Às 17h16m12s, do dia 30 de julho de 1992, o voo 843 saiu do portão de embarque no Aeroporto JFK, em Nova York, nos EUA, e taxiou para a pista 13R. A bordo estavam 280 passageiros e 12 tripulantes.
A aeronave que realizaria o voo era o Lockheed L-1011 Tristar 1, prefixo N11002, da TWA - Trans World Airlines (foto abaixo). O avião com 20 anos de uso, voou pela primeira vez em 1972. Ele havia sido alugado para a Eastern Air Lines, Five Star Airlines e American Trans Air. A aeronave era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B.
 |
| N11002, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto Internacional de Los Angeles |
O primeiro oficial foi Dennis William Herbert, de 53 anos, outro piloto veterano da TWA que ingressou na companhia aérea em 1967 e tinha 15.242 horas de voo, com 5.183 delas no L-1011 TriStar; 2.953 como primeiro oficial e 2.230 como engenheiro de voo.
O engenheiro de voo era Charles Edward Long, de 34 anos, um ex-piloto da Força Aérea dos EUA que ingressou na TWA em 1988. Ele era o membro menos experiente da tripulação de voo, mas ainda tinha experiência de voo suficiente, tendo registrado um total de 3.922 voos horas, 2.266 das quais no L-1011 TriStar.
O voo foi liberado para decolagem às 17h40m10s com o primeiro oficial Hergert como o piloto voando. A aeronave atingiu V 1 (velocidade na qual a decolagem não pode mais ser abortada com segurança) e V R (velocidade de rotação) às 17h40m58s e às 17h41m03s, respectivamente.
A primeira anormalidade foi indicada às 17h41m11s, quando o stick shaker foi ativado. O primeiro oficial Hergert disse: "Estolando. Você conseguiu", transferindo o controle da aeronave de volta para o capitão Kinkead, que abortou a decolagem embora a aeronave já tivesse alcançado V 1. Isso violou os procedimentos operacionais padrão.
Quase unanimemente os comissários de bordo comentaram como a decolagem parecia "lenta". O avião parecia "pesado", não parecia "normal".
A aeronave ganhou apenas 16 pés (4,9 m) de altitude e tocou com força na pista. O controle de tráfego aéreo (ATC) alertou o voo 843 sobre "inúmeras chamas" vindas dos motores.
Os pilotos, sentados na cabine, nunca souberam que havia fogo revestindo o exterior da aeronave. Não existem alarmes de incêndio na fuselagem dos aviões, apenas nos motores, cabine ou área de carga.
O fogo começou fora da aeronave quase imediatamente após o início da decolagem, envolvendo a fuselagem traseira. À medida que o L1011 ganhava velocidade, as chamas aumentavam e as janelas da cabine começavam a derreter.
O avião balançou violentamente, as sobrecargas se abriram, as luminárias do teto vibrando e caindo nas áreas da cabine. Os passageiros gritavam, alguns tentando correr para a frente. Os passageiros da classe executiva e da primeira classe permaneceram relativamente calmos - porque não viram o fogo.
A tripulação de voo ativou os reversores de empuxo e aplicou a frenagem máxima, apenas para que a aeronave continuasse rolando em direção a uma barreira de segurança no final da pista.
O Capitão Kinkead virou a aeronave agora em chamas para a esquerda e ela saiu da pista, finalmente parando em uma área de grama de 296 pés (90 m) da pista 13R.
A aeronave estava agora acomodada em seu local de descanso final - um campo seco. A engrenagem do nariz entrou em colapso e o fogo está começando a engolfar a parte traseira da fuselagem, subindo em direção ao motor nº 2.
Na Classe Executiva e na Primeira Classe ainda não sabiam que existia um incêndio na cabine principal. Karen Lacey, uma comissária de bordo loira alta (que estava indo para casa, sentada entre as portas de saída de emergência nº 3 e ao lado de outra comissária, Eunice Wong), soltou o cinto de segurança, pulou e começou a se mover pelo corredor em direção à Primeira classe.
