Aconteceu em 29 de agosto de 1996: A queda do voo 2801 da Vnukovo Airlines - Esquecido no Gelo

O desastre que mudou a cidade norueguesa de Svalbard para sempre.

 

No dia 29 de agosto de 1996, um voo charter transportando mineiros de carvão russos e ucranianos para o território ártico norueguês de Svalbard desviou-se do curso na aproximação final em Longyearbyen. O Tupolev Tu-154 se chocou contra o pico nevado de Operafjellet, matando todas as 141 pessoas a bordo e devastando a comunidade expatriada russa de Pyramiden. 

A investigação norueguesa sobre o acidente, o mais mortal da história do país, descobriu que os pilotos do jato fretado não tinham compreensão suficiente do ambiente da pista, dos procedimentos locais e do idioma inglês, levando-os a uma abordagem que não estavam preparados para concluir. 

Mas a história do voo 2801 da Vnukovo Airlines vai ainda mais fundo, relacionando o abandono de Pyramiden, o declínio da indústria russa e o próprio futuro de Svalbard. Este artigo procura contar não apenas a história de um acidente de avião, mas de um acidente de avião no contexto, como um instantâneo da vida em um lugar na própria margem do mundo.

Svalbard é um arquipélago de ilhas em grande parte áridas no Oceano Ártico, situado a 650 quilômetros ao norte da Noruega e cerca de 1.000 quilômetros ao sul do Pólo Norte. As ilhas podem ter sido descobertas por vikings já em 1100, mas o primeiro avistamento registrado veio de um marinheiro holandês em 1596. 

Por um tempo depois disso, várias nações europeias usaram Svalbard para caçar baleias e morsas, mas nunca houve reivindicações territoriais feito. No entanto, o interesse por Svalbard começou a crescer por volta da virada do século 20, quando empresas norueguesas, britânicas e americanas começaram a explorar o abundante suprimento de carvão do arquipélago. Foram o carvão e outros minerais que finalmente colocaram Svalbard no mapa como algo mais do que uma curiosidade desolada. 

Em 1920, um acordo deu à Noruega soberania sobre as ilhas, com uma estrutura para que outros países assinem o tratado e lancem suas próprias operações econômicas lá. Foi por esse método que a União Soviética ganhou um ponto de apoio em Svalbard.

O desenvolvimento em Svalbard começou com o estabelecimento da cidade de Longyearbyen pela Noruega em 1926. 10 anos depois, a União Soviética adquiriu os direitos dos campos de carvão em Pyramiden e Barentsburg, sob os auspícios da empresa estatal soviética de mineração de carvão Trust Arktikugol. 

No entanto, a extração de carvão nos dois locais só decolou após a Segunda Guerra Mundial. Pyramiden (em russo, Пирамида), cujo nome deriva da espetacular montanha em forma de pirâmide que pairava sobre a cidade, tornou-se o foco de muita atenção. Acontece que a mineração de carvão em Pyramiden nunca foi lucrativa, mas a União Soviética tinha muitos outros motivos para estar lá. 

Em primeiro lugar, Pyramiden e Barentsburg representavam a presença soviética em solo de um membro da OTAN, um nível de acesso que eles não poderiam obter em nenhum outro lugar. Enquanto a URSS despejava dinheiro na expansão de Pirâmide, a Noruega obviamente estava ciente do motivo oculto, mas Svalbard era seu próprio mundinho, e os noruegueses e os russos se davam bem, apesar da nuvem geopolítica que pairava sobre a distante Europa.

Durante os anos do pós-guerra, a União Soviética procurou fazer de Pyramiden (mostrado acima) não apenas uma cidade de mineração de carvão, mas uma janela para os melhores aspectos da vida na URSS. Centenas de mineiros e suas famílias passaram a residir em seus dormitórios recém-criados, e o estado forneceu uma ampla gama de comodidades para eles desfrutarem. 

Pyramiden exibia o piano de cauda mais ao norte do mundo, um museu, uma piscina aquecida, estufas com vegetais, gado para carne, um playground para as crianças, um campo de futebol, um teatro, uma biblioteca, uma quadra de basquete, uma sala de musculação e muito mais. (Pyramiden também era, e ainda é, o lar da estátua mais ao norte de Vladimir Lenin).

