Em 27 de novembro de 1962, o avião Boeing 707-441, prefixo PP-VJB, da Varig (foto abaixo), operava o voo 810, um voo internacional de passageiros entre o Rio de Janeiro e Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Cidade do México, no México.
Primeira empresa aérea brasileira a operar com aeronaves turbojato, a VARIG adquiriu em 1960 dois birreatores franceses Caravellle (PP-VJC e PPVJD) e passou a empregá-los em suas principais linhas nacionais e internacionais, estas últimas ainda limitadas ao Continente Americano. Um ano mais tarde (1961), a VARIG recebeu dois Boeing 707 (PP-VJA e PP-VJB), que logo passaram a operar nas linhas para os Estados Unidos da América, que ligavam o Rio de Janeiro a Nova York, Miami e Los Angeles.
O voo 810 levava a bordo 80 passageiros e 17 tripulantes. Haviam duas tripulações a bordo desse voo. A tripulação de cabine do era composta por: Capitães Gilberto Salomoni e Edu Michel, Copilotos Frederico Helmut Hirschmann e Gaspar Balthazar Ferrario, Engenheiros de voo Leonardo Nunhofer e Armindo Ferreira Maciel e Radiooperadores Besmar Lino dos Reis e Francisco Evangelista Oliveira. Todos os tripulantes eram cidadãos brasileiros, exceto duas aeromoças.
Os comissários de bordo eram Jocely Erica Stein, Helio Arantes Carauta, Pindaro Figueiredo Bastos, Espedito Gomes Vasconcelos, Hasso Grundig, José Pires Rochael, Armando Maximiliano de Vooght, Sumiko Okumura e Marie Rose Frankel.
O Boeing 707 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro por volta da uma hora da madrugada de 27 de novembro de 1962 rumo a sua primeira escala, em Lima, no Peru. Sob o comando de Gilberto Salomoni, levava 80 passageiros e 17 tripulantes.
Entre os passageiros, encontrava-se toda a delegação de Cuba à Conferência Regional da FAO, além do ministro da Agricultura do Peru, sua esposa e o gerente do Banco Peruano de Fomento Agropecuário.
Quando se aproximava de Lima, às 3h09 no horário local, a 36.000 pés, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lima-Callao, solicitando permissão para iniciar a descida, pois o avião estava no ponto ideal para pousar diretamente na pista 33, estimando que sobrevoaria o Aeroporto de Pisco por volta das 3h13.
Porém, a descida não foi permitida pelo controle de tráfego, pois uma aeronave Douglas DC-6, que havia saído de Lima às 2h35 e que estava em altitude inferior à do 707, também passaria sobre Pisco às 3h13, podendo haver risco de colisão. Após passar sobre Pisco, às 3h13, o controlador autorizou o início da descida do Boeing.
Às 3h30, o avião, ainda em descida, alcançou os 12.000 pés quando passou sobre a Base Aérea de Las Palmas, porém ainda estava alto demais para pousar diretamente na cabeceira 33, e continuou a descida.
O controle de aproximação então sugeriu que a tripulação fizesse um giro de 360 graus sobre Las Palmas, continuando a descida. Depois do giro, a aeronave se desviou ligeiramente à direita do seu curso de 330 graus, passando a leste do aeroporto de Lima-Callao, depois virou à direita e passou sobre o aeroporto, depois virou na direção sul, passando a oeste da Base Aérea de Las Palmas e por último, fez uma curva de 180 graus para entrar no alcance da antena do ILS e realizar um pouso por instrumentos.
Como o sistema se localizava na cabeceira 15 e não na 33, era preciso realizar uma aproximação 'back course', que consiste em utilizar o ILS da cabeceira oposta, sendo necessário configurar no instrumento de bordo o curso 147 graus como referência do eixo da pista.
A aproximação 'back course' envolve a inversão da lógica da aproximação padrão, sendo portanto sujeita a falhas. Além disso, ao contrário de uma aproximação ILS comum, a aproximação por 'back course' não transmitia ao avião informações de desvio vertical, portanto, o sistema apenas podia controlar a direção da aeronave, quando o mesmo estivesse no alcance da antena do ILS.
