Em 10 de agosto de 2014, o turboélice HESA IrAn-140-100, prefixo EP-GPA, da Sepahan Airlines (foto acima), realizava o voo 5915, um voo doméstico regular de passageiros da capital iraniana do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, para Tabas, província de South Khorasan, no Irã.
O voo 5915 da Sepahan Airlines estava programado para voar para Tabas, uma grande cidade na província de South Khorasan, vinda da capital iraniana, Teerã. A aeronave transportava 42 passageiros e 6 tripulantes. 2 mecânicos fora de serviço da Sepahan Airlines foram listados como passageiros. O voo 5915 decolou do Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã da pista 29L às 09h22, horário local.
Apenas 2 segundos antes de sua rotação, ocorreu um mau funcionamento no motor direito. A tripulação imediatamente declarou emergência e pediu para retornar ao aeroporto com uma curva imediata à esquerda. Enquanto o copiloto continuava relatando a falha do motor na torre, a aeronave parou. Continuou descendo rapidamente para a direita. A asa direita então contatou as árvores e o solo.
A aeronave se chocou contra as árvores e se quebrou em pedaços. Ele caiu em um quarteirão residencial próximo ao Boulevard Mina Glass, no oeste de Teerã. O impacto rompeu as linhas de combustível, fazendo com que a aeronave explodisse em chamas. Os motores e as asas se separaram. A aeronave então bateu em uma parede de concreto na lateral da avenida e explodiu. A cauda da aeronave então atirou-se para o bulevar.
A equipe de resposta a emergências do aeroporto foi imediatamente notificada. No entanto, devido a problemas de comunicação e coordenação insuficiente, a equipe não chegou ao local do acidente em tempo hábil. Pelo menos 11 passageiros foram resgatados vivos dos destroços e levados aos hospitais locais, todos em estado grave. 3 passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos, deixando apenas 8 sobreviventes. Um total de 40 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
Dos 42 passageiros, 36 eram adultos e seis eram crianças. Entre os mortos estavam 34 passageiros e 6 membros da tripulação.
A aeronave, um Antonov An-140, foi fabricada em 2008 e foi concluída em Isfahan com um número de série de 90-05. Foi registrado na Sepahan Airlines com o código de registro EP-GPA. O Antonov An-140 (no qual o HESA IrAn-140 é baseado) é um desenvolvimento relativamente recente, com kits desmontáveis sendo entregues para a montagem doméstica do Irã em 2007.
Sobreviventes lembraram que o motor direito da aeronave apresentou defeito durante a decolagem. A análise no livro de registro da aeronave revelou que vários erros e falhas foram registrados no motor direito. Em abril de 2014, pelo menos 2 falhas de motor foram registradas. Em 23 e 24 de abril, durante a rota para Bandar Abbas, o motor direito falhou durante a fase de cruzeiro da aeronave. Em 28 de abril, a luz de advertência de falha do motor foi acesa por um curto período. Em 29 de abril, durante a inspeção em ambos os motores, uma corrosão na lâmina do compressor do motor esquerdo foi descoberta pelas equipes de solo.
Apenas 3 dias antes do acidente, em 7 de agosto, durante o voo de Tabriz para Isfahan, um violento tremor foi registrado no motor direito. O FDR registrou esse tremor e o alarme de advertência foi acionado. A substituição do sensor foi realizada para eliminar o problema. No entanto, após a substituição, houve uma diferença no tremor do motor direito e do motor esquerdo, que foi considerada pelos investigadores como não confiável. Os investigadores afirmaram que a substituição foi instalada indevidamente pelas tripulações.
Uma investigação posterior revelou que a falha do motor correto foi causada por um mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível da aeronave. As linhas de combustível para a câmara de combustão foram cortadas, causando sua falha.
Isso foi causado por um mau funcionamento no controle eletrônico do motor da aeronave (conhecido como SAY-2000). O SAY-2000 não funcionou como esperado, no qual o sistema causou um atraso de 17 segundos no embandeiramento da aeronave. Após 17 segundos, a bomba de penas foi ligada e o sistema da aeronave finalmente detectou a falha do motor correto e iniciou o embandeiramento da hélice.
Os investigadores notaram que as tripulações de voo detectaram imediatamente a falha do motor correto aproximadamente 5 segundos após a falha, enquanto os avisos ocorreram apenas 14 segundos depois.
Relatórios de estudos anteriores sobre o sistema SAY-2000 do Antonov An-140 revelaram que houve algumas modificações no software do sistema. Isso se deve ao fato de que ocorrências anteriores revelaram que o sistema havia causado inúmeras falhas de motor com uma taxa acima do nível aceitável. As modificações não foram eficazes porque a taxa de falha não foi reduzida a um nível aceitável.
A investigação também revelou que a aeronave estava sobrecarregada. Isso se deveu ao Aircraft Flight Manual (AFM) que não estava claro e foi considerado confuso pelos investigadores. Suspeitou-se que o AFM confundiu o piloto durante os cálculos do peso máximo de decolagem, o que causou uma superestimação do peso em 190 kg.
O combustível da aeronave também foi 500 kg a mais do que o necessário. A investigação também revelou que a aeronave não decolou na suposta velocidade de decolagem. Em vez de decolar aos supostos 224 km/h, a tripulação optou por decolar a uma velocidade de 219 km/h.
Logo após a falha do motor correto, os pilotos deveriam apertar o botão direito do motor para embandeirar a hélice certa. Os pilotos discutiram sobre a falha apenas 5 segundos após o início do mau funcionamento. 9 segundos após a falha, o piloto voando novamente enfatizou a falha. No entanto, nenhum dos pilotos pressionou o botão direito de penas da hélice. 14 segundos após a falha do motor correto, o copiloto relatou a falha do motor ao Controle de Tráfego Aéreo. Na época, a velocidade atingiu seu pico de 224 km/h antes de começar a cair. A aeronave então começou a estolar. O acidente foi inevitável, pois a altitude era muito baixa para se recuperar.
Posteriormente, foi determinado que vários fatores contribuíram para o acidente. A aeronave estava sobrecarregada por 2.666 kg (5.878 lb) e não foi devidamente compensada para a decolagem. O estabilizador deveria ter sido ajustado para cima entre zero e seis graus, no entanto, o ajuste de compensação usado durante o voo do acidente foi dois graus para baixo. O compensador do leme não estava centralizado.
Os flaps, que deveriam ser ajustados em 15 graus, foram ajustados apenas em dez graus. Durante a rolagem de decolagem, um mau funcionamento no sistema eletrônico de fornecimento de combustível causou uma perda de potência no motor certo. Dois segundos depois, embora a velocidade de rotação ainda não tivesse sido atingida, o capitão levantou o avião. Pouco depois, a tripulação percebeu a falha do motor, mas não tentou embandeirar a hélice imediatamente.
O avião começou a perder velocidade, atingindo uma altura máxima de 40 metros (130 pés) antes de descer e, eventualmente, entrar em um estol aerodinâmico. Quando a tripulação embandeirou a hélice, 17 segundos após a falha inicial, era tarde demais para recuperar o avião, que impactou uma rodovia a 1,6 km (0,99 mi; 0,86 nm) do final da pista.
A investigação final concluiu que "A equipe de investigação do acidente determinou que a principal causa deste acidente foi a combinação de: (1) Falha do controle eletrônico do motor (SAY-2000) simultaneamente com o desligamento do motor nº 2, cerca de 2 segundos antes da decolagem da aeronave; (2) O gráfico de desempenho confuso do AFM resultou em que os pilotos confiaram em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente o MTOM da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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