Como o solo era tão pobre e a estação de cultivo tão curta, poucas plantas cresciam naturalmente, então Pyramiden importou terra da Sibéria, espalhou-a por toda a cidade , e plantamos grama para aliviar a paisagem árida do Ártico. Como resultado de todos esses esforços, que visavam apresentar uma imagem ao Ocidente como qualquer coisa, a vida para a pessoa média em Pyramiden era consideravelmente melhor do que eles poderiam esperar na União Soviética.

Pyramiden atingiu o pico na década de 1980 com uma população de cerca de 1.000 pessoas, e os cidadãos soviéticos representavam cerca de dois terços dos 4.000 residentes de Svalbard. 

Mas em 1991, tudo desabou: a União Soviética entrou em colapso, mergulhando a Rússia recém-independente em uma profunda crise econômica, e o dinheiro para a não lucrativa operação de mineração de carvão em Pyramiden começou a secar. A qualidade de vida caiu. A camada de carvão parecia quase exaurida. Mesmo assim, os residentes da cidade resistiram, avançando em meio à crescente incerteza - até que um último golpe devastador finalmente paralisou essa determinação. 

Para transportar mineiros e suas famílias de e para Pyramiden, a Trust Arktikugol organizava periodicamente voos charter entre Moscou e o aeroporto principal de Svalbard em Longyearbyen. Os residentes de Pyramiden usaram os voos para viajar para a Rússia ou Ucrânia a negócios ou para ver a família. Para um desses voos em agosto de 1996, a Trust Arktikugol contratou a Vnukovo Airlines, uma transportadora que se separou da Aeroflot em 1993 durante a descentralização da indústria de aviação russa. 

A Vnukovo Airlines, que recebeu esse nome em homenagem ao Aeroporto Vnukovo de Moscou, operava uma frota de 52 aeronaves de fabricação soviética, incluindo vários Tupolev Tu-154s de três motores. Foi um desses Tu-154s, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85621 (foto acima), que estava programado para levar 130 passageiros, incluindo três crianças, de Moscou de volta a Longyearbyen no dia 29 de agosto.

Em Moscou, 141 pessoas embarcaram no avião, incluindo 11 tripulantes. No comando do voo estavam dois capitães, Yevgeny Nikolaev e Boris Sudarev, que atuava como primeiro oficial. Também na cabine de comando estavam o navegador Igor Akimov e o engenheiro de voo Anatoly Karapetrov. Completando a tripulação estavam cinco comissários de bordo e dois técnicos que iriam fazer a manutenção do avião durante sua escala em Svalbard. 

Todos os pilotos já haviam voado para Svalbard antes, exceto Sudarev, que receberia instruções de Nikolaev durante o voo. Na Vnukovo Airlines, também era um protocolo padrão para os pilotos revisarem a aproximação em um simulador antes de voar para destinos incomuns, e antes do voo a tripulação fez uma aproximação simulada e pousou na pista 10 do Aeroporto de Svalbard Longyear. 

O voo 2801 da Vnukovo Airlines partiu de Moscou e prosseguiu sem incidentes até uma parada programada em Murmansk, onde abasteceu antes de seguir para Svalbard. No aeroporto de Longyearbyen, 120 pessoas de Pyramiden apareceram para cumprimentar seus amigos e familiares na chegada. 

Algumas horas depois, o voo 2801 começou sua descida. Nuvens cobriram as ilhas até uma altitude de 10.000 pés, o que significa que uma abordagem por instrumentos seria necessária. Para manter o pouso o mais simples possível, Nikolaev e Sudarev planejaram pousar na pista 10, aproximando-se das águas de Isfjord pelo oeste. 

Longyearbyen não tinha controlador de tráfego aéreo; em vez disso, tinha o que é conhecido como Aerodrome Flight Information Service, ou AFIS. O oficial do AFIS, ao contrário de um verdadeiro controlador, tinha autoridade apenas para fornecer informações consultivas; ele não podia dar ordens a aeronaves. 

