Aconteceu em 3 de maio de 2019: Voo 293 da Miami Air ultrapassa a pista e cai em rio na Flórida

Em 3 de maio de 2019, o voo 293, um voo suplementar não regular de passageiros de Leeward Point Field, na Baia de Guantanamo, em Cuba para a Naval Air Station de Jacksonville, na Flórida, nos EUA, servia para transportar militares e civis relacionados. 

A aeronave era o Boeing 737-81Q (WL), prefixo N732MA, da Miami Air (foto abaixo), que voou pela primeira vez em 12 de abril de 2001. Ela entrou em serviço com a Miami Air em 26 de abril de 2001. Na época do acidente, ele voou por 38.928 horas 57 minutos em 15.610 voos.

O Boeing 737-800 da Miami Air envolvido no acidente

O comandante estava na Miami Air desde 2008 e tinha 7.500 horas de voo, incluindo 1.000 horas no Boeing 737. O primeiro oficial estava na companhia aérea há apenas cinco meses. Ele tinha a mesma quantidade de horas de voo que o capitão (7.500), mas apenas 18 delas estavam no Boeing 737.

Durante a aproximação para o pouso na Flórida, o piloto fez o check-in na torre de Jacksonville às 21h22m19. O controlador de aproximação aconselhou o piloto a pousar na Pista 28 de Jacksonville. 

As condições meteorológicas registradas às 21h22 incluíram chuva forte e tempestades com vento de 350° a 4 kn (7,4 km/h; 4,6 mph). As tempestades começaram às 21h04. 

Embora a aeronave tenha sido aconselhada a pousar na Pista 28 (leste a oeste), que tem 9.000 pés (2.700 m) de comprimento, o piloto solicitou se a direção oposta (oeste para leste, designada Pista 10) estava disponível. 

Às 21h23min25s; a torre informou ao piloto que a chuva estava aumentando a aproximadamente 5 milhas (8,0 km) da abordagem para a Pista 10. Além disso, o uso da Pista 10 reduziria a distância de pouso disponível para 7.800 pés (2.400 m) devido ao limiar deslocado resultante da presença de equipamentos de travamento na extremidade oeste da pista.

Às 21h24min55s, o piloto comunicou-se pelo rádio com a torre novamente para obter orientação sobre o uso da Pista 28 ou 10. O controlador da torre disse que ambos eram "bastante ásperos" e "bastante engatados", mas os ventos continuaram a favorecer o uso de 28. 

A torre orientou o piloto a virar à direita para um rumo de 010° e descer e manter uma altitude de 3.000 ft (910 m) às 21h26min11s. Às 21h27min56s, o controle da torre então direcionou o piloto para um rumo de 040°.

Às 21h30min03s, o controlador avisou ao piloto que a tempestade estava se movendo para o leste, favorecendo a abordagem da Pista 10, e o piloto concordou em redirecionar para 10. Depois que o piloto foi entregue ao controlador do radar que autorizou a aterrissagem da aeronave às 21h39min49s.

O avião pousou 1.600 pés além da cabeceira da pista 10 a uma velocidade de 163 nós e com um vento de cauda de 15 nós. Os spoilers foram acionados três segundos após o toque, enquanto os reversores de empuxo não foram ativados porque o reversor direito estava inoperante. 

Incapaz de parar na distância restante, o avião sobrevoou, desviou ligeiramente para a direita, rolou em uma área gramada e, por fim, passou por um aterro e parou no Rio St Johns.

Os serviços de emergência, incluindo mais de 50 bombeiros, resgataram todos os 136 passageiros e sete tripulantes.

O avião não submergiu, no entanto, muitos passageiros na parte dianteira e intermediária do avião ficaram encharcados quando a água salobra entrou pelas brechas na fuselagem. Também havia vários centímetros de água nas fileiras da parte traseira do avião.

Vinte e uma pessoas ficaram feridas e foram transportadas para o hospital, mas não houve feridos graves. Presume-se que pelo menos três animais de estimação transportados no porão da aeronave morreram. As autoridades estavam preocupadas com o espalhamento de combustível no rio e trabalharam para contê-lo.

O National Transportation Safety Board (NTSB), a Boeing e a Marinha dos Estados Unidos realizaram a investigação do acidente. Os relatórios iniciais da investigação focaram em uma possível falha do reversor de empuxo e na solicitação do piloto para mudar de pista.

O reversor de empuxo à direita estava inoperante no momento da decolagem, conforme permitido pela lista mestre de equipamentos mínimos , o que tornou os reversores de empuxo indisponíveis após o pouso da aeronave.

