1962: Acidente da Turkish Airlines nas Montanhas Taurus, na Turquia


Em 8 de março de 1962, o Fairchild F-27, prefixo TC-KOP, da Turkish Airlines (foto acima),  realizava o voo do Aeroporto Ankara Esenboğa, para o Aeroporto Adana, ambos na Turquia, levando a bordo oito passageiros e três tripulantes. 

O capitão e piloto no comando do voo era Nejat Aksan, enquanto o copiloto era Zülfikar Kaya. Emel Kiper era o único tripulante a bordo. De acordo com o relatório final, a tripulação estava "devidamente licenciada".

A aeronave decolou do Aeroporto Yeşilköy de Istambul (ISL/LTBA) com a mesma tripulação e pousou no Aeroporto Esenboğa de Ankara (ESB/LTAC). 

O voo decolou de Ancara às 16h28, horário local, sem levar nenhum passageiro novo e seguiu para o Aeroporto de Adana (ADA/LTAF) como um voo doméstico regular. A hora prevista de chegada era 17h40. 

Às 17h28, os pilotos informaram que estavam no nível de voo 175 (17.500 pés (5.300 m)) e solicitaram autorização para aproximação. Eles também disseram que estavam voando em torno de nuvens cumulus e mudando sua altitude de acordo para evitar turbulência.

O controlador na Base Aérea de Incirlikautorizou a aeronave a descer para 5.000 pés (1.500 m) e disse aos pilotos para notificar a torre ao passar por 8.000 pés (2.400 m) e 7.000 pés (2.100 m). Nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave.

A aeronave caiu às 15h43, horário local, a 6.800 pés (2.100 m) AMSL no Monte Medetsiz , a 47 milhas náuticas (87 km) do alcance do rádio Adana. A aeronave se dividiu em três partes principais após o impacto. 


Não houve sobreviventes entre os 11 ocupantes do avião. Havia três tripulantes e oito passageiros a bordo do avião. Dois dos passageiros eram dos Estados Unidos e seis eram peruanos. 

Os mortos no acidente
Os destroços da aeronave estavam no fundo de um abismo. A equipe de resgate inicialmente teve dificuldades para chegar ao local do acidente devido aos fortes ventos e neve. Os aldeões locais chegaram pela primeira vez ao local do acidente em 10 de março.

Depois de passar a noite em um vilarejo próximo, uma equipe de especialistas turcos, americanos e britânicos, com a ajuda de moradores locais, começou a caminhar as últimas 5 milhas (8,0 km) restantes para chegar aos destroços às 5h do dia 11 de março. Eles chegaram à aeronave seis horas depois. 

Os corpos estavam despedaçados e apresentavam queimaduras, impossibilitando a identificação. Seis corpos foram retirados do avião em 12 de março, [9] seguidos por mais três no dia seguinte.


A aeronave estava descendo para Adana quando encontrou nuvens cumulus, levando os pilotos a voar ao redor deles e mudar sua altitude de acordo. Acredita-se que os pilotos perderam a noção de sua localização e altitude ao fazê-lo, fazendo com que o avião caísse no fundo de um abismo na montanha. A localização dos destroços e as duras condições climáticas impediram que a equipe de resgate chegasse ao local do acidente até 11 de março, enquanto os moradores locais conseguiram chegar um dia antes.

Teoria da reencarnação

Um dos passageiros do voo era Ahmet Delibalta, que voltava para Adana após procurar uma cantora para sua boate. Cinco dias após o acidente em 13 de março, um menino chamado Erkan Kılıç nasceu em Adana. 

Ahmet Delibalta era dono de um cassino em Adana quando os cassinos eram os mais famosos da Turquia
De acordo com um livro publicado pelo professor Ian Stevenson, da Universidade da Virgínia, Kılıç tinha medo de ver e ouvir aviões até os três anos de idade. Stevenson afirmou que logo após ganhar a fala, Kılıç disse que era Delibalta, morreu em um acidente de avião e que sobreviveu ao impacto inicial, mas depois morreu congelado.

A cantora Rengin Arda morta no acidente
Ele foi capaz de identificar corretamente os membros da família de Delibalta a partir de fotos. Kılıç também identificou Rengin Arda, a cantora que voltava para Adana com ele e morreu no acidente.