Mas na Rússia não existia oficial do AFIS. Isso deu origem a um mal-entendido crítico quando o voo 2801 se aproximou de Svalbard: os pilotos russos acreditaram que estavam falando com um controlador, quando na verdade estavam falando com um oficial do AFIS, criando uma situação em que a tripulação interpretou os conselhos como duros e rápidos comandos. 

Para agravar este problema iminente, estava o fato de que a tripulação russa e o oficial norueguês do AFIS precisavam se comunicar em inglês, que não era sua primeira língua. Todos os pilotos e controladores devem aprender uma certa quantidade de inglês para receber sua certificação, mas não necessariamente adquirem ou retêm um conhecimento prático do idioma além de um repertório de frases padronizadas. Nenhum membro da tripulação do voo 2801 falava mais do que o inglês básico de aviador.

Preparando-se para uma abordagem sobre o fiorde para a pista 10, o capitão Nikolaev conduziu um briefing de abordagem e a tripulação dividiu as tarefas da abordagem. O primeiro oficial Sudarev estaria voando, o capitão Nikolaev estaria monitorando e o navegador Akimov cuidaria das chamadas de rádio. 

Mas Sudarev rapidamente anunciou que controlaria apenas o aspecto vertical e pediu a Akimov para lidar com a navegação lateral. O capitão Nikolaev deveria, portanto, ter assumido a responsabilidade pelas chamadas de rádio, mas não o fez, porque estava instruindo Sudarev sobre o desembarque em Longyearbyen e porque Akimov falava melhor inglês. 

Isso representava um fardo desproporcional para Akimov e representava uma má gestão dos recursos da tripulação. Às 9h55, Akimov abriu contato por rádio com o oficial do AFIS em Svalbard e pediu permissão para descer. 

No entanto, suas habilidades em inglês, embora marginalmente melhores do que os dos outros membros da tripulação, eram bastante pobres. Ele usou repetidamente a palavra "estimativa" quando pretendia dizer "pedido", dizendo ao oficial do AFIS que o voo 2801 estava "estimando a descida". 

O oficial do AFIS não tinha autoridade para aprovar ou negar um pedido de descida, mas respondeu com a palavra “aprovado”, reforçando o preconceito dos pilotos de que tinha a autoridade de um controlador de tráfego aéreo completo.

Akimov então disse, “Aproximação estimada na pista 10,” quando ele quis dizer “Solicitando a aproximação [à] pista 10.” Consequentemente, o oficial do AFIS não interpretou isso como um pedido para usar a pista 10 e, em vez disso, disse a Akimov que a pista atual em uso era a 28 (a mesma pista na direção oposta). 

Isso ocorreu porque o vento predominante naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 28. Mas a tripulação não tinha planejado usar esta pista e ainda queria usar a pista 10. Portanto, Akimov disse ao controlador, “Longyear Information, 2801, solicite a pista em use para pousar na pista 10." 

Essa terminologia fora do padrão novamente confundiu o oficial do AFIS, que pensou que Akimov queria esclarecer qual pista estava em uso. “VKO 2801, Longyear”, respondeu ele, “a pista em uso é 28.”

Akimov, sem perceber que o oficial do AFIS só poderia dar conselhos e não comandos, interpretou mal esse esclarecimento como uma ordem para usar a pista 28. Ele respondeu que o voo 2801 pousaria na pista 28, e a partir desse momento a tripulação abandonou o plano que haviam planejado passou os últimos minutos preparando-se e recomeçou do zero.

Começando com a mudança inesperada e indesejada da pista, os eventos começaram a sair de controle. A tripulação não realizou um briefing de abordagem formal para a pista 28, o que é especialmente notável considerando que foi uma abordagem muito incomum. 

O pouso na pista 28 requer uma descida em um rumo de 300˚ descendo o centro do Vale Adventdal, evitando montanhas que chegam a 3.000 pés em ambos os lados e, em seguida, fazendo uma curva à esquerda no último momento para se alinhar com a pista. 

Conhecida como uma “abordagem de deslocamento”, esse tipo de abordagem não era familiar para a tripulação russa e não estava claro se todos na cabine de comando compreendiam totalmente sua peculiaridade. Essa abordagem não era apenas difícil, mas também carecia de um sistema de pouso por instrumentos, e o Aeroporto de Svalbard Longyear não tinha radar. 