Vista aérea (voltado para oeste) do N732MA no rio St. Johns após a excursão da pista
NAS Jacksonville Runway 28/10

A investigação pós-acidente mostrou que a aeronave pousou aproximadamente 1.600 pés (490 m) além do limite deslocado e virou para a direita, atingindo aproximadamente 75 pés (23 m) da linha central da Pista 10 em um ponto 6.200 pés (1.900 m) do limite deslocado. Nesse ponto, a aeronave havia saído da superfície da pista, atingindo posteriormente o paredão/talude.

Uma semana após o acidente, a aeronave foi içada para uma barcaça e flutuou rio acima no rio St. Johns, indo para a costa no Reynolds Industrial Park em Green Cove Springs. Após investigação do NTSB, o avião seria sucateado. O NTSB publicou uma atualização para sua investigação em 23 de maio de 2019.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 2006: A queda do voo 967 da Armavia no Mar Negro

Em 3 de maio de 2006, o voo 967 da Armavia era realizado pelo Airbus A320-211, prefixo EK-32009 (foto abaixo), num voo programado do Aeroporto Internacional Zvartnots, em Zvartnots, na Armênia, para o Aeroporto Internacional de Sochi, em Sochi, Rússia. O Airbus A320 transportava 105 passageiros e oito tripulantes, sendo 85 cidadãos armênios, 26 cidadãos russos, 1 cidadão georgiano e 1 cidadão ucraniano.

A aeronave envolvida no acidente foi entregue em 1995 para a Ansett Australia e depois para a All Nippon Airways em 2004, antes de ser adquirida pela companhia aérea Armavia em 2005. A aeronave voou mais de 10.000 horas antes do acidente.

O voo 967 da Armavia decolou do Aeroporto Internacional de Zvartnots com 105 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo às 01h47 (Horário de Verão da Armênia - 20h47 UTC de  2 de maio). O horário de chegada programado no Aeroporto Internacional Adler-Sochi foi às 02h00 (horário de verão de Moscou).

A primeira comunicação entre o controlador de aproximação de Sochi e a tripulação ocorreu à 01h10. A tripulação de voo discutiu as condições climáticas atuais em Sochi com o controlador de abordagem, que estava com chuva e visibilidade ruim.

Às 01h26, a tripulação decidiu retornar a Zvartnots devido às condições meteorológicas abaixo das mínimas em Sochi. À 01h30, a tripulação solicitou novamente as últimas informações meteorológicas. A visibilidade nesse momento foi relatada como de 3.600 metros com uma base de nuvem a 170 metros. O capitão decidiu então continuar para Sochi. Foi concedida autorização para descida até 3.600 m de altitude.

Às 02h00, instruções adicionais de descida para 1.800 m foram emitidas pelo controlador de tráfego aéreo. As condições meteorológicas para uma aproximação à pista 06 eram agora iguais aos mínimos do aeroporto. A torre de Sochi então autorizou a tripulação de voo a descer até 600 metros.

Às 02h10, o glideslope foi capturado e a marcha foi baixada. A tripulação relatou estar pronta e foi liberada para o pouso. O tempo foi relatado como visibilidade de 4.000 m com base de nuvem a 190 m. O tempo piorou rapidamente e trinta segundos depois, o controlador relatou que a base da nuvem estava agora a 100 m.

Ele instruiu a tripulação de voo a abortar a abordagem e disse à tripulação para fazer uma curva ascendente para a direita para uma altitude de 600 m. A aeronave estava voando a 300m e fez uma curva ascendente para 450. 

A velocidade de solo diminuiu e o Airbus desceu até entrar em contato com a água e colidir. Os destroços afundaram a 700m de profundidade. Todos os 113 ocupantes a bordo morreram no acidente.

O voo 967 desapareceu do radar de Sochi às 02h13, hora local. O chefe da Operação de Voo NG Savelyev alertou todos os serviços de busca e salvamento na área e implantou um helicóptero Mi-8. 

Às 02h19, o desaparecimento do voo 967 foi informado para o Ministro das Emergências da Rússia. Um helicóptero de busca estava pronto para decolar para encontrar o voo perdido, mas não foi permitido por Sochi devido à deterioração do tempo. 

A operação de busca e salvamento foi então suspensa. Às 04h08, o barco Valery Zamarayez, do Ministério de Emergências, encontrou a provável área do acidente. As equipes de resgate então foram para a área de busca. Das 7h30 às 12h30, a equipe de busca e resgate recuperou 9 partes de corpos no local do acidente e alguns dos destroços do voo. 