A causa do acidente

O relatório final de duas páginas foi traduzido para o inglês e divulgado pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) em 1966. O relatório foi baseado apenas nas descobertas iniciais feitas pelos investigadores, sem discussão de evidências ou análise dos destroços.

A causa provável do acidente de acordo com este relatório foi: "Ao evitar nuvens cúmulos e condições turbulentas associadas, o piloto não foi capaz de acompanhar sua posição exata ou manter a altitude exata."

Essa explicação foi reafirmada em 1975, quando Gündüz Sevilgen, membro do 15º Parlamento da Turquia do Partido da Salvação Nacional , escreveu várias perguntas à Grande Assembleia Nacional da Turquia relacionadas à Turkish Airlines, incluindo as causas dos acidentes. Ele recebeu uma resposta do Ministro dos Transportes, Sabahattin Özbek, em 18 de março. A resposta incluiu uma pequena lista das causas de todos os acidentes da Turkish Airlines até aquele momento. 

A causa do acidente de Tarsus na resposta foi: "Atingiu as montanhas Tarsus devido ao mau tempo, o avião indo para Adana caiu enquanto tentava voar ao redor das nuvens e ajustar a altitude às nuvens."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Dois Boeing 737 da United Airlines colidiram no solo no Aeroporto Internacional Boston Logan, nos EUA


Na segunda-feira (6), dois Boeing 737 da United Airlines colidiram no solo no Aeroporto Internacional Logan de Boston, em Massachusetts, nos EUA.

O Boeing 737 MAX 8 da United Airlines programado para operar o voo #UA515 estava sendo empurrado de seu portão por um rebocador quando sua asa direita atingiu o estabilizador esquerdo de o Boeing 737-9, prefixo N36444, que estava estacionado e programado para operar o voo UA267.


O voo UA515 tinha como destino Newark, enquanto o voo UA267 estava programado para partir para Denver.

Via Airlive e JACDEC

Dez de 12 pneus foram danificados durante o pouso de Boeing 777 da KLM


O voo KLM #KL713 de Amsterdã, na Holanda para Zandery, no Suriname, sofreu vários estouros de pneu do trem de pouso principal na segunda-feira (06).


O Boeing 777-300, prefixo PH-BVC, da KLM, sofreu vários estouros de pneu do trem de pouso principal devido a danos na borracha de derrapagem na pista de pouso 11 do Aeroporto Internacional Paramaribo Zanderij, Suriname.


A aeronave parou na pista de táxi. Passageiros e tripulantes desembarcaram ali mesmo.


Via Ailive, JACDEC e  Breaking Aviation News & Videos

Avião dos EUA colide com pássaros e faz pouso de emergência em Cuba; veja


Um voo da Southwest Airlines com destino à Flórida foi obrigado a fazer um pouso de emergência em Havana, em Cuba, no domingo (5) após uma colisão com pássaros.

Pássaros colidiram com um dos motores e o nariz do Boeing 737-MAX8, prefixo N8972Q, da Southwest Airlines, que realizava o voo 3923, que saiu de Havana, em Cuba, com destino ao Aeroporto de Fort Lauderdale, na Flórida. O incidente aconteceu minutos após a decolagem.


Imagens mostram passageiros em pânico quando a cabine enche de fumaça. Alguns usam máscara de oxigênio. Os pilotos conseguiram retornar para Havana e pousar a aeronave em segurança.




147 passageiros e seis tripulantes estavam a bordo. Ninguém ficou ferido.

"Ninguém conseguia respirar. Estava queimando muito nos pulmões. As pessoas estavam apenas gritando. As crianças estavam gritando", disse Marco Antonio, passageiro, em entrevista ao programa Early Today, da NBC.


A autoridade de aviação de Cuba disse que a causa do incidente será investigada.

Via UOL, Breaking Aviation News & Videos, FL360aero e JACDEC

Acidente de helicóptero em Madri, na Espanha. Piloto é preso preso por exame dar positivo para drogas


Um helicóptero caiu no quilômetro 2 da autoestrada M-512, na localidade madrilenha de Robledo de Chavela ao tentar fazer um pouso de emergência.

O piloto do helicóptero Aerospatiale AS355 Ecureuil 2, matrícula EC-JMK , da Direção Geral de Trânsito (DGT), saiu ileso e seu companheiro gravemente ferido.