Para realizar o pouso, seria preciso que, quando a aeronave estivesse alinhada com a pista e no alcance do ILS, virasse para o curso 327 graus. Porém, por motivos não esclarecidos, o avião passou do momento do alinhamento, mantendo o curso 333 graus, 6 graus à direita do ideal.
O avião permaneceu na direção errada por mais de três minutos, até que colidiu com o pico La Cruz, cerca de 25 km a sudeste do aeroporto de Lima-Callao, explodindo e matando todos os seus 97 ocupantes.
É possível que a tripulação tivesse equivocadamente considerado o eixo da pista como 327 graus, e não 147, e isto faria com que a aeronave ultrapassasse o ponto de alinhamento com a pista enquanto os pilotos acreditariam ainda não tê-lo interceptado.
A imprensa brasileira divulgou a descoberta nos destroços de documentos ligando Cuba a um movimento guerrilheiro no Brasil, o que foi duvidado por alguns jornais. O militante Tarzan de Castro, testemunha do movimento, e o jornalista Flávio Tavares posteriormente escreveram sobre a forma como os documentos foram parar no voo.
No livro “A Ditadura Envergonhada” (Intrínseca, 464 páginas), o jornalista e pesquisador Elio Gaspari relata que Fidel Castro, chefão de Cuba, decidira financiar a guerrilha com um argumento: “Os Estados Unidos não poderão nos atacar se o resto da América Latina estiver em chamas”.
No Brasil, já em 1962, Fidel Castro começou a financiar o Movimento Revolucionário Tiradentes (MRT), que “planejava”, relata Elio Gaspari, “a montagem de um ‘dispositivo’ militar espalhado por oito áreas de treinamento compradas em sete Estados”. O pesquisador sublinha que os “guerrilheiros” estavam passando “fome em Goiás, alimentando-se de farinha e toucinho”.
Enquanto a “guerrilha mambembe” naufragava, “o projeto insurrecional caiu nas mãos dos serviços de segurança americanos em novembro de 1962, quando o avião da Varig em que viajava um correio oficial cubano se espatifou nas cercanias de Lima. Na mala diplomática que ele conduzia estavam três documentos remetidos por Gerardo (possivelmente Miguel Brugueras) a Petrônio em Havana.
Eram uma carta comovente de um guerrilheiro abandonado à própria sorte, uma análise militar da inutilidade estratégica das fazendas compradas no mato e, finalmente, uma exposição feita por dois militantes que denunciaram à embaixada a desordem do MRT.
 |
| Miguel Bruguera del Valle, um dos homens de confiança de Fidel Castro, aparece ao lado de Che Guevara. Ele foi o contato de Tarzan de Castro (Foto via Jornal Opção) |
A denúncia sustentava que a operação ‘não só está pondo em perigo a Revolução no Brasil, como também, além de estar gastando dinheiro cubano a mãos-cheias, está-se colocando Cuba, diante dos revolucionários do Brasil, de maneira irresponsável e mentirosa’.
Quando esse diagnóstico foi tornado público, uma base de treinamento goiana já havia sido varejada por tropas de paraquedistas e fuzileiros navais. O próprio chefe do esquema guerrilheiro das Ligas Camponesas fora preso no Rio de Janeiro”, historia Elio Gaspari.
Com sua tese de acabar o foco guerrilheiro rejeitada por Clodomir Morais, Tarzan de Castro decidiu procurar o diplomata cubano Miguel Brugueras del Valle, na Embaixada de Cuba no Rio de Janeiro. Este havia se apresentado ao esquerdista goiano como “porta-voz do governo de Cuba, diretamente ligado a Fidel Castro”. Era um dos homens chaves da Inteligência cubana e íntimo do ditador caribenho.
