Em 29 de outubro de 2006, o voo 053 da Aviation Development Company Airlines (ADC) era um voo regular de passageiros, operado pelo Boeing 737-2B7, prefixo 5N-BFK (foto acima), fabricado em 1983. O avião tinha sido verificado para uma inspeção em 28 de julho de 2005. Estava previsto para outra verificação em 27 de janeiro de 2007.
O voo 053 da ADC Airlines partiu de Lagos (LOS) em um voo doméstico programado para Sokoto (SKO) com escala intermediária em Abuja (ABV). Enquanto estava em solo em Lagos, ele levantou algum combustível. Houve apenas mudança de tripulação de cabine.
A aeronave partiu de Lagos no voo 063 do serviço regular de passageiros às 09h29, hora local, e aterrissou em Abuja às 10h20.
Em Abuja às 11h14, a tripulação da aeronave solicitou autorização de partida. Isso foi fornecido junto com as informações meteorológicas prevalecentes. A bordo estavam 100 passageiros e cinco tripulantes.
Às 11h21, a tripulação solicitou autorização para taxiar até o ponto de espera e uma verificação do vento; ambos foram dados. Durante os seis minutos seguintes, a Abuja Tower deu uma série de seis relatórios de vento, incluindo uma declaração enfatizando a natureza das rajadas de vento. Uma tempestade se aproximava do aeroporto e o tempo estava piorando.
Às 11h26, a tripulação do voo 53 solicitou autorização para decolagem imediata, e o controlador enfatizou novamente a deterioração das condições meteorológicas e deu a última verificação do vento, que eles reconheceram. Imediatamente após a decolagem da pista 22, o Boeing 737 entrou em um windshear contra o vento -shift para-tailwind, o que afetou significativamente o desempenho aerodinâmico do avião.
O Pilot Flying respondeu ao vento adicionando uma pequena quantidade de potência e puxando a coluna de controle, causando uma mudança significativa na atitude de inclinação. O Pilot Flying respondeu ao cisalhamento do vento chamando para que o Pilot Flying parasse.
O avião então entrou em um estol aerodinâmico completo seguido por uma rolagem para a esquerda de mais de 90 graus e uma descida íngreme até o solo. A aeronave foi colocada em uma atitude que resultou na interrupção temporária do fluxo de ar e perda momentânea de potência em ambos os motores. O avião quebrou e pegou fogo em um campo de milho.
Após três tentativas malsucedidas de contato com a aeronave, a Torre aconselhou o Controle de Aproximação a ligar para o voo 053. Outras aeronaves na plataforma (Virgin Nigeria Airlines Flight 42 e Trade WingsVoo 2401), que estavam nessa frequência, também foram solicitados a auxiliar no contato com a aeronave, mas todas as tentativas foram infrutíferas.
Os Controles de Área de Kano e Lagos foram solicitados a entrar em contato com o voo 053, mas não houve resposta da aeronave. O Centro de Comunicação de Voo Abuja foi então aconselhado a informar a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências (NEMA) em Kano sobre a perda de contato com a aeronave.
Às 11h38, o Centro de Comunicação de Voo ligou para a Torre de Controle que alguém veio de um vilarejo próximo (Tungar Madaki), próximo ao local do radar, e relatou que um avião caiu em seu vilarejo perto de Ejirin. Uma equipe de busca do aeroporto foi enviada e eles encontraram e confirmaram que o avião havia caído logo após a decolagem.
Muhammadu Maccido, o sultão de Sokoto e líder espiritual dos muçulmanos da Nigéria, filho do sultão, senador Badamasi Maccido, Dra. Nnennia Mgbor, a primeira cirurgiã otorrinolaringologista da África Ocidental, e Abdulrahman Shehu Shagari, filho do ex-presidente Shehu Shagari , estavam na lista de passageiros. 96 pessoas morreram e nove sobreviveram, entre elas as três filhas de Ibrahim Idris, governador de Kogi.
O Nigerian Aircraft Investigation Bureau (AIB) iniciou uma investigação para a causa do acidente com representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB). Os investigadores examinaram os destroços e o local do acidente. Com base em seu exame, a asa esquerda da aeronave fez contato pela primeira vez com um galho de árvore. A aeronave impactou o solo com uma posição de nariz elevado e uma margem esquerda extrema. O avião se desintegrou e um derramamento de combustível acendeu um inferno.
