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| Esta aeronave começou sua vida como aeronave comercial de passageiros com a Lufthansa (Foto: Lockheed Martin) |
Em 23 de janeiro de 2007, o Lockheed Martin CATBird fez seu primeiro voo. O Boeing 737-300 de aparência bastante estranha foi modificado para ser um teste de aviônicos para o F-35 Lightning II. Vamos dar uma olhada neste projeto interessante e no que ele foi construído para fazer. O nome é um acrônimo adaptativo, de Cooperator Avionics Test Bed; coincidentemente, CATBIRD é o indicativo da empresa designado pela ICAO da Lockheed.
De aeronaves de passageiros alemãs a jatos de combate americanos
Embora essa aeronave especial decolasse em sua forma modificada em 2007, sua história se originaria em novembro de 1986. Foi nesse momento que a aeronave foi entregue à transportadora alemã Lufthansa para iniciar o serviço comercial de passageiros.
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| Logo atrás do cockpit, uma grande área é dedicada aos hacks de hardware (Foto: Lockheed Martin) |
Registrada como D-ABXH e com o nome de 'Cuxhaven', a aeronave operou com a Lufthansa por 15 anos consecutivos. Isto foi seguido por um ano de serviço com a Indonesian Airlines de março de 2002 a maio de 2003 sob o registro PK-IAA. Seus últimos meses de serviço comercial foram gastos com a Lufthansa antes de cruzar o Atlântico para se juntar à Lockheed Martin em setembro de 2003 sob o registro N35LX.
Testando o pacote de aviônicos mais avançado do mundo
O Lockheed Martin CATBird (Cooperative Avionics Test Bed) foi projetado para validar o conjunto de aviônicos do F-35 Lightning II. Para quem não sabe, o F-35 Lightning II foi desenvolvido através do programa Joint Strike Fighter (JSF) para ser um caça multifuncional altamente avançado.
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| Uma foto das estações de teste dentro do CATbird (Foto: Lockheed Martin) |
“O pacote de aviônicos do Lightning II será o mais avançado, abrangente e poderoso de qualquer caça do mundo”, observou a Lockheed Martin em um comunicado de 2007. O fabricante de aviões acrescentou que o papel do CATBird era integrar e validar o desempenho de todos os sistemas de sensores do F-35 antes de voarem na primeira aeronave Lightning II.
“Os testes rigorosos realizados a bordo do CATBird garantirão que a funcionalidade madura seja entregue ao F-35 Lightning II.” declarou Eric Branyan, vice-presidente de sistemas de missão do F-35 da Lockheed Martin.
Enormes diferenças de um avião comercial de passageiros 737
Como você pode esperar, modificações significativas foram feitas no CATbird para transformá-lo em um banco de testes para aviônicos de caças. Essas grandes modificações físicas na aeronave foram feitas em Mojave pela BAE Systems, com apoio da Lockheed Martin.
O banco de testes incluiu estações na cabine principal e instrumentação para monitorar e medir o desempenho em voo de vários sensores instalados. Sistemas de suporte elétrico e de refrigeração também foram instalados, assim como “um cockpit F-35 de alta fidelidade” para permitir aos pilotos “operar e monitorar o conjunto de sensores integrados do caça em um ambiente aéreo”.
As alterações na aeronave incluíram:
- Modificando o nariz do 737 para replicar o F-35
- A adição de um canard de 13 pés para emular a asa do F-35
- A adição de estrutura externa na parte superior e inferior para segurar os equipamentos de aviônicos F-35
- A instalação de cerca de 1.500 chicotes elétricos para conectar e ligar os vários sensores do sistema de missão.
Missão cumprida
A Lockheed Martin desenvolveu o F-35 Lightning II com os principais parceiros industriais Northrop Grumman e BAE Systems. O CATbird foi uma parte fundamental do desenvolvimento do jato.
Financiado principalmente pelos Estados Unidos, o desenvolvimento do F35 também atrairia investimentos de outros países da OTAN e aliados dos EUA, incluindo Reino Unido, Austrália, Canadá, Itália, Noruega e outros. Os custos no desenvolvimento da aeronave atingiram centenas de bilhões de dólares, com o cronograma do projeto enfrentando anos de atrasos. Isso se deveu em grande parte às funções e capacidades pretendidas para a aeronave, que seriam bastante elevadas.
O objetivo de desenvolver um único jato de combate que pudesse servir a vários papéis e missões para vários ramos das forças armadas seria difícil. A Revista da Força Aérea observou em 2016 que os planejadores da Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA anteciparam três variantes do caça de ataque conjunto com 70% de semelhança.
No entanto, um planejador do programa observou que os resultados (para atender aos requisitos de cada filial) foram muito diferentes: “é 20-25% em comum, quase como três linhas de produção separadas”, o gerente do programa Joint Strike Fighter, tenente-general. Christopher Bogdan disse na época.
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