Em 27 de novembro de 1970, o avião McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N4909C, da Capitol International Airways (foto abaixo), operava o voo C2C3/26, um voo fretado pela McDonnell Douglas DC-8 Military Airlift Command (MAC), de McChord Field, em Tacoma, em Washington, nos EUA, para Cam Ranh Bay, no sul do Vietnã. com escalas em Anchorage, no Alasca, e na Base Aérea de Yokota, no Japão.
Era a época da Guerra do Vietnã, que foi uma batalha contínua entre o Vietnã do Norte, com os os Vietcongue apoiado pelos norte-vietnamitas, e o Vietnã do Sul, que ocorria desde 1955. O Vietnã do Norte era apoiado pela União Soviética e pela China, enquanto o Vietnã do Sul era liderado por uma coalizão liderada. pelos Estados Unidos e apoiado pela Coreia do Sul, Tailândia, Austrália, Filipinas, Nova Zelândia e Taiwan.
Os Estados Unidos tiveram um grande número de suas tropas situadas no Vietnã durante a guerra. Em janeiro de 1969, aproximadamente 543.400 soldados do Exército dos EUA estavam estacionados no Vietnã do Sul. Aviões comerciais de companhias aéreas civis foram utilizados para o transporte de tropas norte-americanas.
O Departamento de Defesa dos Estados Unidos concedeu os contratos de afretamento por meio de licitações públicas. A Capitol International Airways recebeu o contrato para transportar pessoal militar em nome do Comando de Transporte Aéreo Militar da Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, até a Baía de Cam Ranh.
A Capitol International Airways planejou usar o McDonnell Douglas DC-8, prefixo N4909C, para realizar a viagem de transporte de 219 militares com escalas para reabastecimento em Anchorage e na Base Aérea de Yokota.
A aeronave era um McDonnell Douglas DC-8-63 com um ano de idade. Foi entregue e alugada à companhia aérea em 2 de julho de 1969. O avião havia acumulado 4.944 horas de voo com sua última verificação de manutenção no dia anterior com os conjuntos de rodas e pneus dos freios 1, 2, 4, 6, 7 e 8 substituídos e o conjunto do freio nº 3 foi substituído.
O ano anterior não apresentou qualquer discrepância com o trem de pouso ou com o sistema hidráulico nas proximidades do N4909C, além do desgaste normal. No entanto, foi observado um incidente quando o trem de pouso principal foi puxado além do seu limite externo durante a manutenção.
O voo C2C3/26 foi pilotado por: Capitão William G. Reid (48 anos) que acumulou aproximadamente 14.650 horas de voo, das quais 5.740 horas de voo no DC-8; primeiro oficial James A. Downs (55 anos) que acumulou aproximadamente 13.500 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.057 horas de voo no DC-8; Engenheiro de voo Edward W. Fink (41 anos) que acumulou aproximadamente 10.000 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.000 horas de voo no DC-8; e O navegador de voo Robert D. Leonard (53 anos) que acumulou aproximadamente 14.000 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.500 horas de voo no DC-8.
O voo C2C3/26 da Capitol International Airways foi um voo fretado pelo Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) de McChord Field em Tacoma para Cam Ranh Bay no sul do Vietnã através de escalas em Anchorage e Yokota. Estava previsto o transporte de 213 militares e 6 militares dependentes. No total, haviam 10 tripulantes e 219 passageiros a bordo.
O voo partiu da Base Aérea McChord às 12h04, horário padrão do Alasca, com destino ao Aeroproto Ted Stevens em Anchorage. O voo pousou em Anchorage às 15h32. Durante o voo, as únicas indicações de distúrbios na aeronave foram uma amplitude visivelmente maior gerada, indicada pelo Airborne Vibration Monitor (AVM) e uma relação de pressão do motor (EPR) não confiável, ambas detectadas no motor nº 1 (esquerdo - o mais externo).
Foi feito um serviço no motor e notou-se que o EPR do motor um estava com defeito, embora nenhuma outra discrepância tenha sido notada. O capitão afirmou ainda que a ação de frenagem foi marginal e teve que acionar reversores para parar a aeronave. Um piloto de Boeing 727 pousou na pista 6R em Anchorage e informou ao controlador de tráfego aéreo sobre uma ação de frenagem justa.
Antes de a aeronave ser retirada dos calços, ela foi descongelada devido a uma leve garoa congelante observada no boletim meteorológico de superfície:
- 15h45 (hora local), estimado 500 pés quebrados, 2.500 pés nublados, visibilidade 5 milhas, garoa congelante muito leve , neblina, vento 060° @ 9 nós, ajuste do altímetro 30,01 polegadas.
- 17h05 - Recorde Especial, medido 400 pés quebrados, 1.700 pés nublados, visibilidade 5 milhas, garoa congelante muito leve , neblina, pressão ao nível do mar 1016,1 milibares, temperatura 23°F., ponto de orvalho 22'°F., vento 050° @ 8 nós, ajuste do altímetro para 29,98 polegadas.
O voo partiu às 17h02, horário padrão do Alasca, na pista 6R (10.900 pés de comprimento e 150 pés de largura). Como o EPR do motor nº 1 estava com defeito, a tripulação alcançou uma relação de pressão do motor relativamente estável, alinhando os indicadores de RPM, fluxo de combustível e temperatura dos gases de escape (BGT) do motor nº 2 para corresponder aos valores obtidos nos outros três motores.