No entanto, O capitão Nikolaev e o primeiro oficial Sudarev ajustaram corretamente seus instrumentos para exibir a linha central correta da abordagem final. Akimov agora tinha que se apressar para se preparar para navegar com o avião nessa nova abordagem, ao mesmo tempo em que lidava com as comunicações de rádio em um idioma que ele mal entendia. 

Ao longo dos próximos minutos, ele declarou altitudes erradas, deu e depois retraiu um ETA incorreto e repetidamente se referiu ao rádio farol Advent, ou ADV (“Alpha Delta Victor”), como “Lima Alpha” (LA). Ao mesmo tempo, os pilotos iniciaram a descida sem terem concluído o checklist antes da descida. O resultado foi uma abordagem perigosamente apressada e para a qual a tripulação não estava preparada. 

O voo 2801 precisava fazer uma curva fechada à direita depois de passar ao lado do farol do rádio Advent, para voar para longe do aeroporto antes de voltar para iniciar a abordagem (O segmento se afastando do aeroporto é conhecido como trecho de ida; o segmento de retorno é conhecido como trecho de entrada).

No entanto, o navegador sobrecarregado começou a curva à direita tarde demais, colocando o avião à esquerda da linha central ideal do perna de saída (veja o diagrama acima). 

Voando paralelamente à linha central, os pilotos não tomaram nenhuma providência para voltar ao curso, embora o capitão Nikolaev tenha comentado que “Será necessária uma curva corretiva”. 

Durante a etapa de ida, o oficial do AFIS pediu ao voo 2801 para relatar quando estava a 13 km do aeroporto na etapa de ida. Outra conversa confusa aconteceu quando Akimov leu incorretamente como 10 milhas.

Em seguida, a tripulação teve que fazer uma curva de 180 graus para a perna de entrada do Vale Adventdal. Mas porque eles estavam muito à esquerda da linha de centro da perna de entrada, eles saíram da curva muito à direita da linha de centro da perna de entrada (veja o diagrama acima). 

O rumo da bússola da perna de entrada era de 300 graus. Durante esta virada, o capitão Nikolaev ajustou o botão de direção em vez de Akimov. Ele pareceu rolar para fora da curva tarde demais, ultrapassando o rumo apropriado em 10 graus, talvez em uma tentativa de voltar para a linha central. 

Mas isso pareceu confundir os outros membros da tripulação. Sudarev disse a ele para "Endireitar", ponto em que Nikolaev pareceu desistir do controle lateral, perguntando "Qual [cabeçalho] devo segurar?" "Talvez tenhamos feito a curva final muito cedo?" Sudarev perguntou. 

Agora Nikolaev parecia mudar de ideia sobre o caminho que eles deveriam seguir. “Vamos virar para a direita”, disse ele, decidindo incorretamente que agora estavam muito à esquerda. Os instrumentos de navegação da tripulação não pareciam se encaixar. Eles estavam começando a perder a consciência situacional. Akimov fez uma volta para um rumo de 300 graus, colocando-os em um curso paralelo à linha central da perna de entrada do lado direito.

Nesse ponto, Akimov cometeu um erro crítico. Enquanto corria para programar seu GPS no início da abordagem, ele inseriu o caminho de abordagem desejado incorretamente ao deixar de levar em consideração o deslocamento. 

A linha central de aproximação em seu GPS, portanto, representou a linha central estendida da pista em um rumo de 283 graus, ao invés de descer o Vale Adventdal em um rumo de 300 graus, como as cartas indicadas e os pilotos haviam programado. Isso fez com que Akimov acreditasse que eles estavam à esquerda da linha central de aproximação quando na verdade estavam à direita dela (veja o diagrama acima). 

Ao mesmo tempo, o capitão Nikolaev podia olhar para seu indicador de desvio de curso (CDI), que ele havia programado com a linha central correta, e ver que eles estavam realmente muito à direita. Isso criou um mal-entendido entre Nikolaev e Akimov que nunca foi corrigido. Os dois homens estavam, na verdade, operando com base em uma compreensão diferente dos fatos causados ​​pelas diferentes linhas centrais de abordagem que haviam programado em seus respectivos instrumentos; apenas a de Nikolaev estava correta, mas infelizmente Akimov era quem controlava seu curso. 