Karen começou a gritar bem alto, "MOVAM-SE, CORRAM, VÃO EM FRENTE, SAIAM AGORA!". Sua voz foi se espalhando por toda a cabine Os passageiros estavam congelados, em estado de choque, sem se mover.
Karen, literalmente, começou a agarrar os passageiros pelos colarinhos, levantando-os dos assentos e jogando-os no corredor. Os benefícios da voz alta de Karen mais tarde foram creditados como a salvação de muitos dos que estavam presos na seção da cabine da aeronave. Sua voz se propagou por toda a cabine e as pessoas perceberam que poderiam correr e escapar.
Além dos nove comissários de bordo, havia cinco comissários de folga adicionais que ajudaram na evacuação. Embora apenas três das oito portas de saída estivessem disponíveis para uso, a evacuação foi concluída em dois minutos e a resposta das equipes de resgate e combate a incêndio do aeroporto foi oportuna e adequada.
A tripulação do voo 843 da TWA; 5 pilotos e 14 comissários de bordo, receberam reconhecimento nacional por um trabalho bem executado. Fotos e histórias do voo 843 circundaram o mundo. Jornais e revistas escreveram artigos sobre o milagre do voo 843. A TWA foi elogiada por seu excelente treinamento de segurança.
Nunca antes na história da aviação uma aeronave de corpo largo decolou, voltou à pista, - em chamas e desabou em um campo - com todos sobreviver a bordo. E os ferimentos foram mínimos. Um pé torcido, alguns arranhões e alguns hematomas resumiram os ferimentos.
O Lockheed L-1011 Tristar 1 prefixo N11002 já havia se envolvido em outro incidente. Voando como o voo 37 da TWA em 26 de novembro de 1975, chegou a 100 pés após colidir com um DC-10 voando como o voo 182 da American Airlines durante o cruzeiro a 35.000 pés devido a suposições errôneas de um controlador ARTCC de Cleveland que pensava que o N11002 havia ascendido sua altitude atribuída de 37.000 pés. As ações rápidas do capitão voando no DC-10 evitaram a colisão quando ele mergulhou o avião ferindo passageiros e comissários de bordo que serviam o jantar. A tripulação do N11002 não tinha conhecimento da proximidade dos 2 aviões até que foram informados na chegada ao LAX . Havia um total de 309 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos.
O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu o acidente a erro do piloto e a problemas de treinamento e manutenção da TWA. De acordo com o relatório, a decolagem foi abortada indevidamente pelo primeiro oficial logo após a decolagem, devido à ativação errônea do dispositivo de aviso de estol do stick shaker, quando na verdade a aeronave estava funcionando normalmente e poderia ter decolado com segurança.
O pouso extremamente difícil causou danos à asa direita, derramando combustível que foi ingerido nos motores e iniciou o fogo. O NTSB elogiou o capitão Kinkead por colocar a aeronave em uma parada segura, o resto da tripulação (incluindo os comissários de folga) por evacuar com segurança a aeronave e os serviços de resgate e combate a incêndio no aeroporto por responder de maneira oportuna e adequada. No entanto, o NTSB também criticou a tripulação de voo por decidir abortar a decolagem após V 1 e sua resposta à ativação do stick-shaker, ambas inadequadas.
As conclusões do NTSB foram decepcionantes. Mas a TWA nunca vacilou: "Nossos pilotos fizeram tudo certo". Qualquer dúvida - pergunte a 273 passageiros.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
_N747PA_%22Clipper_Juan_T._Trippe%22_(21493349240).jpg/800px-Pan_American_World_Airways_-_Pan_Am_Boeing_747-121(A-SF)_N747PA_%22Clipper_Juan_T._Trippe%22_(21493349240).jpg)
:strip_icc()/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_63b422c2caee4269b8b34177e8876b93/internal_photos/bs/2022/L/S/aC9d65QBqYAIQwK3AVcQ/img-7899.jpg)