O avião acelerou para a decolagem. Quando a aeronave atingiu a velocidade V 1 (138 nós), a tripulação relatou uma aceleração incomumente lenta. Quando a tripulação atingiu a velocidade VR (153 nós), foi realizada uma tentativa de decolagem enquanto a aeronave acelerava a uma taxa consistente.
No entanto, o trem de pouso não girou, prendendo a aeronave ao solo. Dois passageiros da Força Aérea dos EUA e testemunhas oculares no solo relataram que quando a aeronave passou aproximadamente 2.000 a 3.000 pés da pista, uma série de relatos altos foram ouvidos, os quais se acreditava serem os pneus do DC-8 estourando enquanto nenhum dos os membros da tripulação lembraram ter ouvido qualquer anormalidade associada ao trem de pouso. A tripulação tentou parar o avião, mas não teve sucesso.
O voo contratado atingiu uma cerca de madeira quatro por quatro a 675 pés da pista e um localizador ILS a 1.002 pés da pista em sua asa esquerda. Um terceiro impacto logo se seguiu, quebrando a fuselagem e destruindo a asa direita e, posteriormente, vazando combustível dela.
Ele derrapou e parou em uma vala de drenagem de 12 pés de profundidade, 3.400 pés além da pista 6R, com o início de um incêndio na asa esquerda, deixando a área da cabine e a fuselagem traseira da fuselagem intactas. Passando apenas 560 pés da pista, havia vários fragmentos dos pneus do trem de pouso.
Das 229 pessoas a bordo do jato, 47 morreram (46 passageiros e uma aeromoça) devido ao incêndio pós-acidente, e 49 pessoas ficaram feridas com queimaduras graves, sendo 43 passageiros e seis aeromoças.
Uma investigação formal foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes com a divulgação do relatório final do conselho e a entrega de duas cartas de recomendação à Administração Federal de Aviação em 29 de março de 1972.
O gravador de voz da cabine era irrecuperável, no entanto, o Flight Data Recorder estava relativamente livre de danos. Um exame do Flight Data Recorder revelou que a aeronave esteve no rumo 064° por 1 minuto e 34 segundos. A partir daí, foi observada uma ligeira margem esquerda para 058° seguindo uma margem direita para 062° com um aumento de 50 nós de velocidade no ar.
Como havia extremo ceticismo com os freios do trem de pouso de acordo com as evidências disponíveis, o NTSB primeiro ponderou sobre várias partes do trem de pouso, embora a maioria delas tenha sido cortada devido às chamas. Foi realizado um exame microscópico dos rolamentos das rodas e dos conjuntos de freio do trem de pouso, porém o teste não mostrou nenhuma discrepância com ele.
Conforme mencionado anteriormente, a tripulação relatou anteriormente, a tripulação relatou uma “decolagem incomumente lenta”. Isso provou ser verdade, pois nas gravações do Flight Data Recorder, o tempo necessário para um DC-8 normal atingir a velocidade V 1 foi de 39,2 segundos, cobrindo uma distância de 4.500 pés. Durante o voo do acidente, demorou 60 segundos, percorrendo 7.700 pés.
O National Transportation Safety Board questionou vários grandes operadores de DC-8 sobre se eles experimentaram alguma falha incomum no sistema de freio do trem de pouso. Embora a maioria dos operadores não o tenha feito, alguns queixaram-se de um bloqueio lento ou incompleto dos travões, principalmente devido a problemas hidráulicos ou devido a uma avaria na válvula de controlo antiderrapante ou a suspeitas de bloqueios de ar.
A diretoria então voltou seu olhar para as montagens de pneus. Enquanto o voo C2C3/26 se mantinha em posição e aguardava autorização para decolar, trilhas geradas pelo trem de pouso principal esquerdo quando o calor dos pneus fez com que o gelo derretesse, sendo a causa provavelmente devido ao tempo gasto da aeronave taxiando do terminal até a pista.
No entanto, os rastros só foram vistos no trem de pouso principal esquerdo. O trem de pouso principal direito não revelou nenhuma evidência da formação de uma pegada que possivelmente foi causada devido ao gelo irregular na pista 6R em Anchorage.
O relatório final conclui que a provável causa do acidente foi a força de frenagem involuntária aplicada ao trem de pouso, fazendo com que ele permanecesse travado e, portanto, desacelerando inadvertidamente o avião para uma vala. De acordo com o relatório, o sistema de travagem foi o principal suspeito do acidente, no entanto, a razão pela qual os travões aplicaram força de travagem desnecessária ao trem de aterragem não foi determinada e as possíveis fontes para esta força de travagem foram uma avaria no sistema hidráulico ou o sistema de freio ou o freio de estacionamento sendo acionados inadvertidamente.
O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu duas recomendações à Federal Aviation Administration, que foram as seguintes:
- Determinar e implementar procedimentos de decolagem que fornecerão à tripulação de voo referência de tempo ou distância para avaliar a aceleração da aeronave até a velocidade V1;
- Iniciar ações para incorporar em seus requisitos de aeronavegabilidade uma provisão para dispositivos de segurança contra incêndio no sistema de combustível que serão eficazes na prevenção e controle de incêndios e explosões no sistema de combustível durante o voo e pós-acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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