O capitão e o navegador começaram a discutir sobre que caminho deveriam seguir. Akimov insistiu energicamente que, para seguir a tabela de abordagem, eles precisavam ir para a direita, enquanto Nikolaev protestou que deveriam ir para a esquerda. Durante esse tempo, o voo 2801 estava voando nivelado a 5.000 pés; mas agora que estavam se aproximando do aeroporto, decidiram descer, apesar de não concordarem sobre onde estavam. 

Eventualmente, Nikolaev simplesmente ordenou a Akimov para virar para a esquerda, mas Akimov, acreditando ser uma loucura, não ajustou o rumo o suficiente para voltar ao curso. Nikolaev ordenou que eles virassem mais, mas Akimov recusou. Nesse ponto, Nikolaev cedeu completamente, dizendo a Akimov: "Você nos guia, você nos guia!"

A essa altura, o voo 2801 estava em rota de colisão com o maciço de 3.000 pés de Operafjellet, uma montanha que se eleva sobre o lado direito do Vale Adventdal. Ainda assim, a tripulação quase não vacilou em seu curso mortal enquanto continuavam a discutir sobre o caminho a seguir. Pequenas correções de rumo foram feitas, primeiro para a direita, depois de volta para a esquerda. 

Às 10h23, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do Tupolev foi ativado, avisando a tripulação que eles estavam em rota de colisão com o terreno. O GPWS consiste em um alarme sonoro e um aviso visual. Mas a parte auditiva do aviso falhou por razões desconhecidas, deixando apenas a luz vermelha piscando. Momentaneamente confusos com a ativação de um, mas não do outro, os pilotos hesitaram por alguns segundos.

Esboço do momento do impacto

Em seguida, um aviso de rádio-altímetro separado foi acionado, pois este instrumento também detectou uma taxa perigosa de fechamento com o solo. A tripulação tomou uma atitude evasiva imediatamente, acelerando forte e puxando para cima em uma tentativa de escapar do perigo. Mas era tarde demais. 

A face transparente da Operafjellet de topo achatado de repente se materializou na névoa, aparecendo mortalmente à frente. "Montanhas!" gritou Sudarev. Suas foram as últimas palavras gravadas no gravador de voz da cabine. 

Uma fração de segundo depois, o Tupolev atingiu o topo dos penhascos em um ângulo de 45 graus, quebrando instantaneamente com o impacto no precipício gelado. A frente do avião, incluindo a cabine e a asa esquerda, foi catapultada para cima no topo do platô, enquanto a cauda e os motores caíram da face do penhasco e caíram no abismo aberto abaixo. A queda liberou uma massa instável de gelo e neve, desencadeando uma avalanche que varreu os destroços segundos depois de parar.  

Não houve testemunhas do acidente, no alto de uma montanha com vista para um vale sem trilhas. Mas quando o avião não chegou como programado, as operações de busca e resgate entraram em ação enquanto parentes esperavam no aeroporto, desesperados por notícias. Pouco depois do meio-dia, eles receberam a notícia que temiam: o local do acidente fora encontrado na Operafjellet e não havia sobreviventes. 

Todas as 141 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto. Uma reportagem da mídia russa inicialmente forneceu falsas esperanças quando afirmou que cinco pessoas foram encontradas vivas e levadas para um hospital, mas sua afirmação provou ser falsa. 

A queda abalou Svalbard profundamente. Este foi o acidente de avião mais mortal da história da Noruega por quase um fator de três. Nunca antes ocorreu uma tragédia tão monumental neste arquipélago isolado. Até um em cada sete residentes de Pyramiden foram mortos e os restantes perderam vários parentes e amigos próximos. 

Não está claro quantos passageiros podem ter vindo de Barentsburg em vez de Pyramiden. Uma aura de desespero caiu sobre a comunidade outrora feliz e resiliente, cujos residentes, recuperados da tragédia, não sabiam de nada jamais seria o mesmo. 