O incidente ocorreu por volta das 13h00 de domingo (5) e não houve outras vítimas mortais a lamentar. As causas do incidente ainda são desconhecidas.


A Guarda Civil deteve o piloto de um helicóptero da Direcção-Geral de Trânsito (DGT) que se caiu durante a aterrissagem de emergência na localidade madrilenha de Robledo de Chavela, com teste positivo para cocaína e anfetaminas. Posteriormente, o juiz decretou liberdade provisória para os presos.

Fontes da investigação indicaram à EFE que o piloto é acusado de crime contra a segurança aérea.

Via Telemadrid5 e FL360aero

Homem é preso após tentar abrir a porta do avião e esfaquear comissária de bordo durante voo nos EUA

Uma foto de um vídeo mostra Francisco Severo Torres apontando uma colher aparentemente quebrada para uma comissária de bordo em um avião que viajava de Los Angeles para Boston (Lisa Olsen)
Um homem de Massachusetts foi abordado por passageiros e posteriormente preso após supostamente tentar abrir a porta de emergência de um avião e depois tentar esfaquear um comissário de bordo com uma colher quebrada durante um voo de Los Angeles para Boston.

Francisco Severo Torres, 33, de Leominister foi preso no Aeroporto Internacional Boston Logan quando o voo da United Airlines pousou no domingo (5).

Lisa Olsen, de East Greenwich, estava viajando no voo 2609 da United com o marido e a filha adolescente. Olsen enviou à NBC 10 um vídeo dos momentos que antecederam a briga.

"Ele estava falando sobre nazistas e estuprando mulheres", disse Olsen em entrevista à NBC 10. "Tenho minha filha de 17 anos ao meu lado. Ela estava chorando. Ela estava muito chateada. Ela nem me deixou tocá-la. Ela pensou que íamos cair."


Os promotores federais disseram que o voo estava a 45 minutos do pouso no Aeroporto Logan, quando a tripulação foi informada de que uma porta lateral do avião estava desarmada.

Um comissário de bordo descobriu que a maçaneta da porta foi movida para fora da posição totalmente travada "e que a alavanca de armação do slide de emergência foi movida para a posição 'desarmada'", disseram os promotores federais em um comunicado.

Outro comissário de bordo disse que viu Torres perto da porta e acreditou que Torres a havia adulterado. Quando confrontado sobre adulteração da porta, Torres teria perguntado aos comissários de bordo se havia câmeras que o mostrassem adulterando a porta.
O comissário de bordo posteriormente disse ao capitão que acreditava que Torres representava uma ameaça para a aeronave e que a aeronave precisava pousar o mais rápido possível.

No vídeo do celular de Olsen, Torres é ouvido discutindo com passageiros sentados atrás dele. Ele também ouviu chamar pela Segurança Interna.

"Diga a eles para trazerem a SWAT para me derrubar porque eles vão ter que me abater hoje", disse Torres, que se sentou no assento do meio da fila de saída. "Para onde eles estão nos desviando porque onde quer que seja, vai ser um banho de sangue."

Torres referiu-se repetidamente a si mesmo como "Balthazar" e disse que seu pai é "Drácula".

"Onde está a Segurança Interna com a arma porque estou esperando que eles apontem a arma para mim para que eu possa mostrar a todos que não vou morrer quando levar cada bala naquele clipe para qualquer lugar do meu corpo, eles atiram e então vou matar todos os homens neste avião", disse Torres no vídeo.

Os promotores disseram que Torres então se levantou e caminhou em direção a dois comissários de bordo na porta lateral.

Ele então supostamente "empurrou um dos comissários de bordo em um movimento de esfaqueamento com uma colher de metal quebrada", atingindo o comissário de bordo três vezes no pescoço, de acordo com os promotores.

O vídeo mostra um grupo de passageiros do sexo masculino confrontando Torres na frente do avião. Olsen disse que Torres foi colocado em laços zip e todos eles se revezaram para contê-lo até que o voo pousasse.


"Isso foi incrível", disse Olsen. "Isso me lembrou do 11 de setembro quando você ouviu falar deles fazendo a mesma coisa e derrubando o avião. Eles não hesitaram."

Torres foi levado sob custódia assim que o avião pousou no Aeroporto Logan.