Eles recuperaram o nariz do Airbus, o trem de pouso, a barbatana, o elevador e vários outros fragmentos. Fiação e unidades eletrônicas também foram encontradas. Um total de 52 fragmentos de corpos também foram encontrados pela equipe de busca e resgate. 

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) observou que, no momento em que o voo 967 impactou o mar, o trem de pouso foi estendido. A parte inferior do leme foi severamente danificada devido às forças de impacto. Várias partes do elevador da aeronave também foram danificadas. Algumas das peças da aeronave recuperadas do mar foram gravemente deformadas. 

Foi contatado durante a investigação que, ao realizar a subida com o piloto automático desligado, o Capitão, estando em uma condição de estresse psicoemocional, fez o nariz para baixo controlar as entradas devido à perda de consciência de inclinação e rotação. Isso iniciou a situação anormal. Posteriormente, as entradas do capitão no canal de pitch foram insuficientes para evitar o desenvolvimento da situação anormal em catastrófica.

Junto com as entradas de controle inadequadas do Comandante, os fatores que contribuíram para o desenvolvimento da situação anormal à catastrófica foram também a falta de monitoramento necessário dos parâmetros de descida da aeronave pelo co-piloto e a ausência de reação adequada da tripulação ao o aviso GPWS.

Por Jorge Tadeu (com Wikipeda, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 1986: O sequestro do voo 334 da China Airlines

O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia. 

Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China. 

O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.

A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette"). 

A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.

A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).

• 5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
• 14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
• 14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
• 14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
• 14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
• 15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
• 15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
• 15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
• 15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
• 15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.

Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008. 

Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 3 de maio de 1986: Atentado a bomba no voo 512 da Air Lanka deixa 21 vítimas fatais

Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana). 

A aeronave envolvida no atentado

A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com

128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.

O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.

As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."

O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.

As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.

O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 1985 - Voo Aeroflot 8381 - Colisão aérea com Antonov da Força Aérea Soviética

Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão

O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot,  com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética. 

Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea

Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492 (indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo. 

A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.

Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo. 

Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético. 

O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 03 de maio de 1968 - Voo Braniff 352 - Enfrentando a tempestade

Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.

No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota. 

Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.

Às 16h11, o avião de quatro motores Lockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field. 

Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste. 

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."

O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).

Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."

Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus. 

Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.

Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva. 

O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".

Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "

Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.

O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste". 

Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."

Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.

Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 1 a 3 de maio de 1976: O voo recorde da Pan Am ao redor do mundo

O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como
'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)

Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial. 

Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros. 

O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.

O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).

Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .

Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).

A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora). 

O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.

Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.

Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões

O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada. 

A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.

Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)

O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste. 

Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.

Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .

O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America',
por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)

A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade. 

Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Hoje na História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas. 

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Como as diferentes companhias aéreas abordam o fornecimento de comida vegana

Com as dietas baseadas em vegetais se tornando cada vez mais populares, as companhias aéreas estão atendendo a essa tendência de diferentes maneiras.

Serviço de catering da ANA (Foto: Getty Images)

Particularmente em voos mais longos, o catering a bordo tem o potencial de aumentar ou diminuir a satisfação do passageiro com a viagem. Com este aspecto sendo uma parte fundamental da experiência a bordo, as companhias aéreas querem garantir que todas as dietas sejam adequadamente cobertas. Nos últimos anos, isso incluiu um aumento na disponibilidade de refeições veganas.

Normalmente, é necessário aviso prévio

Embora as dietas à base de plantas estejam se tornando mais populares, elas permanecem longe da norma. Por exemplo, o The Guardian informou no ano passado que apenas 8% dos entrevistados do Reino Unido em uma pesquisa do YouGov afirmaram ser veganos . Isso, por si só, é superior à média mundial, que a Pawsome Advice afirma estar em torno da marca de 1% (79 milhões de pessoas).

Como tal, as refeições veganas não são necessariamente uma parte diária dos planos de alimentação de uma companhia aérea, o que significa que os passageiros que seguem essas dietas normalmente são obrigados a fornecer um aviso prévio de sua necessidade de uma refeição especial. Os prazos para isso variam, mas pelo menos 24 horas de aviso prévio parecem ser a norma geral da indústria.

I was pretty impressed with @British_Airways’ #vegan meal and snacks onboard my 8hr flight to #JFK! ✈️🇺🇸🌱 The ragu was tasty and although a bit plain, it was nice to get a little sandwich before landing as well 👏🏼 ~ CH pic.twitter.com/rxm64qCq0j

— Vgneration (@Vgneration) October 21, 2019

É o caso da Delta Air Lines , onde os passageiros podem encomendar refeições especiais, oferecidas em todos os voos internacionais e alguns voos domésticos (primeira classe), através do portal 'MyTrips' da transportadora. A Emirates oferece aos passageiros uma disposição semelhante. Curiosamente, a Singapore Airlines exige mais aviso para determinados destinos: 32 horas para Hong Kong, Seul e Tóquio e 48 horas para Atenas e Fukuoka.