Enquanto a investigação pelas autoridades norueguesas e russas trabalhavam para descobrir a causa do acidente, a Trust Arktikugol trabalhou para decidir o destino de Pyramiden.

Por um tempo, a cidade continuou a funcionar, seus residentes cumprindo suas obrigações em um estado de perpétua apatia, como se a dor a tivesse roubado de sua alma. Para Trust Arktikugol, a escrita na parede era clara. A comunidade foi destruída, a camada de carvão quase acabou e não seria lucrativo cavar mais fundo para alcançar mais. 

O valor estratégico da cidade declinou no mundo pós-Guerra Fria. Para a Rússia, a lição foi clara: não havia mais sentido em minerar carvão em Pyramiden. Em 1997, a Trust Arktikugol decidiu fechar a cidade e, em março de 1998, o último pedaço de carvão foi extraído. 

Existe um pouco de uma lenda urbana, se você pode chamá-lo de urbano em um lugar como Svalbard, Pyramiden foi abandonado essencialmente da noite para o dia. Isso não é estritamente verdade. O êxodo começou em março e, em outubro, todos, exceto o menor grupo de esqueletos, haviam feito as malas e se mudado para Barentsburg, ou de volta para a Rússia ou Ucrânia. 

Alguém poderia ser perdoado por pensar que eles saíram com pressa. Os livros ainda estão espalhados nas mesas de escritório, as garrafas de vodka ainda estão onde foram colocadas pela última vez e as máquinas ainda estão onde quer que as tenham deixado depois de usá-las pela última vez. 

Para as pessoas que viveram em Pyramiden, o fechamento da cidade foi agridoce. Embora suas ruas tenham sido manchadas pela tragédia, eles também deixaram para trás memórias mais felizes da comunidade que formaram e do tempo que passaram juntos. 

A investigação sobre o acidente do voo 2801 da Vnukovo Airlines culpou uma série de erros da tripulação que destacou algumas das causas mais notáveis ​​de erro humano na aviação. Se os pilotos tivessem um melhor entendimento do inglês e da política de controle de tráfego aéreo local, eles teriam prosseguido com o plano de pousar na pista 10, e isso teria sido o fim de tudo. 

Assim que mudaram para a abordagem desconhecida para a pista 28, que eles não haviam informado ou praticado no simulador, eles deixaram sua aeronave chegar à frente deles. O navegador sobrecarregado cometeu um erro crítico ao programar o GPS (que não deveria ter sido usado como o principal auxílio à navegação em primeiro lugar), e o resto da tripulação não trabalhou junto para resolver o desacordo resultante.

Em vários pontos durante a aproximação fatídica, os pilotos poderiam ter dado um passo para trás e percebido que estavam indo para o desastre. Eles sabiam que estavam fora do curso após a curva para a perna de saída, mas seguiram em frente mesmo assim. 

Eles desceram em terreno montanhoso em clima inclemente, embora não tivessem certeza de sua posição. O primeiro oficial Sudarev fazia perguntas repetidamente como: "Onde estamos?" e “Como estamos nos aproximando? Está correto ou não?" isso deveria ter sido um claro sinal de alerta de uma abordagem instável. E, no entanto, parece que nenhum dos pilotos jamais considerou a possibilidade de fazer uma aproximação perdida, subindo para uma altitude segura e tendo tempo para descobrir. 

Eles sucumbiram à visão de túnel, uma armadilha psicológica frustrantemente comum em que a pessoa se torna tão focada em um objetivo - neste caso, pouso - aquele ignora todas as evidências que sugerem que é melhor abandonar a meta. Reconhecer esse tipo de fixação é crucial para um voo seguro. Infelizmente, apesar de encontrar uma série de sinais de alerta, os pilotos nunca conseguiram colocá-los juntos e ver o quadro geral.