Outros passageiros a bordo do voo disseram posteriormente aos investigadores que Torres perguntou a um passageiro onde no cartão de segurança mostrava a localização da maçaneta da porta.

Os investigadores também foram informados de que Torres foi visto andando em uma cozinha antes de o atendente ser atacado.

Torres enfrenta uma acusação de interferência e tentativa de interferência com tripulantes e comissários de bordo usando uma arma perigosa. Com essas acusações, vem uma possível sentença de prisão perpétua e uma multa de $ 250.000.

Via NBC 10 e Breaking Aviation News & Videos

Ciclone tropical causa danos em aeronave em aeroporto de Vanuatu, no Pacífico Sul


Na última sexta-feira (4), pelo menos dois aviões BN-2A Islanders, de prefixos YJ-AL2 e YJ-AL4, foram destruídos ou seriamente danificados durante o ciclone tropical TC Kevin enquanto estacionados no Aeroporto de Port Vila Bauerfield, Vanuatu, um país localizado no sul do Oceano Pacífico


O governo de Vanuatu declarou uma emergência nacional de seis meses depois que ciclones tropicais consecutivos atingiram casas, viraram aviões leves e arrancaram árvores, provocando um influxo de ajuda internacional para a nação insular do Pacífico, propensa a desastres.

O ciclone tropical Kevin atingiu a capital Port Vila na noite de sexta-feira, dois dias depois que o ciclone Judy atingiu as ilhas de Vanuatu. Não houve relatos imediatos de feridos ou mortos.

Via Bernar News e JACDEC

Belarus prende 20 pessoas por suposta sabotagem de avião militar russo

Presidente Lukashenko admitiu na terça que um avião A-50 russo foi atacado.

Alexander Lukashenko, ditador de Belarus (Foto: Sergei Sheleg/BelTA Pool Photo via AP)
Mais de 20 pessoas foram detidas em Belarus em relação com a suposta sabotagem de um avião militar russo perto de Minsk no mês passado, anunciou nesta terça-feira (7) o presidente deste país aliado de Moscou, Alexander Lukashenko.

O principal suspeito, apresentado como um russo-ucraniano que trabalhava para os serviços especiais de Kiev, e "mais de 20 de seus cúmplices que estavam em território bielorrusso" foram detidos até o momento, disse Lukashenko, citado pela agência estatal Belta.

Belarus serviu de retaguarda para as forças russas que lançaram a ofensiva contra a Ucrânia em fevereiro de 2022. Mas, nos últimos meses, os belarussos que se opõem à ofensiva realizaram várias sabotagens, por exemplo contra a rede ferroviária.

No final de fevereiro, a oposição belarussa no exílio alegou que um avião militar russo havia sido destruído no campo de aviação de Machulishchy, perto de Minsk.

A oposição também afirmou que a sabotagem foi realizada por dois belarussos que deixaram o país após a operação.

A imprensa indicou que se tratava de um avião de vigilância A-50.

O Kremlin se recusou a comentar o incidente, mas Lukashenko admitiu nesta terça-feira que um avião A-50 do exército russo foi atacado.

O líder belarusso disse que o ataque foi realizado com a ajuda de pequenos drones, para evitar que fossem detectados pelo radar.

Belarus, único aliado europeu de Moscou contra Kiev, não está diretamente envolvido na ofensiva russa na Ucrânia, mas emprestou seu território para o ataque inicial, há um ano.

De acordo com Kiev, Moscou também usa bases aéreas belarussas para atacar a Ucrânia.

Via g1

Por que a maioria dos aviões é pintada de branco?


Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.

A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam

O esquema de cores “Eurowhite”


O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.

Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.

Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem
Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.

Custo menor da pintura branca


Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.

Boeing saindo da linha de montagem
Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.

O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:


Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.

Peso menor da pintura branca


Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.

Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!

O branco retém menos calor


Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.

A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).

A pintura branca facilita a manutenção


O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.

Aviões brancos facilitam o repasse e revenda


A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.

Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador

Companhias Aéreas na contramão


Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.

Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar
Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).

A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade
Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.

Arremetida e decolagem cancelada no aeroporto de Congonhas: assista e ouça as comunicações do momento

O Boeing 737 sendo desacelerado na pista, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Cenas captadas no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, disponibilizam a interessante oportunidade de acompanhar os procedimentos adotados diante da necessidade de um cancelamento de autorização de decolagem em decorrência de uma arremetida.

