O desastre aéreo de Capoterra foi um acidente de avião ocorrido na noite entre 13 e 14 de setembro de 1979 nas montanhas que cercam Capoterra, no interior de Cagliari, na Itália, no qual morreram 31 pessoas. Ainda é o desastre aéreo mais grave que afetou o Aeroporto de Cagliari-Elmas.
A aeronave que operava o voo 12, era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-ATJC, da Aero Trasporti Italiani - ATI (foto abaixo), construído pela californiano McDonnell Douglas, o avião possuía 120 assentose havia sido entregue à ATI em 22 de fevereiro de 1975. Ele serviu pouco mais de 10.000 horas de voo, completadas ao longo de aproximadamente 4 anos e meio.
O voo, que partiu às 23h50 do aeroporto de Alghero-Fertilia com 27 passageiros e quatro tripulantes, tinha como destino o aeroporto nacional de Cagliari-Elmas e depois deveria ter continuado a rota para Roma-Fiumicino.
O comandante Salvatore Pennacchio, 36 anos, natural de Santa Maria Capua Vetere, pilotava a aeronave, enquanto o piloto Alberto Mercurelli, de Roma, prestava assistência e assegurava as comunicações por rádio; outros tripulantes foram o técnico de bordo Felice Guadagno e o comissário de bordo Rolando Fiasca, que retornara recentemente ao serviço após licença matrimonial.
Após cerca de 10 minutos de voo, a aeronave entrou em contato por rádio com o controlador de voo Decimomannu e recebeu o boletim meteorológico. Após identificar a aeronave na tela do radar, a torre de controle autorizou o voo 012 a seguir em direção a Cagliari, descendo até o nível de transição de 6000 pés. Pelas conversas gravadas pelo CVR (Cockpit Voice Recorder) percebe-se que naquele momento os pilotos se depararam com uma grande frente de nuvens cúmulos e que não pretendiam cruzá-las.
Os pilotos, sem comunicar sua posição, mas ressaltando que estavam sob o radar, ou seja, visíveis do controle, pediram autorização para fazer um giro de 360° para diminuir a altitude e evitar a frente das nuvens cúmulos.
O piloto Mercurelli, na verdade, comunicou: "...gostaríamos de fazer um giro de 360° para a esquerda a partir da posição atual e atingir altitudes mais baixas, se autorizado...para evitar uma frente, aqui na frente, grandes nuvens cúmulos".
A princípio a torre de controle autorizou, por não haver outro tráfego aéreo presente, "...ok, sem tráfego... ", mas após comunicação posterior do piloto que afirmou que estava prestes a sair de 7.500 pés para descer até a uma altitude de 3.000, o controlador perguntou aos pilotos se eles estavam em contato visual com o solo (" Contato com o solo?").
A este pedido a aeronave da ATI respondeu que não estava em contato e portanto respeitava o nível de transição, ou seja, não vendo o solo nem o mar os pilotos desceram apenas dentro do limite comunicado de 6000 pés.
Para esclarecer melhor a sua intervenção, o controlador de voo especificou o motivo pelo qual o avião não estava autorizado a sair de 6000 para 3000, afirmando que, com a curva para a esquerda, o DC-9 teria entrado num sector de altitude mínima no solo a 4500. pés ("...ok, porque virando à esquerda aí entra no setor onde o mínimo é 4500").
A aeronave confirmou que manteria a altitude de 6.000 pés: porém, cerca de um minuto depois os pilotos comunicaram para deixar 6.000 pés para descer até 3.000, pois haviam entrado em contato visual com o solo: as palavras exatas do Comandante Pennacchio ao piloto comandante estava de fato "... comunica contato com o solo... este lado está livre...", e o serviço de aproximação de Decimomannu tomou nota disso.
Além disso, os pilotos, por motivos nunca esclarecidos, não completaram a curva esperada de 360°, correspondente a um rumo de 170°, e em vez disso determinaram um rumo de 225°.
Após cerca de um minuto e meio, os pilotos do voo 012 anunciaram que haviam atingido 3.000 pés e estavam autorizados para o procedimento final, para o qual os pilotos fizeram questão de avisar ao controle que sairiam de 3.000 pés ligeiramente à direita de o farol.
Poucos momentos depois, a torre de controle informou ao DC-9 que estava “um pouco deslocado para oeste do aeroporto”. Os pilotos responderam que estavam cientes disso e observavam essa conduta para evitar as referidas formações de trovoadas.
Pouco depois os pilotos comunicaram o início da curva ("...curva de entrada 0-12...") e o controlador de tráfego aéreo interveio pela última vez pedindo aos pilotos que se retirassem "com o campo à vista".
O comandante Pennacchio, nesta fase do voo, provavelmente convencido de que sobrevoava o mar, notou uma avaria no rádio altímetro e desligou-o.
Seguiu-se uma breve conversa na cabine, durante a qual os pilotos demonstraram absoluta incerteza quanto à sua posição (Comandante: "...agora vou ficar um pouco no mar, certo?" Piloto "...mas aqui já estamos em terra, mas eh!... "Comandante" ...o mar...sim...não...mas o mar está à frente...todo mar à nossa frente...").
Por fim, durante a aproximação ao aeroporto de Cagliari, os pilotos, devido às condições meteorológicas adversas e à péssima visibilidade, perderam completamente a orientação.
Pela transcrição das conversas de cabine gravadas pela caixa preta, ficou claro que os dois pilotos não tiveram tempo de perceber o erro: poucos segundos antes do impacto, o comandante Pennacchio pediu ao copiloto Mercurelli que abaixasse o trem de pouso ( “põe o carrinho, vai”).