Noventa e seis das cento e cinco pessoas a bordo ficaram mortalmente feridas por forças de impacto e fogo pós-colisão, pois a maior parte da seção da fuselagem da aeronave foi destruída. Um membro da tripulação de cabine, sentado à ré, sobreviveu junto com outros oito passageiros, pois a estrutura em seu ambiente imediato permaneceu substancialmente intacta.
Análise da caixa preta: pouco antes da decolagem, a tripulação confirmou relatos de vento, como é evidente a partir do gravador de voz do cockpit (CVR). Durante a decolagem, a intensidade da chuva aumentou para forte. O primeiro sinal de dificuldade foi ouvido no CVR apenas dois segundos após o primeiro oficial ter chamado "oitenta nós". O capitão respondeu com "Ah" em vez de dizer "verificado".
Quatro segundos depois, o trem de pouso foi retraído e a chamada V2 foi dada pelo primeiro oficial. Dois segundos após a chamada V2, um aviso de vento foi acionado, pois a aeronave experimentou uma rápida mudança na direção do vento. Na tentativa de se recuperar, a tripulação elevou o nariz entre 30° e 35°, conforme revelado pelo Flight Data Recorder (FDR), excedendo em muito o ângulo de ataque crítico, ativando o stick-shaker (conforme confirmado pela voz do cockpit gravador).
Como resultado da atitude de alto tom, o fluxo de ar para os motores foi interrompido, fazendo com que ambos os motores experimentassem uma parada do compressor. As entradas de controle de vôo pela tripulação resultaram em um estol aerodinâmico, perda de altitude e subsequente impacto no solo. Como resultado da rápida descida, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi indicado por ter produzido avisos de terreno até o impacto.
Análise da reação do piloto: Embora o mau tempo tenha criado a situação à qual os pilotos reagiram, sua reação não foi de acordo com o procedimento de recuperação de vento. O treinamento do simulador que a tripulação realizou na Sabena Flight Academy em Bruxelas, na Bélgica, não os preparou adequadamente para lidar com a situação em que se encontravam, embora a aeronave parecesse ter energia suficiente para voar em condições climáticas adversas.
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| A ilustração de uma queda de vento ocorreu perto de um aeroporto. Esta, publicado pela NASA, afirmava que se ocorresse um corte de vento na frente da aeronave, os pilotos deveriam subir para evitar o corte de vento |
O simulador utilizado para o treinamento não possuía as mesmas instalações da aeronave real; O reconhecimento e a recuperação do vento não fazia parte do treinamento do simulador que o primeiro oficial recebeu. O capitão recebeu treinamento de windshear, mas não era aplicável, pois o simulador não era o mesmo que a aeronave real. Durante todo o período de emergência (desde o primeiro aviso de cisalhamento até o impacto no solo), as respostas do piloto que não voou não estavam em conformidade com os procedimentos de recuperação do vento.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que às 09h30 e 09h45, havia nuvens cúmulos de topo baixas espalhadas. Os investigadores notaram que ocorreu uma formação significativa de nuvens na área. No entanto, a formação de nuvens repentinamente 'explodiu' em algum momento entre 09h45 e 11h00 UTC, e se tornou uma célula de tempestade. Essa 'explosão' foi chamada de intensificação rápida. As condições evoluíram de cúmulos espalhados no topo inferior para uma célula convectiva isolada com topos estimados acima de 45.000 pés em pouco mais de uma hora.
O AIB nigeriano finalmente concluiu que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto, conforme declarado: "A decisão do piloto de decolar em condições meteorológicas adversas conhecidas e a falha em executar o procedimento adequado de recuperação de vento resultou na operação da aeronave fora do regime de vôo seguro, fazendo com que a aeronave estolasse muito perto do solo, de onde a recuperação não foi possível."
Os investigadores também declararam vários fatores contribuintes: "O uso de equipamentos inadequados para procedimento de recuperação de vento durante a recorrência do simulador. Ausência de Procedimentos Operacionais Padrão da empresa para operações de voo em condições climáticas adversas. A coordenação de responsabilidades e deveres entre o piloto que voa e o piloto que não voa durante o encontro com o tempo adverso era inconsistente com os Procedimentos Operacionais Padrão, resultando no controle inadequado da aeronave."
Consequentemente, o AIB observou que o radar do aeroporto estava desligado no momento do acidente. Isso causou confusão e dificuldade em encontrar o avião acidentado. Se o radar não tivesse sido desligado, haveria mais sobreviventes.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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