Que tipos de alimentos estão disponíveis?

Embora uma dieta vegana impeça os seguidores de consumir carne ou subprodutos animais (como laticínios, ovos e mel), isso não significa que eles enfrentam uma seleção limitada quando se trata de catering aéreo. De fato, a Emirates afirma servir um portfólio de mais de 170 pratos veganos em seus lounges baseados em Dubai.

A Emirates também tem uma extensa oferta vegana em seus lounges (Foto: Emirates)

Claro, a natureza exata da comida servida varia de companhia aérea para companhia aérea. O fornecimento de menus de amostra nem sempre é uma tarefa fácil, mas uma companhia aérea que fornece clareza significativa é a All Nippon Airways ( ANA ) do Japão. Entre março e maio de 2022, está servindo 'Tomato Penne Macarrão e Tofu Frito Grosso com Molho de Soja' como sua principal refeição vegana, com 'Pilau Vegetal, Lentilhas Vermelhas Estufadas e Legumes' como sua segunda opção.

Um zeitgeist específico do movimento à base de plantas que surgiu nos últimos anos é a popularidade dos hambúrgueres veganos. Isso também atingiu o setor aéreo, com a Live Kindly observando em julho de 2019 que a Air New Zealand foi a primeira transportadora a servir o 'Impossible Burger' baseado em plantas. Em fevereiro de 2020, a Simple Flying também informou que a Japan Airlines começou a servir hambúrgueres veganos 'Beyond Meat' .

A Air New Zealand descobriu que o Impossible Burger era o favorito de seus clientes
(Foto: Vincenzo Pace)

Uma tendência crescente

Este ano, a Emirates deu ampla cobertura ao movimento vegano depois de notar um aumento notável na demanda por suas opções à base de plantas. A transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, com sede em Dubai, afirmou que “as refeições veganas são uma das refeições especiais mais solicitadas a bordo dos voos da Emirates. Durante o mês de janeiro, a companhia aérea testemunha um aumento na demanda por refeições à base de vegetais”.

Isso ocorreu porque essas dietas são mais populares no primeiro mês do ano, pois as pessoas tentam completar o 'Veganuary'. Na Emirates, isso resulta em um aumento de 10% no número de refeições à base de plantas servidas em comparação com outros meses. Essa popularidade provavelmente continuará aumentando à medida que o movimento ganha força, com o VegNews observando que 23% dos clientes da American Airlines já encomendam refeições veganas.

Australiana Qantas anuncia voos sem escalas de Sydney a Londres e Nova York para 2025

A companhia aérea australiana Qantas anunciou nesta segunda-feira (2) o lançamento dos primeiros voos comerciais diretos de Sydney a Londres e Nova York para 2025, o que chamou de solução para a "tirania da distância".

A empresa informou que encomendou 12 aviões Airbus A350-1000 para operar os voos do "Projeto Amanhecer", de Sydney para várias cidades, incluindo Londres e Nova York, a partir do fim de 2025.

De acordo com o preço de catálogo de 2018, último ano em que a Airbus publicou os preços indicativos de seus aviões, o A350-1000 era vendido a 366,5 milhões de dólares. Mas a tarifa não representa o preço real pago pelas companhias aéreas, porque as negociações permitem descontos, em particular nos grandes pedidos.

A Qantas confirmou que conseguiu uma redução significativa no preço da aeronave.

"Os novos tipos de avião tornam possível novas coisas", afirmou em um comunicado do CEO da Qantas, Alan Joyce.

"É a última fronteira e a última solução para a tirania da distância", acrescentou.

A Qantas já organizou voos de teste para aviões de longa distância em 2019, incluindo um Londres-Sydney de 17.750 quilômetros, que durou 19 horas e 19 minutos.

No mesmo ano, o voo de teste NY-Sydney, de 16.200 km, durou pouco mais de 19 horas.

A Singapore Airlines tem atualmente o voo comercial mais longo do mundo sem escalas, entre Singapura e Nova York, que dura quase 19 horas.

A Qantas já opera uma conexão entre Perth, no sudoeste da Austrália, e Londres de 14.498 quilômetros, que dura 17 horas.