O vídeo a seguir foi publicado hoje pelo canal Golf Oscar Romeo no YouTube, que registrou as imagens quando fazia uma de suas lives diárias mostrando o movimento de pousos e decolagens do aeroporto paulista, um dos mais movimentados do Brasil.


Como visto nas cenas acima, acompanhadas da frequência de comunicação da torre de controle, um Boeing 737 da Gol Linhas Aéreas foi autorizado a decolar pela pista 17R de Congonhas.

Porém, logo que os pilotos iniciaram a aceleração da aeronave, foi possível ouvir um dos pilotos de outro avião informando que estavam iniciando uma arremetida devido a windshear (condição de mudança de vento, geralmente associada a nuvens de tempestade, que representa grande risco ao voo).

Tratava-se do jato VC-99A da Força Aérea Brasileira (FAB), que estava se aproximando para pousar na pista 17R após a decolagem do Boeing 737 da Gol.

Na sequência da informação de arremetida, imediatamente o controlador de tráfego aéreo instrui os pilotos da Gol a cancelarem a decolagem, e repete a instrução para garantir o entendimento, já que o VC-99A passaria sobre o aeroporto, podendo gerar um conflito de tráfego durante a subida do Boeing 737.

Os pilotos confirmam o cancelamento e logo é possível ver a aeronave sendo desacelerada na pista. Pouco depois, o VC-99A é visto passando sobre o aeroporto.

Vale ressaltar que a situação e os procedimentos acima descritos e assistidos no vídeo são previstos e treinados pelos pilotos e controladores de tráfego aéreo, portanto, são padronizados e seguros.

Dia Internacional da Mulher: Primeira aeromoça do mundo era enfermeira, mas queria ser piloto

Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme
de comissária de bordo (Foto: National Air and Space Museum)
As mulheres dominam a carreira de comissárias de bordo dos aviões em todo o mundo. No Brasil, por exemplo, elas representam 68% dos profissionais da área, segundo o Anuário Brasileiro de Recursos Humanos para a Aviação Civil de 2018.

Essa história começou com uma enfermeira que tinha licença de piloto e sonhava em comandar aviões comerciais. Barrada na carreira de piloto pelo simples fato de ser do sexo feminino, Ellen Church entrou para história como a primeira mulher a exercer a função de comissária de bordo.

Até os anos 1930, eram poucas as companhias aéreas que contratavam comissários de bordo. Na maioria dos casos, quem cuidava dos passageiros eram os próprios pilotos. Quando havia algum comissário, sempre eram homens. Sem muita qualificação, tinham como função basicamente ajudar no embarque e desembarque dos passageiros, carregar malas e oferecer algodão para os ouvidos para abafar o barulho dos motores.

Ellen Church obteve a licença de piloto de avião enquanto cursava a faculdade de enfermagem. A aviação era sua paixão, e a enfermagem foi uma forma de agradar ao pai.

Nascida em 22 de setembro de 1904, Ellen trabalhou como enfermeira em um hospital de San Francisco, na Califórnia (EUA) até seus 25 anos. Ela até tentou trocar de profissão para seguir a carreira de piloto, mas as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para a função.

Aviões voavam mais baixo, e passageiros passavam mal


O machismo da época não impediu que Ellen Church continuasse sonhando em trabalhar a bordo de um avião comercial. Em uma reunião com Steve Simpson, executivo da Boeing Air Transport (que se tornaria a United Airlines), Ellen sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras como comissárias de bordo para cuidar e acalmar os passageiros com medo de voar.

Naquela época, os aviões não eram pressurizados e voavam a altitudes bem mais baixas. Enquanto os aviões de hoje voam a 12 mil metros de altitude, naquela época eles não chegavam nem a 2.000 metros. Isso significa que os aviões voavam em condições de tempo bem piores, com muita turbulência.

Por isso, ter uma enfermeira a bordo fazia todo sentido, e Ellen também apelou para o machismo da época para convencer o executivo da Boeing Air Transport a contratar enfermeiras. "Você não acha que seria bom psicologicamente ter mulheres lá no alto? Como um homem vai dizer que ele tem medo de voar quando uma mulher está trabalhando no avião?", teria dito a ele.