Em seu relatório final sobre o acidente, o Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes de Aeronaves fez 19 recomendações de segurança, incluindo que a Vnukovo Airlines treinasse seus pilotos em gerenciamento de recursos de tripulação e melhores técnicas para manter a consciência situacional; que a autoridade de aviação civil da Rússia forneça melhor treinamento em inglês para pilotos e que a CAA da Noruega faça o mesmo para os controladores; que a Vnukovo Airlines ensine os pilotos a falar e pedir uma aproximação perdida se não tiverem certeza da posição da aeronave; que a aproximação à pista 28 em Longyearbyen seja revisada; e que verificações periódicas sejam realizadas para garantir a qualidade das gravações de voz da cabine. 

Muitas das recomendações restantes eram pontos de procedimento mais obscuros, com o objetivo de tornar mais fácil para as tripulações realizarem aproximações complexas, como aquela tentada no voo do acidente.

Mesmo enquanto a Rússia evacuava Pyramiden, parentes das vítimas entraram com processos contra a Vnukovo Airlines e sua seguradora, buscando indenização pelo que consideraram negligência de seus pilotos. 

Na Ucrânia, onde vivem muitas das vítimas, parentes expressaram indignação com a falta de transparência e a má comunicação. A companhia aérea ofereceu US$ 20.000 por vítima, uma soma irrisória em comparação com o que teriam direito sob a lei norueguesa, mas o tratado que regia Svalbard os isentava das regras de compensação da Noruega. Apesar dos melhores esforços de seus advogados, os querelantes foram forçados a um acordo com cerca de US$ 60.000 cada, após ficarem sem dinheiro para prosseguir com o assunto. 

Hoje, para os cerca de 400 russos e ucranianos que ainda vivem em Svalbard, a vida continua. A mineração de carvão continua em Barentsburg, dando à cidade uma razão de existir, pelo menos por agora. Pyramiden, no entanto, está se deteriorando lentamente, embora um punhado de resistentes faça o possível para mantê-lo mantido. 

Enquanto a madeira murcha no frio ártico e as gaivotas fixam residência nas soleiras das janelas quebradas, o busto de Lenin ainda olha para o fiorde entupido de gelo, e pode-se imaginar que o teatro ainda poderá exibir um filme novamente algum dia. 

Recentemente, Pyramiden tornou-se uma espécie de atração turística, à medida que as pessoas se dirigem aos confins do mundo para ver a cidade fantasma soviética congelada no tempo. O hotel da cidade até foi reaberto para abrigar os visitantes, e algumas empresas sediadas em Longyearbyen agora oferecem passeios guiados que fornecem uma janela única para uma cápsula do tempo preservando o fluxo e refluxo da vida soviética. 

Mas nada dura para sempre. Periodicamente, também há perguntas sobre o futuro de Barentsburg. Por quanto tempo a Rússia manterá seu posto avançado no Ártico norueguês é incerto, à medida que o país entra em uma nova e prolongada era de dificuldades econômicas e a demanda por carvão começa a cair em todo o mundo. 

A indústria russa está em declínio, e o Ártico está repleto de cidades abandonadas semelhantes que produziram as matérias-primas que abasteciam a economia da União Soviética (embora a história de Pirâmide seja talvez única entre elas). É plausível que nas próximas décadas a Rússia possa se retirar totalmente de Svalbard, deixando apenas os noruegueses para cuidar das sepulturas que deixarão para trás.

Alguns dos destroços do Tupolev Tu-154 ainda estão nas encostas do Operafjellet, onde parou. Uma placa com uma cruz ortodoxa e um sino no topo aparece na neve, ao lado de algumas coroas semienterradas e um pedaço da asa do avião, ereto como um estranho monólito metálico. 

Em letras esmaecidas, a placa diz: “Um monumento eterno aos exploradores polares, tragicamente mortos no desastre aéreo - 29 de agosto de 1996”, seguido pela lista de todos os 141 nomes. No clima perpetuamente congelado de Svalbard, tanto o monumento quanto a cidade de Pyramiden podem muito bem sobreviver a todas as lembranças do acidente de avião que deixou uma marca tão grande neste canto obscuro da terra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens foram obtidas do Governado de Svalbard, The Ocean Adventure, The Economist, Cruise Mapper, Werner Fischdick, Google, Wikipedia, The Norwegian Air Accidents Investigation Board, The Aviation Accidents Database, The Barents Observer, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BuenDia Fotografia, Visite Svalbard e Henric på Svalbard.