Aproximadamente um minuto e meio após o último contato rádio com a torre de controle, a aeronave, após ter rastejado com a cauda da fuselagem sobre um cume rochoso, caiu, 27 minutos após a decolagem, no topo do Monte Conca d' Oru, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, não muito longe das cidades de Sarroch e Capoterra, e a poucos quilômetros da pista do aeroporto.
Uma grande bola de fogo ergueu-se naquele local impermeável e foi visível de grande distância junto com o grande rugido que se ouviu naquele momento. Os destroços da aeronave, ainda parcialmente presentes no local do acidente, estão espalhados por uma encosta arborizada e muito impermeável de aproximadamente 500 metros.
Embora alguns helicópteros logo tenham decolado em busca de sobreviventes, os esforços de resgate foram lentos e árduos devido à localização inacessível e à falta de rotas de acesso. Na verdade, era um local arborizado que podia ser alcançado a pé por um caminho íngreme no meio de uma densa mata mediterrânica. Devido à chuva e ao nevoeiro, os socorristas chegaram na manhã seguinte e o seu trabalho foi em vão.
Todos os 31 ocupantes do avião morreram instantaneamente. Nove dos passageiros tinham como destino a Cagliari, enquanto os outros deveriam ter continuado para Roma. O funeral realizou-se na Basílica de Nostra Signora di Bonaria, na capital da Sardenha, na presença de mais de vinte mil cagliaritanos.
Partes dos destroços e, em particular, as barbatanas da cauda, o trem de aterragem, parte da fuselagem, pelo menos uma porta de acesso, etc. nunca foram levados e, apesar dos pedidos de restauração ambiental por parte das autoridades, ainda estão presentes no local do desastre em bom estado de conservação, conforme é possível ver no vídeo abaixo.
As conclusões da avaliação técnica lançada na sequência da queda do avião permitiram apurar, através da reconstrução da trajetória de voo até ao impacto e da interpretação das conversas entre os pilotos e a torre de controlo, que a aeronave se desviou significativamente da rota nominal aproximação do aeroporto, entrando em setores de altitude mínima, que em relação à altitude mantida pela aeronave, não poderiam ter sido sobrevoados: e tudo isso foi possível não só pela conduta imprudente dos pilotos, mas também pela intervenção de falha do controlador de voo.
Após o desastre, cuja causa se tornou imediatamente clara, os pilotos e o controlador de tráfego aéreo foram considerados negligentes: o primeiro por ter cometido um erro tão grosseiro, o segundo por ter autorizado abordagem visual à noite.
A hipótese de que um raio tenha atingido o avião durante a aterragem, provocando o acidente, foi imediatamente abandonada uma vez que a investigação, e em particular a partir das gravações da caixa negra, revelou os erros cometidos pelos pilotos daquele voo, tanto nas comunicações entre os torre de controle e dos pilotos, e na condução do próprio voo.
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| Imagem da época do acidente |
Violando as exigências da Companhia, de fato não seguiram a rota esperada, provavelmente devido à presença de formações de nuvens, não conseguindo apurar sua real posição por meio do instrumentos de bordo, nem solicitaram a assistência necessária ao controlador do radar da torre de controle de Cagliari, que por sua vez se absteve de intervir decisivamente para corrigir os erros dos pilotos.
O Tribunal de Cagliari avaliou o comportamento do controlador como uma omissão que contribuiu para causar o evento e, portanto, ele foi responsabilizado criminalmente. O controlador condenado foi posteriormente indultado pelo Presidente da República devido à consideração de que a decisão do Supremo Tribunal introduziu inovações profundas no controlo do tráfego aéreo , uma vez que a aplicação de documentos internacionais que ainda não tinham entrado oficialmente na lei era tida como certa. 'sistema legal.
O Município de Sarroch, com a portaria n.18 de 15 de julho de 2013, convidou a Alitalia Linee Aeree Italiane Spa a remover e descartar todos os resíduos abandonados na área "Conca d'Oru" às suas próprias custas. A Alitalia recorreu do despacho para o Tribunal Administrativo Regional que, no entanto, com a sentença n.º.198, de 21 de janeiro de 2015, negou provimento ao recurso.
Em particular, a companhia aérea contestou: a falta de comunicação do início do procedimento; que a administração municipal não verificou se os destroços abrangidos pela portaria eram atribuíveis aos que sobraram do desfecho da queda do avião; que a aeronave era, em qualquer caso, propriedade da ATI, pelo que não teria ficado claro por que "a Alitalia deveria ser responsável pela remoção destes resíduos"; que a remoção de resíduos era responsabilidade dos proprietários das terras.
O Tribunal Administrativo de Cagliari observou, em primeiro lugar, que para o Código Ambiental o que importa em primeiro lugar é a pessoa que praticou o ato de abandono dos resíduos no terreno. Dado que a empresa ATI está sujeita a um processo de fusão por incorporação na Alitalia spa desde 1994, esta última conseguiu as relações ativas e passivas relacionadas, devendo esta última incluir também as responsabilidades relacionadas com a eliminação de sucata do acidente de avião em questão. E que os destroços na zona "Conca d'Oru" pertençam à aeronave que caiu na noite de 14 de Setembro de 1979 constitui "um fato notório, indubitável e indiscutível".
Em segundo lugar, o TAR destacou que o dever de diligência que incumbe ao proprietário de um terreno não pode chegar ao ponto de exigir uma vigilância constante, a ser exercida dia e noite, para evitar que estranhos invadam a área e a abandonem. o acontecimento que deu origem ao acidente aeronáutico em causa não pode, de forma alguma, ser atribuído subjetivamente aos titulares do direito de propriedade da área onde se encontra a sucata.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, dc9.sardiniaimage.it e capoterra.net
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