Ao ouvir que a história do acampamento guerrilheiro, já mapeado pelo governo de João Goulart, poderia “resultar num escândalo internacional”, Miguel Brugueras “ficou muito assustado”. “Marcamos um encontro na Praça Marechal Deodoro, em Ipanema, e elaboramos um minucioso relatório com os nomes dos integrantes, os locais e as circunstâncias de cada campo. Foi tudo detalhado, com a promessa de que as informações seriam criptografadas antes de seguirem um caminho seguro até as mãos de Fidel. Afinal, aquele era um relatório-bomba, um verdadeiro raio X das operações das Ligas Camponesas. O diplomata sugeriu que eu fosse pessoalmente a Cuba explicar toda a história, e eu aceitei, mas pedi um tempo para voltar a Dianópolis e reportar ao Carlos Montarroyo e aos outros [Joaquim Carvalho, Gilvan Rocha] as providências tomadas”, revela Tarzan de Castro.
No encontro seguinte, Miguel Brugueras informa que havia entregue o relatório para Raúl Cepero Bonilha, presidente do Banco Central de Cuba e membro da direção executiva do Partido Comunista Cubano. “Sem graça”, o diplomata contou a Tarzan de Castro que “o avião da Varig que levava Bonilla e a delegação cubana caiu nos Andes, próximo à capital peruana, no dia 27 de novembro de 1962. Não houve sobreviventes”.
Ao informar que faria outro relatório, até mais minucioso, Tarzan de Castro percebeu que o cubano estampou um sorriso “amarelo”. “Sem jeito, explicou-me que o relatório não havia sido destruído — a mala diplomática fora encontrada intacta.”
A mala foi apreendida logo pela CIA. Ante um cubano desconcertado, Tarzan de Castro disse que, como as informações estavam criptografadas, os agentes dos Estados Unidos demorariam a decifrá-las. Os guerrilheiros teriam tempo “para desfazer os campos e destruir as evidências”. O sorriso do diplomata, que passara de amarelo para verde, desapareceu de seu rosto. “Ninguém criptografou as mensagens”, admitiu o cubano.
“Todos os documentos encontrados pela CIA foram entregues ao governo brasileiro. E a bomba explodiu no nosso colo. A imprensa brasileira publicou uma bateria de reportagens contando tudo sobre os futuros focos de guerrilha no Brasil. A revista ‘O Cruzeiro’, na edição de 22 de dezembro de 1962, estampou em sua capa: ‘Guerrilha descoberta no Brasil Central’”, relata Tarzan de Castro.
Na Câmara dos Deputados, Carlos Lacerda atacou os guerrilheiros, contando que havia prova da infiltração do governo de Cuba no Brasil. O político da UDN chegou a dizer que havia um primo de Fidel Castro “fomentando” guerrilhas no Brasil. “Que primo? Um tal de Tarzan de Castro!”, relata, com bom humor, o ex-deputado goiano, hoje com quase 78 anos — saudável e com uma memória capaz de provocar inveja em garotos de 18 anos.
A história é uma das muitas contadas pelo excelente livro de Tarzan de Castro. Detalhe: a obra não é ufanista nem triunfalista. É um balanço preciso e bem humorado da história da militância do autor na esquerda — com erros e acertos. Permanece socialista, mas democrático.
O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente o desvio, por razões desconhecidas, da trajetória prescrita para a aproximação por instrumentos ao longo do retorno ILS do Aeroporto de Lima-Callao.
Foi determinado que a aeronave estava voando normalmente no momento do impacto; no momento do impacto, os motores estavam operando com potência de aproximação. Nenhuma causa do acidente pôde ser provada de forma conclusiva, mas várias teorias surgiram.
O tempo de voo para a distância de 113 milhas entre Pisco e Lima foi listado como 23 minutos no plano de voo, quando na realidade o tempo médio de voo relatado por outras companhias aéreas estava próximo de 16 minutos.
A superestimação do tempo em sete minutos resultou na altitude excessiva da aeronave ao chegar a Lima. A análise dos dados sugeriu que era possível que o piloto sintonizasse incorretamente o radiofarol não direcional de Limatambo, acreditando que era para o LIM 335.
Havia também a possibilidade de o equipamento de navegação estar fornecendo à tripulação informações imprecisas ou um mau funcionamento do o localizador automático de direção fez com que a tripulação acreditasse que o ILS não estava funcionando.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal Opção
Nenhum comentário:
Postar um comentário