"Como vocês podem imaginar, a cabine foi especialmente projetada para o máximo de conforto nos voos de longa distância", afirmou Joyce.

A Qantas informou que novo A350 será adaptado para 238 passageiros, com uma primeira classe que oferecerá uma cama separada, assento reclinável e um armário.

Também promete uma classe econômica mais espaçosa e uma área projetada "para movimentar, alongar e hidratar".

Ao mesmo tempo, a Qantas confirmou que também fez um pedido de 40 aviões A321 XLR e A220 a Airbus. A empresa assinou ainda opções de compra de 94 aviões adicionais do tipo até o fim de 2034.

No catálogo de venda de 2018 da Airbus, o A220 custava 81 milhões de dólares pare o modelo A220-100 e US$ 91,5 milhões para o A220-300. O A321 XLR só foi lançado em 2019.

"Os A320 e A220 serão a coluna vertebral de nossa frota nacional nos próximos 20 anos", declarou o CEO da empresa.

O novo avião reduziria as emissões de gases do efeito estufa em pelo menos 15% se funcionar com combustíveis fósseis, e um pouco mais se usar combustível de aviação mais duradouro, disse.

Via AFP - Foto: Wendell Teodoro/AFP

Motor falhou no primeiro voo do avião, mas o piloto fez um pouso impecável

Um flagra de uma manobra habilidosa foi registrado no final do ano passado, mas começou a circular nas redes apenas agora. Nele, um piloto conduz um Pilatus a um pouso perfeito, mesmo com o motor parado.

Cena do vídeo apresentado a seguir

O caso aconteceu em dezembro do ano passado, no primeiro voo de teste de um novo avião Pilatus PC-12NG, de matrícula HB-FXR. O turboélice tinha decolado da fábrica da Pilatus em Stans, na Suíça, mas enfrentou problemas em voo e precisou desligar o seu único motor, planando até o aeroporto onde fora fabricado.

As autoridades foram avisadas do problema e os bombeiros do aeroporto ficaram a postos ao lado da pista, como é possível ver no vídeo baixo. No final, o pouso foi tão bom quanto o de um avião em perfeito funcionamento.

A técnica do piloto foi tão boa que não foi possível ver nem um mínimo resquício de fumaça ou marca do contato dos pneus com o solo na hora do toque, assim como o barulho do pouso não foi captado, de tão suave. O vídeo está abaixo (esperar pelo carregamento):

Por ser um voo de testes e uma aeronave que é da própria Pilatus, utilizada para demonstração e avaliações, o piloto era da própria empresa, sendo uma pessoa bastante experiente no modelo e conhecedor do aeroporto, o que lhe deu certa vantagem, mas não anula sua habilidade e nem reduz o destaque da segurança de voo, mesmo com o motor parado.

O vídeo não tinha obtido muito alcance, até que dias atrás uma conta no Twitter publicou um trecho da filmagem, e ela começou a ser compartilhada nas redes sociais, tendo atingido, apenas nesta plataforma, dezenas de milhares de visualizações.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Perito confirma que piloto e passageiro tiveram politraumastismo em queda de avião no Norte de MT

O perito criminal Leandro Valendorf, da Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) de Sinop, detalhou ao Só Notícias, que o piloto Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos e o copiloto Milton Avelino da Silva Neto, de 27 anos, morreram vítima de politraumastimo no acidente envolvendo um avião agrícola Ipanema, na última sexta-feira, em Nova Bandeirantes (521 quilômetros de Sinop).

“A perícia de Sinop foi acionada para realizar a constatação de queda de aeronave, ocorrida no dia 29 de abril, sendo que ela foi encontrada no dia 30. Estivemos no local por volta das 18 horas para fazer o exame de constatação da queda da aeronave. Sofreram várias lesões, politraumatismo em decorrência da queda. Não havia vestígio de incêndio”, declarou.

A queda ocorreu na mata de uma propriedade rural, cerca de 43 quilômetros do município. De acordo com Leandro, a informação é que a aterrissagem era pra ter ocorrido em uma área aberta nas proximidades. “Segundo informado ele queria pousar em uma área aberta, de lavoura, e caiu um pouco antes na área de mata”, explicou.

A aeronave era o Embraer EMB-202A, fabricado em 2009. Uma equipe dos bombeiros foi deslocada na madrugada por volta das 4 horas, quando chegaram no local foram informados por funcionários de uma fazenda que já havia sido encontrado a aeronave e as vítimas.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) fica agora responsável em apurar a causa da queda da aeronave.

Marcos foi sepultado no Mato Grosso do Sul e, Milton, em Nova Bandeirantes.

Via Só Notícias