As oito pioneiras


As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight"
(Foto: National Air and Space Museum)
Steve Simpson aceitou a proposta de Ellen Church e ordenou que ela recrutasse mais sete enfermeiras. Elas fariam uma experiência de três meses.

No dia 15 de maio de 1930, as oito pioneiras (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry) fizeram seu primeiro voo como comissárias de bordo, entre Oakland e Chicago, nos EUA. Elas ficaram conhecidas como "the original eight" (as oito pioneiras).

Após os três meses de experiência, não só continuaram voando, como abriram as portas para muitas outras mulheres. O sucesso foi tanto que diversas companhias aéreas passaram a contratar enfermeiras para a função de comissárias de bordo.

Apesar do pioneirismo, Ellen Church trabalhou apenas 18 meses a bordo de aviões comerciais. Um acidente de carro impediu que ela continuasse voando. Depois de sua recuperação, Ellen voltou a trabalhar como enfermeira em um hospital.

Ellen Church voltou a voar na Segunda Guerra Mundial


A primeira comissária de bordo do mundo voltaria a voar alguns anos mais tarde. Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal). 

Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.


Via UOL

1ª mulher piloto de avião obteve licença no Dia Internacional da Mulher, em 1910

O Dia Internacional da Mulher marca também a data em que a primeira piloto de avião obteve oficialmente uma licença de voo. O feito foi conquistado pela francesa Elisa Léontine Daroche, que também era atriz e adotou o nome artístico Raymonde de Laroche. A licença foi emitida em 8 de março de 1910.

Raymonde de Laroche obteve sua licença de pilota de avião em 8 de março de 1910 (Foto: Smithsonian Institution)
Naquele ano, a data ainda não era celebrada como o Dia Internacional de Mulher. A ideia de criar uma celebração das conquistas femininas viria alguns meses depois durante uma conferência internacional na Dinamarca. O Dia Internacional da Mulher só foi oficializado pela ONU (Organização das Nações Unidas) em 1975.

A data da emissão da licença de Laroche pode ter sido apenas uma coincidência, mas acabou por tornar o feito ainda mais relevante internacionalmente.

Paixão por aviões


A primeira mulher piloto de avião dizia ser muitas coisas: atriz, pintora, escultora, balonista, ciclista e piloto de corrida de carro. A paixão pela aviação surgiu quando voou pela primeira vez em uma aeronave de Wilbur Wright, um dos irmãos Wright.

Amiga do aviador francês Charles Voisin, Laroche o convenceu a ensiná-la a voar. Seu primeiro voo ocorreu em 22 de outubro de 1909 no campo de aviação de Châlons, na França. Como o avião de Voisin era um monoposto, Laroche tinha de acionar todos os comandos por conta própria.

Na primeira aula, Laroche deveria apenas taxiar a aeronave pelo campo de aviação de Châlons, enquanto Voisin dava as instruções em solo. Depois de uma primeira volta, ela não se conteve, acelerou pela pista e decolou o avião, atingindo cinco metros de altura.

Licença de Raymonde de Laroche emitida pela Aeroclube da França (Imagem: Reprodução)
Seu treinamento seguiu até Laroche obter a licença de número 36 emitida pelo Aeroclube da França. A primeira piloto de avião passou, então, a participar de competições aéreas pelo mundo. Laroche esteve no Egito, na Rússia e na Hungria. Em São Petersburgo (Rússia), foi reverenciada pelo czar Nicolau 2º e chamada de baronesa, título que só viria a receber mais tarde.

Acidente, recordes e morte


De volta à França, Laroche também se tornou, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, em 8 de julho de 1910 seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.

Laroche conquistou a Copa Feminina por um voo sem escalas de quatro horas. Em 1919, a já baronesa estabeleceu um recorde feminino de altitude de 4.785 metros (15.700 pés). Naquele mesmo ano, pretendia se tornar a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião

Em 18 de julho de 1919, Laroche embarcou no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França, para um voo de teste como copiloto. O voo transcorreu normalmente, mas na aproximação para pouso a aeronave mergulhou em direção ao solo, matando a primeira mulher do mundo a obter uma licença de piloto de avião. Os feitos de Laroche são reverenciados em todo o mundo, e ela ganhou uma estátua no aeroporto de Le Bourget, em Paris (França).

Via Vinicius Casagrande (UOL)